2014. január 26., vasárnap

A jó külső mindent visz

Felújítás: Realtoy Mini Cooper S

Vannak olyan összetevői egy – de kevés kivétellel talán az összes – autónak, melyek nagyon följavíthatják vagy akár le is ronthatják az összképet. Konkrétabban szólva a kocsi színe és a kerekek alapvetően széppé vagy rondává tudják varázsolni ugyanazt a vasat is. Gondoljunk bele, hogy egy adott kocsira rákerülő nagyobb vagy szebb felni máris mennyit tud változtatni a küllemén, a megjelenésén egy teljesen átlagos népautónak is. Vagy ha egy laza sportos autót valamilyen förmedvény színre mázolnak. Most ez történt. A Mini valami eszméletlen szomorúságba borult kék színt bírt kapni. Ráadásul egy olyan, célkör jellegű oktalan matricázással ami mintha a bombázóknak lenne odafestve célként. Nem vártam sokat a munkával.


Van benne nem kis dinamizmus

A Mini retrováltozatáról már olvashattunk itt egy remek jellemzést. A felújítás során az egyetlen cél volt a szép külső kialakítása. Egy olyan jellegzetes külső elérése: piros kocsi, fehér tető. Meggyőződésem, hogy ez az egyik legszebb színkombináció ennél a típusnál.


Amit nem tudtam tovább nézni


Az igen jó beltér


Munka közben

Maga a kisautó a szokásos jobb fajta Realtoy minőségben gurul elénk. Szép kerekek, pontos kidolgozás, remek és részletes belső tér. Jól gurul és összhatásában is nagyon jól néz ki, csakúgy mint az igazi. A fotózáson egymás mellé állítottam én is az őst és a jelenkori változatot, mint ahogyan azt már sokan megtették a valóságban is. Lehet itt is hasonlítgatni. Különösebb elmondani való egyelőre nincs is ezzel kapcsolatban, de visszatérünk még a témára. Beszéljenek hát a képek.


A színek harmóniája


Hát van különbség a kettő között ilyen kicsiben is


Szép felniken szép autó


Azért a valóságban ekkora magasságkülönbség talán nincs a két évjárat között



2014. január 20., hétfő

02-M3

Mellettem az utódom: Hot Wheels BMW M3 (E30) és BMW 2002


Ez most egy olyan kettő az egyben szupergazdaságos poszt hiszen a főszereplők ötven százaléka már teljesen nyitott könyv a kisautós blogokat rendszeresen olvasók között. A másik ötven százalékra pedig az alábbiakban derül fény. A 02-es ugyan már ismert akár gyári akár átalakított színekben, de ebben az eredetihez hasonló sárgában még nem játszott nálunk. Sőt, sehol sem. Pedig a valóságban is jól mutat ilyen színezéssel. Erről a gépről tehát a képek fognak mesélni. De mi van az utódjával?

Az elv ugyanaz, csak a kor változásával finomodik a dizájn

Az utcai versenygépek
A BMW újkori történelmének számos kiváló darabja van, azonban – a márka iránti rajongáson túl – csak néhány olyan modell van ami valóban a csúcsok csúcsát jelenti számomra a kék-fehér színekben, immár történelmi távlatokban is. A 02-n és a 3.0-n kívül a legelső M3 jelzésű BMW tartozik ezek közé. Meg a 635 CSi, de az eggyel fölsőbb osztályban játszik. Való igaz, hogy azóta is (egy bizonyos lángok, felületek és vonalak keverékéről elhíresült érát kivéve) számos vonzó és technikailag is csúcsokat döngető verzió került ki a fejlesztőktől és szinte naponta újabb verziók bukkannak fel, mégis az a korszak és annak a ma már patinás hangulatú de még mindig igen tetszetős darabjai maradnak az örök autós etalonok ebben a szegmensben.
A fent említett négy modell erősen kapcsolódik egymáshoz, még ha térben és időben eltérő is a megjelenésük.Véleményem szerint az M3 első kiadása leginkább 02-höz tud kapcsolódni, akár evolúciós vonalon, akár megjelenését, akár az autós mezőnyben betöltött szerepét tekintve.
Frontszpoiler itt is ott is. Micsoda párhuzamok

