2014. december 29., hétfő

VW Kaefer Roadster

A VW Bogár Kabrió átalakítása Roadsterré

Bár nem Matchbox, de VW Bogár ez is, így bátran csatlakozhat a sorhoz, ami a korábbi Bogár változatokat taglalja. Mindenek előtt szükséges tisztázni, hogy tulajdonképpen mi is a helyes elnevezése ennek a fajta tető nélküli kocsitípusnak. Nem lesz egyszerű, mert egy meglehetősen kevert képet kapunk.
Roadsterről akkor van szó, ha eleve egy nyitott, kétszemélyes autót készítenek, amire adott esetben még egy (szebb vagy rondább) tető is csatlakoztatható, de csak a gyors nyári zápor idejére.
Jóllehet a német Hebmüller cég már 1949-ben gyártott a Typ 1-es Bogárból lenyitható tetejűt és azt hivatalosan kabriónak nevezték el. Viszont csak kétszemélyes volt, mint a roadsterek, míg az eredeti ugye négyszemélyes. Belátható tehát, hogy elég nehéz határvonalat húzni a kétféle változat között, valószínűleg inkább a marketing szempontok játszanak nagyobb hangsúllyal, mint a tényleges technikai jellemzők és kategória definíciók.
 Az ablak is újonnan készült

 Szép nagy hátsó

Szép forma

A mi esetünkben egy kabrió alakult át roadsterré. Ezt – a fentiek szellemében - nem is ragozom tovább. A hozzám került Cararama márkájú kisautó már erősen lestrapált és hiányos volt, viszont a kabrió változat meg már ott figyelt a vitrinben. Innen jön egyből a gondolat: mivé is lehet ez a kis autómaradvány még? Valami különlegesebb, sportosabb fajta roadsterré természetesen. A különlegesség alatt itt a két fejtámla mögötti kúpot értem, ami akár kittként is kapható házi átalakításokhoz a valóságban. 

                                                                    Igen hiányos volt
                 
                                                                     Szomorú látvány


                                               Még a fémből is kellett jócskán csiszolni

 

 A pótlás-átalakítás kezdete

Én is ezt tettem kicsiben. Kiformáztam a megfelelő alakú idomokat a valaha volt de már lefedett hátsó üléssor fölé. Leszedtem a lökhárítókat elöl, hátul. A kerekek egy egészen más kategóriájú kisautóból érkeztek. Így állt össze a talán még ritkának is mondható kisautó.




2014. december 18., csütörtök

QUATTRO

A Ferjáncz Attila féle Audi Quattro kialakítása



Bár nem ez volt az első összkerék hajtású autó a történelemben mégis az összkerékhajtás hozta sikerek írták be a nevét az autótörténelembe. Talán még ez a szó: quattro – bár nyilván levédett és ezért más gyárak másképpen hívják ugyanazt a meghajtási módot – is a négykerék meghajtású autók „gyűjtőneve” lett. (valahogy úgy mint a borotvapengéké a zsilett és a láncfűrészeké a stíl) A mi példányunk azonban ismét különleges valamiért, mégpedig hazai érintettség miatt.
Egy kis magasítás a karosszérián, és az új kerekek bepróbálása

Ezekből a részekből állt az eredeti

4x4 nem egyenlő a terepjáróval
Bár az ötlet a terepjáróktól jött, azonban a nagy kihívás az ott már bevált de kompromisszumokkal használható technikát átültetni a mindennapokba, sőt a versenygépekbe is. Az Audinak ez sikerült. A bátor gondolat nyomán addig finomították a rendszert, amíg széria és közútérett nem lett. Mint más technikai újdonságoknál itt is először a versenypályákon bizonyított az új technika, mielőtt szériagyártásba kerülhetett volna. Mivel a szabályok nem engedték korábban az összkerék hajtást, módosíttatni kellet azt. Ez gyorsan ment, mivel a szövetség nem hitt ebben a technikában. A kétkedők a jelentős súlytöbblet és a túlbonyolított tecnhika miatt aggódtak. Nem lett igazuk, ez már így utólag tisztán látszik.
Ezzel a megoldással azonban a ralisportot is erősen felkavarta a cég, újabb magas mércét állítva a versenytársak elé. Az Audi a Quattrot 1980-1991 között gyártotta. Ezen idő alatt három generációt ért meg. Az eredeti, az úgynevezett ur-Quattro az ős verzió, ezt 1987-ig gyártották. 2,1 literes öthengeres, 200 lóerős, 10 szelepes turbomotor hajtotta. A lelke egy kézzel kapcsolható, üreges kardántengelyből kialakított központi diffizár volt ami által válhatott négykerék meghajtásúvá a kocsi. Az új versenygép alaposan megforgatta a mezőnyt és bizonyította az összkerékhajtás létjogosultságát a ralliban is. A kocsik Ingolstadtban készültek egy külön csarnokban kézi munkával összerakva.


