2016. május 28., szombat

Félig Porsche, félig Volkswagen




A Porsche 914
A hatvanas évek második felében vagyunk, Németországban ahol a Porsche már igencsak jó, de drága sportkocsikat gyártott. De az aktuális 912-es a 911 gyengébb, 88 lóerős négyhengeres változata volt éppen az olcsóbb sportkocsijuk, ami nem igazán telitalálat a jövőre nézve ebben a szegmensben. Másrészről a testvércég a Volkswagen sem rendelkezett ütőképes, sportosabb kivitelű modellel. A Type 34 Karmann Ghia leváltásásra volt ítélve. Ebben, a némileg közös helyzetben fogtak össze, hogy közös fejlesztéssel létrehozzanak egy olyan sportkocsit, ami valamilyen szinten folytatja a tradicionális VW/Porsche hagyományokat de már előremutatóbb dizájnnal és technikával rendelkezik. Értelemszerűen a leváltandó modellek, mindkét részről a tervezésükkor érvényes trendet követve, az ívelt, hajlított formákkal rendelkeztek, amit a hetvenes évekre vetített dizájntrend, a szögletesség fog leváltani. Ezt az irányt kell tehát követni a tervezésnél. Marad a boxermotor, a léghűtés, de egy kétszemélyes roadster lesz belőle, targatetővel, trendi formával, modern megoldásokkal. Mindezt lehetőleg nem túl drágán, hiszen a VW nem a drága autóiról híres, a Porsche pedig az eddigi árszintje alá akar menni a modellel. Ahogy akkoriban a reklámszöveg Dr. Ferry Porschet idézte: „Olyan autót akarok tervezni, ami a fiatalok számára is elérhető”. 

Sikerült is közös (terv: Porsche, technika: VW) fejlesztéssel tető alá hozni a kocsit, így 1969-ben be is mutatták. Azért, hogy mindkét fél elvárásai teljesüljenek a Porsche Amerikában a saját nevén (914/6) forgalmazta a modellt, míg a partnere – főképpen Nyugat-Európában – VW-Porsche 914 néven árulta. Ezen a ponton már a technika vonala felé sodródva a lényeges különbséget is megláthatjuk a kétféle verzió között. A európai kocsit négyhengeres az amerikait hathengeres (911T  Type 4) boxer hajtotta. 1,7-1,8- 2,0 literes, középre helyezett motor volt bennük, a legnagyobb teljesítményük 110 lóerő volt. Ez a teljesítmény akkor 207 km/órás sebesség eléréséhez volt elég. Ötsebességes kézi váltóval szerelték. Az 1970-es modellévtől D-Jetronic befecskendezőt valamint katalizátort kapott. Elől még torziós rugózású, hátul már tekercsrugós kialakítású volt a felfüggesztés. A fentieknek és a jó dizájnnak köszönhetően egy nagyon lapos kocsit tudtak alkotni. 1975-ben az addigi préselt acéllökhárítókat műanyag lökhárítókkal váltották fel. Az USA-piacos változatokon a lökhárítóra ütköző-babák kerültek, mivel az ottani előírások ezt megkövetelték. Ezen felül a biztonsági öv becsatolására figyelmeztető rendszerrel is ellátták.
A karosszériát a Karmann gyártotta, innen került aztán egy része Stuttgartba, ahol is a Porsche összeállította a maga verzióját és vitte ki a tengeren túlra. Az európai változatot a Karmann szerelte össze. 1970-ben a 914-es alapára 12 250 német márka volt.

Érdekesség, hogy a kéziféket a vezető ülése mellett balra helyezték el, így egy pótülés  szerűség kialakításához is elég hely maradt középen. Így az autó hivatalosan három személyes volt. Gyakorlatilag azonban inkább csak az asszimetrikus (a jobb oldali ülés tulajdonképpen másfél széles, és egészen eltérő a formája a vezetőöléstől) kialakítású üléseknek köszönhetően lehetett szükségmegoldásként egyáltalán oda beülni.
A targatetőt úgy alakították ki, hogy becsúsztathatólegyen a hátsó csomagtartóba. Összesen mintegy 120 000 darab (3300db 914/6) készült a két változatból összesen, 1976-ig. Ez volt az első nagyszériában gyártott középmotoros sportautó.