A projekt
A modell az 1986-os E30-as hármas sorozat kiemelkedő tagja. Újdonságként jelent meg a palettán 1987-ben a már ismert három és négyajtós valamint vászontetős testvérei mellett. Talán valahol egy új osztályt is nyitott, a két (vagy akkor még inkább csak a Mercedes) konkurense meglepődésére. Komoly meetingeken, eladási és igényfelmérési statisztikákat vetítve a vászonra rajzolódott ki a bajorok fejében, hogy kell egy sportosabb, dögösebb verzió is a polgáriabb felfogású hármas sorozatba. Eddig is voltak kék-fehér barát tuningcégek (Schnitzer, Procar) akik a meglévő gyári vasakat piszkálgatták, tekergették a jobb teljesítmény érdekében. A gyáriak túlléptek azon, hogy rájuk bízzanak mindent. A sikert is beleértve. Nem kicsit versenyautónak (DTM, BTCC) is szánták az M-es hármast. Ezért alapul vették a hármas szériamodellt és és annak vázára, a sportkocsis szempontokat figyelembe véve építették meg az M3-at. M, mint BMW Motorsport GmbH, vagyis a cég saját sport és tuningtagozatot hozott létre a modell kapcsán, a jövőbe mutató sportverziók tervezésére és gyártására (itt jegyzendő meg, hogy azóta a konkurensek is rendelkezne majdnem hasonló kötöttséggel bíró házi, (fél)hivatalos tuningcéggel). Ennek a sornak az első tagja ez a kocsi. Talán kísérletinek is nevezhetnénk, de annyira összejött a dolog nekik akkor, hogy ezt a jelzőt inkább a professzionálisra cserélném. Mondjuk volt miből építkezni, mind a technikai hátteret, mind az alapokat, mind a tapasztalatot tekintve, tehát nem a nulláról indultak neki. Természetes volt, hogy az autó homológ lett a Gruppe A túraautó kategóriával. Ilyen vonalon is nagyobb tervei kezdtek megvalósulni a cégnek ezzel a kocsival.


A hátsó lámpák trendisége változott a legtöbbet a kettő között eltelt időben. A hátsó szpoiler szögletessége jól kijön
Az M3-as kapcsolat
Mármint köztem és a típus között, egy saját tulajdonú korabeli angol nyelvű prospektus. Néhány kép belőle igencsak kifejezi a kocsi lényegét. A versenypálya érzés a közutakon, az erő, a dinamizmus. Mindez eleganciába csomagolva. Íme néhány kép az említett ismertetőből:



Az átváltozás
Tizenkét új karosszériaeleme volt az eredetihez képest (csak a tető és a motorházfedél maradt a régi). A karosszériát a sárvédőknél kiszélesítették. Nem csak éppen, hanem rendesen új formát kaptak az elemek. Jellegzetes szögletes hátsó szpoilert illesztettek a csomagtartó fedélre és az elejére is felkerült egy nagyobb kötény. A kiszélesített nyomtávhoz széles, 16 collos kerekek illeszkedtek, jellegzetes BBS (pókhálós) felnikkel. Vékonyabb üvegezés, könnyített elemek a súlycsökkentés érdekében. Jól dolgoztak a szakik mérnökök, elérték a 6,15 kg/lóerő arányt, ami még ma is jónak számít. A „C”oszlop is megváltozott a jobb levegőáramlás érdekében. Elérték a 0,33 cw értéket. A beltérben is történt némi változás a sportosítás jegyében. Bőrbelső, más műszerek, megváltozott középkonzol jellemezték. És természetesen belül is ott feszültek az „M” logo színei, ahol csak lehetett.