Az oly jellemző hátsó stabilizátorszárny, ami tulajdonképpen kettős funkcióval bírt, hiszen alá került egy hűtő is

A régi hátsórész eltávolítva és így alakul ki az új, immár helyes hátsó traktus


Technikai evolúció
1988-tól már egy fejlettebb összkerékhajtási rendszerrel, erősebb motorral és – a korábbi kedvezőtlen tapasztalatok alapján – 320 milliméterrel rövidített tengelytávval rendelkezett az új modell. A félautomata torsen (torque sensing) differenciálmű igen sikeresnek bizonyult hiszen ezt a rendszert használta a teljes Volkswagen-Audi vonal a széria négykerék-hajtású autóihoz. A rendszer lényege, hogy az érkező nyomaték függvényében zárja magát a rendszer és válik fokozatmentesen összkerekessé az autó. A szabályrendszerek lehetősége folytán immáron rövidebb tengelytávú, nagyon széles, több helyen kevlárból készült karosszériájú, irdatlan erős (sokszor 3-400 lóerős) autókká alakultak át az egykori utcaihoz hasonló verseny Audik is. Immár 20 szelepes hengerfejjel, új injektorral szerléték fel az erőforrást. Innen már nem volt visszaút. Amit a technika korlátai lehetővé tettek, azt a mérnökök meg is valósították az autókban. Ez már inkább egy látványos, egymást túllicitáló, de sokszor értelmetlen végletekbe elmenő technikai háború volt a másodpercekért, lóerőkért. Nem is tartott sokáig, a ralisport ismét visszaszelídült és utcai autó közelibb lett. Eltűntek a hatalmas szpoilerek, szárnyak és minden erős külső és belső túlzás ami a „B” csoportos autókat jellemezte. Megint az utcai autókhoz nagyban hasonlító karosszériák vették át a szerepet, az immár szinte tökéletesre kifinomult összkerék hajtási technikával a belsejében. Összesen mintegy 11 ezer darab Audi Quattro készült ezen időszak alatt. Az újabb négykerekes Audi változatoknál inkább külső változások jelentették a korral való haladást, mivel a technika nem csak adott volt de igen erősen – sőt sokszorosan - beváltotta a hozzá fűzött reményeket.

Az első lámpák is sokatmondóak a verziók azonosításához. Legelőszőr az Audi Coupe dupla szögletes lámpái kerültek a kocsira. 1983-tól a két belső lámpa megszűnt. A következőben egy nagyobb téglalap alakú lámpa került a kocsira, végül pedig egy egybe integrált dupla kialakítás jellemezte a visszaszelídült négykerékhajtásúakat.
Az alap és a ralli

Itt látszik a különbség a hátsó szárnyak esetében is

Formás, izmos testek


Hazai vonatkozás
A hosszú Renault korszak után a Ferjáncz-Dr.Tandíari magyar bajnokpáros 1988-tól Audi Quattroban folytatta pályafutását.

A korszak élethű dekorációjával

Jól eltalált kerekek

A főszponzor egyértelmű

És ez a ralitörténelem szelet kicsiben
A korábbi Matchboxpark-Rali-Ferjáncz sor következő állomása a Matchbox Audi Quattro. Tulajdonképpen ez nem is Matchbox, de mint azt a szakíró kolléga blogjából megtudhatjuk a szóban forgó kisautó szinte teljesen megegyezik azzal. És mivel ilyenem is volt, ezért inkább azt alakítottam át. A karosszérián sok változás nem látható. Ami van az is inkább a hátsó rész környékén található. Itt készült hozzá egy új ablak, csomagtartó fedél és stabilizátor szárny. Mivel ezek kialakítása az eredetin erősen elnagyolt volt, újra kellett alkotni. A beltérben nincs változás csak fekete színt kapott az üléspanel.
Az eredeti kisautó utcai változat, tehát hagyományos magasságú. A raliautók általában kiemelt kasznival bírnak, ezért én is így alakítottam ki a modellt. A padlólemezről levágtam a homlokrészt és külön ragasztottam be az eredeti helyére. Így a padlólemezt távtartókkal tudtam alacsonyabb pozícióban visszaragasztani a karosszériába. Már a szárazpróbán is igazán dögös hatású volt az egész kocsi. A kisautó formája nagyon jól visszaadja az eredeti kocsi tömör erőteljességét, a dinamikus megjelenését. Ehhez nem kicsit járul hozzá a kasznimagasítás.
A szín és a dekoráció tekintetében két lehetőségem volt. Rothmans vagy Camel. Mivel mindkettő reális és valós lehetőség így én az előbbit választottam. Ennek alapján kerestem meg a neten a korabeli fotókat és azok alapján készítettem el a matricákat és a festést.
A fotózásnál nem tudtam kihagyni az éjszakai, erdei gyorsot imitáló beállításokat sem, mivel ezek ugyanúgy hozzátartoztak az Audink életteréhez a valóságban is.