Kissé döntöttebb a kék szélvédője

A mozgatótechnika
A motorja az a 2,3 literes 192 lóerős, tizenhatszelepes motor volt, ami Nelson Piquet F-1-es autójában a BMW-nek a világbajnoki címet hozta. Később, természetesen ennél erősebb, 235, sőt 295 lovas verziók is születtek négy és hathengeres erőforrásokkal egyaránt. Elkérték a tesztek során a 230 km/h-ás sebességet is. Mindezt egy alsó-középkategóriás utcai autó felépítéssel. A fejlesztők szomorúságára azonban a homologizációs szabályok lehetőségei miatt a turbófeltöltőt nem tehették rá. Érdekesség, hogy a beletervezett kipufogót át kellett tervezniük, mert a nürnburgringi terheléses tesztek során annyira felmelegedett, hogy a kitágult csövek hozzáértek a futómű egyes elemeihez.
A rugózását is átalakították a sportosabb kívánalmaknak megfelelően, alumínium, elemekkel. Némi alkatrészek jöttek az erősebb ötös sorozatból is. Speciális, erősebb fékekkel szerelték fel. Ötsebességes Getrag 265 jelű váltója volt, 25%-os differenciálművel. Az amerikai verziók eltérő specifikációjú sebességváltóval készültek.


Mindkét felni a helyén van, kár, hogy gyárilag nincsenek kifestve

A kocsi hétköznapjai
A pályafutása során természetesen több fokozatban fejlesztették is, a változó versenyszabályok következtében. Ennek megfelelően a szérián belül voltak limitált mennyiségű speciális sorozatok is (Europa, Ravaglia, Cecotto, Europameister). A gyári versenycsapat mellett több privát versenyző is rajthoz állt a világ és egyéb versenyeken ezekkel az autókkal. A versenyváltozatok simán 300 lóerő fölött vltak, ami már a nagyobb testvér a 635 teljesítményéhez volt mérhető. A magyar Cserkúti Józsefnek isvolt egy ilyen piros M3-asa, hegyi és pályaversenyekre. A modell egyébként még ralliversenyeken is feltűnt olykor, bár a murvás részek nem igazán voltak a legjobb terepek ennek az aszfaltra termett kocsinak.
A viszonylag magas ára ellenére simán eladták az első ötezer darabot ami a homologizációhoz kellett. A legfőbb utcai és pályabéli konkurense a Mercedes 190E 2,3-16 volt és a mai napig is ahhoz lehet leginkább hasonlítani. Érdekesség, hogy – fából vaskarika – kabrió változat is készült belőle. A sorozat utolsó, 17970. darabja 1992-ben gördült ki a gyártóműhelyből, átadva a helyét az újabb hármason alapuló M-nek.


Nagyon finoman kirajzolódik a küszöbelem formavilága

Mindezek lemodelleződve
A hosszúra nyúlt és részletekbe menő rajongás után nézzük ugyanezt az autót kicsiben. Röviden megfogalmazva a vélemény: kiváló. Élek, síkok, vonalak, lámpák, arányok mind a helyükön vannak. Még a beltér is sportosságot sugall a kagylósított üléseivel, de szerintem feketében vagy egy sötétszürke színben biztosan még csinosabb lenne az összkép.


Kicsit talán szélesebb a felni mint ami szabályos

Ez az a kép, amit tervezve nem lehetett volna elkészíteni. Véletlenül került az állat a képre, de teljesen fotogén, így maradhatott

Bár talán az egyetlen negatívuma a modellnek a színe, ami olyan sötét lett, hogy a részletek csak nagyon nehezen kivehetőek átlagos fényviszonyok mellett, nézőtávolságból. Ezen segítve egy kicsit kifestettem a kocsin azt, ami amúgy is más színű szokott lenni, mint a kocsi karosszériája. Így egyből helyre kerültek az apróbb részletek is, a jellemző béemvés dolgok: a duplalámpa, krómozott vesék a fekete hűtőrácson, nagyfelületű hátsólámpák. Egyből hozza a feelinget. Ja és még valami: a nagyon csúnya gyári dekort lemostam róla a nulladik másodpercben ahogy hozzám került. Se színben, se formában, se kivitelben nem ütött meg semmilyen mértéket, pláne nem azt ami egy M3-at jellemez. Itt is a kevesebb a több elvet alkalmaztam, a gyár helyett.

Kifestettem a felnik küllőit és így valóban egy kis szépséget kaptam. Egy olyat, ami méltó a nagy előd finomságához, erőteljes megjelenéséhez. Bár ezüstszínben, sárgás kerekekkel és pirosban is megjelent a kisautó, a színverziók közül – a sötét árnyalat ellenére – mégis a kék a legszebb számomra. Arról nem is beszélve, hogy egy ilyen árnyalatú kék is szerepelt annak idején a kocsi rendelhető színei között. Szép és jó formájú európai mintájú kisautó egy amerikai izomgépekhez és eltorzított hotrodok kiadásához szokott gyártótól. Érdekes lenne mellétenni egy Hot Wheels gyártású 190-es Mercit, mintegy a valóság megjelenítéseként és a kor újbóli örömteli felidézéseként.


Dinamizmusok

Nehéz lenne választani a kettő között


2014. január 15., szerda

Italárus boxer

Felújítás: Corgi Porsche 911 turbo

Porsche már volt terítéken,  a 911-es turbo is megvolt nem egyszer, a Jagermeister verzió is pipa. Lássuk a következő ikonikus egyedet. A Martini italgyár szponzorálta boxermotoros csapat autójáról lesz szó. A színvilág szerintem egyből beugrik mindenkinek.

Martini Porsche a svájci alpokban

Alkoholos befolyás
Mivel már volt szó a kocsi történetéről, inkább a Martini Racing csapatról egy pár szót. 1968-tól jeleskednek az autósport szponzorációjában. A rallitól elkezdve a GT gyorsasági versenyeken át az F1-ig vagy a 24 órás Le Mans-i küzdelmekig nagyon sok versenyágban jelen voltak a jellegzetes díszítésű, fehér vagy ezüst alapszínű autóik. A Porsche volt a legkedveltebb talán de láthatunk Lanciát, Alfa Romeot is ezzel a dekorral.

Beérik a zöld(ség)
A hozzám került autó egy Corgi 1/43-as változat volt, különlegesen ronda a mintaautótól meglehetősen eltérő zöld színben, kellően lejátszva de megmentésre hívogató állapotban. A lépték csak a megérkezése után derült ki számomra, én ugyanis egy kisebb autót képzeltem el a fotók alapján. De ez is tökéletesen megfelel a célnak, talán még kellemesebben is dekorálható ez a méretű kisautó.
A kaszni igényes és részletes kidolgozása miatt egyértelmű volt, hogy valami részletes dekorációt érdemelne meg. A vadászmesteres színű már a vitrinben figyel, így jöhet a Martini színösszeállítás. Az alapszín a klasszkus fehér, erre készült el a dekoráció. A dekorációról annyit kell tudni, hogy ugyanarra vagy közel ugyanarra a karosszériára (evolúciós módosulások) többféle változatban is készültek szponzorfestések az évtizedek során, így egyiket ki kellett választanom közülük.

Egy ilyen kocsihoz méltatlan egy ilyen gagyi  erősen lecsökkentett dekoráció. No meg a színazonosság sem egy nagy durranás

Szponzorizáció
Nem vagyok az a típus aki mindig mindent pontról pontra és milliméterről milliméterre szolgaian lemásol, lekicsinyít és azután büszke rá, hogy hány tizeden belül van az eltérés az eredetihez képest. Kissé szabadabban kezelem ezt a kérdést, a hangulat legyen meg. Az előbb leírtakkal ellentétben itt most törekedtem arra, hogy az eredetivel meglehetősen egyező legyen a dekoráció. Ezért az ilyenkor szokásos adatgyűjtés után elkészültek a különböző sablonok, azután ezek alapján a matricák. A dekoráción kívül a kerekeket festettem még fehérre és tulajdonképpen a felújítás meg is történt. A beltérhez nem nyúltam, az rendben volt és a fekete volta miatt úgysem látszik sok belőle.