Ritkán ment sík, aszfaltos, egyenes úton

Hopp, ilyenkor jó az összkerékhajtás, ami még innen is gond nélkül visszahozza az útra az autót

Ez már egy reálisabb murvás hegyi gyors helyszín

Itt valóban jól érvényesül az összkerékhajtás

Itt látszik a hátsó szárny alatti hűtő

Éjszakai gyorson























2014. december 12., péntek

Kraftwerk kamion

Egy elméleti variáció egy adott témára


A Kenworth K100 Aerodyneról (MB-45) már volt szó itt, ezért ezt a részt átugorjuk és már meg is érkeztünk az én átalakításomhoz. A dolgok véletlen egybeesése volt, hogy pont akkor került elém a kopottas kis kamiontraktor amikor az egyik kedvenc együttesem dolgairól olvastam. Konkrétan a Kraftwerkről volt szó, akik turnéra indultak. Turnéra kamionnal mennek. Többel is. Ennyiből már meg is volt a fejemben a kép: egy olyan kamion kialakítása ami a zenekar turnéján hordozza a felszerelést. Annyira nem is a nagy karosszéria átalakítás játszott főszerepet ebben az esetben (bár az is volt) hanem a kamiondobozra kerülő grafika. No meg az összhatás, hiszen végül is ez jön majd le a szemlélőben. Az az egyszerű tény, hogy az ilyen bandák már jelöletlen kamionokkal hozzák-viszik a motyójukat, most maradjon kissé háttérben.

Milliméter pontosan beállítva a rés az elforduláshoz

Nézzük sorra. A Kraftwerk mögött mindig is száz százalékos technikai dolgok működtek, erről (is) híresek. Tehát a kamionjuk se legye sorozatgyártású, legyen benne valami egyedi a grafikán túl is. A doboz, amit találtam a Matchbox vontatóhoz jóval magasabb volt mint a vontató tető légterelője. Itt máris alkalom nyílt a tuningra. Sztirollapokból egy teljesen új vonalú toldást készítettem a meglévő fölé. Kiegészítve ezt, a kabin oldalát is megtoldottam hátrafelé. Ez így önmagában nem sokat mond, de a valóságban eléggé megváltoztatta a traktor összképét. Markánsabb lett. Ezen felül lecseréltem a convoy kerekeket egy kevésbé jelentős sorstársának a kerekeire. Így hátul is már duplán duplakerekes lett, ami a valósághoz jobban közelít a Matchbox gyári megoldásánál.
Ennyi benne a plusz

A zenekar látványvilága mindig is hangsúlyos volt, most ezt megtetézték valamiféle 3D-s hatással is. A grafika kialakításánál ezt is igyekeztem figyelembe venni. A matt fekete alap az egész autóra jellemző, és ezen az alapon jelennek meg a vékony vonalas ábrák. Nem igazán mai képek, de a montázsba ez nem is volt szükségszerű. Némi kiegészítéssel a korabeli fotók átalakításával alakult ki a végső grafika. Ami ráadásul háromféle, hiszen a két oldala direkt különböző lett a változatosság és az elkészítésének az élvezete miatt. A traktor sárgás ablaka teljesen jól kiegészíti a nagy fekete tömeget.

Sok újdonságot és technikai bravúrt ezúttal nem tartalmaz az összeállítás, minden esetre egy érdekes és számomra kedves színfolttal gazdagodott a kamionsorom.
Toldás itt is és ott is

Kissé áramvonalasabb lett az első szakasz

Csak elölről lett nagyon komor

Hátsó grafika

Jobb oldali grafika

Bal oldali grafika


2014. december 6., szombat

Toyota FJ40

Toyota Land Cruiser FJ40 (Hot Wheels)