A matricalap kinyomtatva, várakozik a kivágásra és fölragasztásra

Megérett


A fotózáshoz gurult hozzám éppen a márkatárs, és bár – az évjárat különbség ellenére - nagyon sok a közös vonás, úgy gondoltam had szerepeljenek együtt. 


Legközelebbi feladat az ültetés

Bár torzít a kép de azért jóval szélesebb mint az új testvér

A stílus maradandó

Az örök és megunhatatlan sziluett 

Mint a valóságban: elől a Porschék, mögöttük a Ferrari

Szakadék mentén autózva a hegyekben

Az új kereke jóval finomabb kidolgozású 

Némi egonövelés




2014. január 10., péntek

Ahogy a nagymacska megszületett

Jaguar SS100 (MB-47) restaurálás


Az XK120-ról már volt szó korábban, így elérkezett az idő, hogy az SS100-at is munkába vegyem. Persze, hogy kopott volt, milyen legyen egy lejátszott kisautó. Ilyen állapot még a valódiak között is előfordul sajnos.
Érdekes a formák hasonlósága egy Ford A alsó elemével

História egy autógyár születéséről
A kocsi története 1936-ban kezdődik. Az SS Cars Ltd. (SS=Swallow Sidecars vagyis Fecske oldalkocsi) gyártani kezd egy kétüléses nyitott kocsit, nevezhetjük sportkocsinak is. A modell neve 100 „Jaguar”, amelyben a százas a kocsi mérföldben mért sebességére utal, az állatnév pedig a kocsi hűtőjére szerelt ragadozó kabalaszobra után jön. A cégvezetés mindenképpen valami nagyon erős, gyors ragadozó állat után szerette volna elnevezni a kocsiját de a jaguár, oroszlán és leopard neveket már egy repülőgépmotor gyártó cég birtokolta. Az ő külön engedélyükkel lett végül is a kocsi és később a gyár neve is az ami. A második világháború után a gyár eredeti – a háború utáni hangulatban erősen félreérthető – neve megváltozik és onnantól Jaguar néven fut tovább.
A szóban forgó modell a maga 2,5 literes mintegy száz lóerős OHV motorjával, iker SU karburátorával igen sikeresnek bizonyul. Fejlesztik is és egy idő után már 3,5 literes 125 lóerős erőforrás hajtja az alig 2,64 méter tengelytávú kocsit. Négysebességes szinkronizált váltója és Girling fékje van. Az Autocar magazin 1937-ben egy tesztút során (már akkor is volt tesztvezetés ezek szerint) 160 kilométer per órás végsebességet ért el vele. A kocsi akkor 595 fontba került. A mai is igen megnyerő, jó állapotú kocsi aukciós ára manapság 300,000 font körül mozog. Talán ha három olyan ikonizálható kétüléses modellje van a gyárnak, amiről mindenkinek azonnal a Jaguar név jut eszébe: Az XK120, az E Type és a szóban forgó SS100.

A régi idők emléke kicsiben
A kocsit a Matchbox 1984-ben adta ki. Az alábbi összemontírozott képről jól látható, hogy csupán apróbb eltérések fedezhetők fel az eredeti és a kisautó között, amik viszont az összhatást nem befolyásolják. Az arányokat tehát sikerült remekül lekicsinyíteni. Ezért is hozza olyan jól a kor hangulatát.
Rajz, Matchbox, eredeti

A legismertebb a piros színű, de sokkal szebb a sötétkék-szürke színösszeállítású. A valósághoz mindkét változatnak van kapcsolódása. További színkombinációk a szürke-ezüst, a zöld-piros és a kék-fehér. A modell egyik érdekessége, hogy a teljes motorház fedél rész egy önálló alkatrészt jelent, amit szegecs rögzít a karosszériához. Ezért is könnyű a két-színű festés megvalósítása. A másik figyelemre méltó jellemző, hogy a szélvédő+keret nem kemény átlátszó műanyagból van kialakítva, hanem egy lágyabb műanyagot alkalmaztak. Viszont csak a keretnek, a szélvédők hiányoznak. Ezzel elérték azt, hogy - a többi nyitott autóval ellentétben - ennek a kocsinak nehezebben sérül, törik le az ablak része. Viszont az anyag tulajdonságaiból adódóan a keret nem egy stabil szerkezet, hanem nyeklik, nyaklik, behorpad, eldeformálódik. Ez a jellemző igaz az első lámpákra is, hiszen egyazon panelen vannak azok is. Ha már hozzányúlok és felújítom, akkor minimális pluszként egy kicsit javítok is az eredetin. Olyan dolgokat amit nagy sorozatban nem lehet megvalósítani, ezért is hagyják el. De egyediben ez nem okozhat gondot. Ezért egy vékony átlátszó iratborító darabbal kiegészítettem a meglévő keretet. Így ablaka lett a kocsinak és az ablak keret is visszakapta az eredetileg kitalált formáját.
Festődik


A játszottság foka itt látható


A beltér színe megfelelőnek tűnt, ezért azon nem változtattam, kivéve az ülések mögötti lapos részt (egyfajta nyitott kalaptartó, vagyis a lehajtott ponyvatető egy részét lehet oda elrejteni) ami kapott egy matt fekete réteget.
A felújítás során valójában sok változás nem történt, igyekeztem az eredetihez legközelebbi hatást visszaadni. Nevezhetjük restaurálásnak is nevezhetjük felújításnak de akár átalakításnak is. Mindhárom definícióban van némi igazság. Tehát a művelet valahol a három fogalom közös halmazában lehet.


Szép, arányos korbeli sportkocsi


Ő már felújítódott, a társa a háttérben csak most érkezik a műhelybe


Hátul nem sok minden történés van rajta


Kellően lapos megjelenés


A magassága is pont mint az eredetinek


Egyhangúság


Ilyen volt, ilyen lett


Háttérben egy márkatárs érkezik


Itt megvillan a fekete "kalaptartó"


A kereke jóval szélesebb, mint az eredetinek


Az ablakkeret nem törik, viszont deformálódik







2014. január 4., szombat

Dizájntól a dobogóig

Renault 17 TL (MB-62) átalakítása azzá a versenyautóvá

Ha azt mondom Renault R17, biztos, hogy elenyésző azok száma – még a magukat autószakértőnek vallók közül is – aki egyből tudják, hogy melyik autóról is van szó éppen. Igaz, hogy nem volt egy über elterjedt modell a maga idejében sem. Talán erre a kocsira is igaz lehet a mondás, hogy megelőzte a korát. A könnyed francia dizájn, a megszokottól igencsak eltérő kialakítás, az érdekes részletek a francia tervezőktől nem újdonság. Villantsuk meg egy kicsit a vasat!

Így lapul a földhöz az amúgy nem lapos kocsi

A modellt 1971-ben mutatták be és nyolc évig gyártották. A jobb szemű rajongók megláthatják benne az R12-es – nálunk egyszerűen csak Daciaként ismert – modell, kupé sport verzióját. Ugyanis onnan jöttek a főbb elemek, de más modellekből is dobáltak bele alkatrészeket. A legerősebb motorja a hosszában elhelyezett sornégyes, injektoros 1565 köbcentis 108 lóerős volt.

A korábbi, R15-ös verziónál van egy vékonyka „B” oszlop és a mögötte levő ablak végigfut a kocsi oldalán, egy nagy elnyújtott háromszöget aszimmetrikus trapézalakot képezve. Mondhatnánk hagyományos kialakításnak is. Az újabb és minket is érdeklő R17 verzió oldalsó ablakkialakítása már jóval raffináltabb, és szebb is, és sportosabb is. Itt elhagyták a „B” oszlopot és a hátsó ablak méretét is lecsökkentették az ablak aljából a tetővonalig húzott lendületes vonallal. Az így megnövekedett „C” oszlopba meg belekerült egy nagyméretű szellőzőrács. Méretét tekintve inkább dizájnelem, bár van funkciója is. A 17-es több apróbb dologban is fejlettebb és szebb, mit az előd, a rokonforma 15-ös.