Elgondolkodtató dolog, hogy egy adott műszaki kérdésre vagy problémára a világ egy vagy több pontján, egymástól függetlenül szinte ugyanazt a megoldást adják a mérnökök. Számos példa volt erre a huszadik század technikatörténetében, a videokazettáktól kezdve az űrsiklóig. Végül is ezért mérnökök, erre vannak kiképezve, hogy az optimálist megoldást megtalálják egy-egy műszaki kihívásra.
Az autóipar is tartalmaz számos példát erre a felvetésre. Az egyik ilyen például a Toyotának ez a modellje. Hasonló végeredménye született az angolok (Land Rover), az amerikaiak (Jeepp Willys és utódjai) vagy akár a szovjet (Uaz) konstruktőrök terveinek is. És itt jön a képbe a japánok válasza a kérdésre, a Toyota FJ40. Nyilván a megvalósítás minősége, a felhasznált anyagok, az anyagminőségek, a megmunkálás precizítása, kocsik piaca és még az időbeli eltolódásuk is országspecifikus, mindenesetre az alapelv azonos minden esetben: egyszerű, olcsó, gazdaságosan üzemeltethető terepjáró hétköznapi, üzemi és hadi célokra. Variálható felépítmény, minimális karbantartási igény. És alaphelyzetben ezt tudják. Aztán, hogy a történelemi, a földrajzi-gazdasági helyzet melyiket hol tudta jobban helyzetbe hozni és miért, az egy másik poszt témája is lehetne akár.

Komoly első terepszög

Szóval a kihívásra a japánok 1960-ban megalkották az ő egyszerű igáslovukat. Ami -egy másik jellemzője az ilyen autóknak – minimálisat változott csak a sorozat teljes élettartama (1984-ig készült) során. Az FJ sorozat háromféle tengelytávval készült. Vászon- és fémtetős változat volt mindhárom esetben. FJ40 volt a legrövidebb, a közepes volt az FJ43 jelű és végül a leghosszabb az FJ45-ös. Ez dobozos, és pickup verzióban volt kapható. A kétajtós karosszéria leginkább a Jeep fémtestéhez hasonlított de egy kicsit nagyobb volt annál.

Komoly hasmagasság

125 lóerős benzinmotor hajtotta őket. Később megjelentek a 2,8 és 3,0 sőt exportra a hathengeres 3,5 literes dízelmotorok is. Folyamatosan fejlődött a technikai rész is, például belekerült a felező az erőátviteli rendszerbe, a kezelőkarjai a műszerfalra, illetve a kormányoszlopra kerültek, így már hárman is tudtak az első padon utazni. Előre tárcsafékeket kapott, és ekkorra már ez a kocsi is jóval felszereltebb volt az első évek modelljeinél (szervokormány, puhább műszerfal, digitális óra). De a mechanizmus, a felépítmény a robosztusság maradt a régi. A gyártás befejezéséig inkább csak apróbb módosulások fordultak elő, az alapelv változatlan maradt. Pár éve megjelent a reinkarnációja is, az alapkocsi babérjain alapulva, meglovagolva a retrostílust.

Komoly gázlómélység

A Hot Wheels kisautója nagyon jól fölismerhető. Sőt talán a túlságosan is megépített autók kategóriájába tartozik. Ami a Hot Wheels esetében nem ritkaság. Fontos, hogy hozza a feelingetttttt életérzést amit a kocsi sugall és jól mutasson. Ha még a valósághoz is köze lehet a részleteknek annál jobb.

Mindenen átmegy

A kerekei 9/10 pontszámot kaptak, mivel nagyon jó kialakításúak, mind a gumimintát mind a felnit tekintve. Viszont én festettem ki pirosra a felnit, mert eredetileg feketén hagyták. Úgy meg alig látszott a felni mintája. Van egy ötödik, pótkereke is ami más mint a másik négy, de darabra ez is a helyén van. A hatalmas bukókeret jó ötlet, de vastagságát tekintve erősen túlzó. Itt inkább a kisautó strapabírásásra tették a hangsúlyt a valósághűség helyett. Érthető szempont. A bukókeret tetején levő lám,pasor telitalálat. Viszont ezeket is én festettem ki, hogy különbözzenek már egy kicsit a puszta acéltól látványban legalább. Ami komolyabb hibát észrevettem, az az első indexlámpák hiánya. Érthető okokból nem tették rá az eredeti lekicsinyített mását, de valami hasonló, de laposabb, belesimulósabb indexutánzatot el tudtam volna képzelni. A színe kiváló és a matricázása is teljesen elképzelhető, elfogadható. Nem estek bele a szokásos túlzásokba, a csiricsáré színekbe, fantáziatúltengéses mintázatokba. A fent leírt kiegészítő festésekkel teljesen jó pozícióba került a többi terepjáróm mellett a vitrinben.