A homlokfal kialakítása mindenképpen megér egy pár mondatot, hiszen talán nem is volt még ilyen autó az európai autótörténelemben amelynek ilyen jellegű lett volna az eleje. A szokásos homlokfelületre húzott lámpa, közötte hűtőrács, alatta krómozott lökhárító megszokott kialakításával szemben itt egy egészen más koncepcióval van dolgunk. Egyetlen nagy – műanyag – keret tulajdonképpen maga az ütköző, némi króm díszcsíkokkal az élén. Ezen belül van egészen mélyre süllyesztve a homlokfelület. Ezt teljes egészében a hűtőrács borítja. És innen a mélyből villannak elő a tetszetős aránnyal odaillesztett ikerlámpák. Az indexek sem zavarják meg ezt az összhatást, azok a keret alsó peremére, kívülre kerültek, mindentől függetlenül. Tökéletes formatervezési megoldásnak tartom, ma talán letisztult formának nevezhetnénk. Nos ezt a verziót rontották el 1976-ban egy új homlokfal kiképzéssel, gyanítom az aerodinamikai mutatók miatt.

Szériakivitelben

A hátsó traktus sem kevésbé egyedi és formabontó. A középvonaltól lefelé egyetlen nagy műanyag burkolat az egész, nevezhetjük lökhárítónak is. Stílusában az autó elejének kialakítása köszön vissza, természetesen. Ma már gyakran előfordul, hogy egyben képeznek ki ilyen nagyméretű elemeket az autók elején vagy hátulján, de ez akkoriban még merőben bátor elgondolás volt. Itt is megtaláljuk – a dizájnkoncepció értelmében – a króm keretezőcsíkokat. Viszont a hátsó lámpák – a fényvisszaverő prizma kivételével – teljesen a középvonal fölé kerültek, szinte a kaszni vízszintes törésvonalára. Kicsit az az érzése az embernek, hogy utólag faragták be őket a helyükre.
A versenyre készített verziókat Gordini -féle motorral és műanyag karosszériaelemekkel szerelték. A típus a Nemzetközi Rallibajnokságban egyszer nyert futamot, 1974-ben (USA szekció). A versenyváltozat pikantériája a megmaradt hátromcsavaros kerékfelerősítés.


Párhuzamok

Amiért számunkra, magyar autó- és autósport kedvelő emberek számára is fontos ez a kocsi, az egyetlen példány okán lehetséges. Egy kékszínű, fehér dekorsávos, piros tetejű R17-es Giordiniről van szó, matt fekete motorházfedéllel. Így már sokkal közelebb vagyunk a konkrét autóhoz, a magyar rallibajnok autójához.
Ferjáncz Attila ezt az autót 1976-77-ben használta vitte sikerre itthon és külföldön egyaránt, 1977-től Tandari Jánossal az oldalán. A 110-es Alpinból átülve ez egy másik dimenzió lehetett számára mindenképpen. Méretét, hajtását, motorját, kialakítását tekintve egyaránt. Ugyanis az előddel ellentétben ez nem versenyautónak készült, de az is lett belőle szép számmal, bár jóval kevesebb sikerrel.

Ferjáncz: A 17-es Gordini luxusautó volt elődjéhez képest, mert felszerelték szervokormánnyal, így jóval kisebb erő kellett a kormányzásához, bár csöpp késése volt a szervónak. De ezt belekalkulálva már gond nélkül versenyeztünk vele. Hihetetlenül strapabírónak bizonyult, gyenge pontja a meghajtó féltengely volt, ez sokszor kettétört.

Győzelmet arattak vele itthon és külföldön nem kis számban, még az európai élvonalba is eljutottak. 1974-ben szerezték az első magyar EB futamgyőzelmet a Bugáriai Rallin. A hazai mezőny csaknem egyedüli nyugati autójaként sokunk memóriájában megvillan még a korabeli ralliversenyeken elsuhanó kékség emléke. Az autót Attila után többen is nyúzták illetve szétnyúzták, így ma már emléke se nagyon van. Kár, hogy a kocsi nem őrződött meg valamelyik hazai múzeumban a jövő nemzedék számára. Sajnos fotó is igen kevés van róla, azok is – a kornak megfelelő – gyenge minőségűek jobbára.


Akit a léptékhelyesség érdekel, itt elmélkedhet rajta (valódi/rajz/Matchbox)

Nekem nagyon tetszett akkor is és ma is ez a ralliautó és hát itt jön a képbe a Matchbox hozzám került R17-ese. Mindjárt kettő darab is. Mi legyen velük? Nem sokat kellett gondolkodnom azon, hogy elkészítsem az örökös rallibajnokunk egykori autóját. Mivel a matchbox verzió is elég jól hozza az eredeti formát, ahhoz nem nyúltam. Így volt a valóságban is. A kaszni leültetése volt a legnagyobb egyetlen lakatosmunka a kocsin. A kerekek tengelyei azzal a bizonyos színes, műanyag, nagyjából „H” alakú leszegecselt elemmel rögzülnek a padlólemezhez. Mivel a tengelyek ezekhez a műanyag elemekhez vannak rögzítve, (tehát nem csak leszorítja őket, hanem bele vannak pattintva) így azoknak – vagy legalábbis a végeiknek a magasságával lehet a futómű magasságot is beállítani. A süllyesztést kétféle módon oldottam meg a két kocsin:

1. változat
A piros lemezke esetében a két végén levő gyárilag kialakított rugózótag tövét melegítettem meg pákával egy rövid ideig. Majd a véget kellőképpen megemelve lehetett beállítani a kívánt futóműmagasságot.

2. változat
A zöldnél lefúrtam a szegecseket és sztirollappal alápolcolva rögzítettem vissza a műanyag elemet immár a kívánt magasságban.
A kétféle futómű emelés

A matrica nélküli (tréning)autón megmaradt az eredeti kerék és az ablak is. Ebből azonban kivágtam az oldalsó ablakrészeket, hogy még inkább formásabb legyen a kocsi oldalról a „fullosan letekert” ablakokkal. A versenygép esetében pedig újrakészítettem minden ablakot immár oldalról zártan, ahogy ralliban ez szokás. A matricákat az eredeti autóról készült fotók alapján készítettem el, újra megszerkesztve azokat a konkrét autó formájára. Tudni kell azonban, hogy az eredeti autón is volt többféle korszak, többféle verseny, többféle szponzor (akkor még nem így hívták őket) ezért nehéz fix dekorációról beszélni. Mivel az mindig változott én egy pillanatot örökítettem meg, amikor éppen ilyen volt. A beltér kapott egy sötétszürke festést.


Matricázásra előkészítve

Gyártási fázisfotók

Különös öröm volt ennek az autónak az átalakítása és elkészítése, mert munka közben a gyerekkori ralli emlékek, élmények jöttek elő. Amikor ez az autó láthattam, érinthettem(!), halhattam és láthattam a bajnokot beszállni és elindulni a győzelem felé. A sok képnézés közben szinte ott voltam a Mecsek szerpentinjein és újra láttam belső szemeimmel a a verseny izgalmát.


Másrészt – és nem utolsó sorban - ez egyfajta tisztelgés a magyar bajnokpáros előtt is, 1/64-ben. És már láthatáron a következő Renault versenygép...


Széria és ralli változat. Jól látszik még így is az ültetés

Remek profil

Széria-tréning-verseny

A homlokrész különösen jól sikerült a Matchboxnak, ezen csak kiemel a festés

Lapulnak...

...de kellően szélesek is

Ebben a léptékben a tizedmilliméterek a valóságban komoly centiket jelentettek

1-es rajtszám: Ferjáncz-Dr.Tandari-Renault 17

Rajtra kész