1970-ben a Porsche egy hathengeressel benevezett a 24 órás Le-Mans-i versenyre is ahol a kategóriájának hatodik helyét szerezte meg. Több sportsikerről nincs hír. Ami azért is érdekes, mert készült egy külön, limitált sorozat, kimondottan verseny célokra. Azért, hogy a FIA-nál homologizáltatni lehessen GT osztályban, 914/6 GT "R" néven forgalmazták azt a 32 darab gyári versenyváltozatot. Ezeken kívül pedig hivatalosan körül-belül 400 darab GT Porsche átépítőkészletet hoztak forgalomba az egyéb versenyautó építőknek. A sárvédő szélesítések és a karosszéria megerősítése mellett egy plusz olajhűtőt is alkalmaztak, illetve hengerenkénti kétgyertyás gyújtással építették

A sokak számára zavaros piaci pozicionálás, a megmunkálási hiányosságok és a karosszériánál fellépő korrodálásra való hajlamosság alacsony presztízst biztosítottak a modellnek, így valójában utód nélkül ért véget a középmotoros német sportautó vonal. Erre rátett még a sokak szerinti Bauhaus design is ami bár előremutató volt mégis a hétköznapi – Porsche vásárló - ember számára nem kicsit furcsa volt az akkori formavilághoz képest.


 Akkor most vegyük szemügyre a kisautót. Bár az aljára 914/6 van írva láthatjuk, hogy ez a megnevezés már kevés. A kisautó sárvédő szélesítését elnézve ez bizony a GT változat. Vagyis egy még ritkább változatot alkottak meg kicsiben. Arányait és részleteit tekintve is pontos a mű. Még a borulókeretet is beletették, ami tovább erősíti a GT megjelenést, sőt egyenesen versenyautóként szerepelteti.  Erre utalnak a számok is az autón. A többi matrica is korrekt, nem hivalkodó, nem sok viszont élethű és pontos. Az meg, hogy ki mennyire színesre festi meg a saját versenyautóját már egy másik kérdés. Itt kimondottan szép a kék-ezüst versenycsík.

Nagyon tetszenek a széles kerekek, bár a felni már korántsem annyira élethű, inkább csak trendi. A kaszniszélesítésekkel együtt még inkább kifejezik a kocsi valóságban is meglévő laposságát. A sarkokba helyezett kerekek meg - már-már gokart jelleget adva - a stabilitás  érzetét fokozzák. A csomagtartófedélen levő gyors-zárakat is megformázták, meg is festették. De eltűnt a bukólámpa helye, ami talán a versenyváltozat mivoltának tudható be. Viszont nem kapott festést a lámpa sehol sem. Az ajtó alján levő "Porsche" felirat pedig az egyik legszebb pontja a kisautónak a sok közül. Nagyon pontos, finom munka és ami lényeges, hogy az eredetiben is az autók oldalát díszítő dekorhoz nagyon hű.  Elgondolkodtató és merész megoldás a tető nélküliséget bemutatni egy versenyváltozatnál.















2016. május 12., csütörtök

BMW 635 CSi



Mindig ilyen autót (is) szerettem volna. De hát ez több szempontból sem volt realitás. És most beesett egy hozzám. Igaz tenyérnyi méretben, de pont az a kocsi.



A hatos sorozat elődje az 1965-75 között gyártott 3.0 CSL amiről már volt szó korábban ezeken az oldalakon. Bár sikeres volt, de érett már egy új, nagyméretű sportkocsi piacra dobása a BMW-nél. A 630 CS és a 633 CSi lett a sorozat nyitómodellje 1976-ban (E24). Megjegyzendő, hogy ezeket a karosszériákat még a Karmann-nál szerelték és csak a gyártás felfutásával került át a termelés teljes egészében a BMW-hez. 1978-tól a csúcsmodell a 635 CSi is felkerült a modellpalettára. A kocsi megálmodója Paul Bracq formatervező volt.
Eleinte három színben kínálták: Henna piros, Polaris kék és Grafitszürke. Felismerhetők a korai példányok az egy darabból készült hátsó szpoilerről illetve a ködlámpa nélküli első szpoilerről. A kocsi egyes elemei más modellekről jöttek természetesen (pl. az ötös sorozatból a rúgózás). Az legkisebb még karburátoros volt, aztán az „i” betűsek már injektorosak (eleinte L-jetronic később Bosch Motronic DME) lettek (az 528i 2,8 literes hathengeres motorjával). A csúcsmodell 3453 köbcentis erőforrása 218 lóerős volt. Ötsebességes kézi vagy 3 fokozatú automata váltóval lehetett rendelni. 

Természetesen készült ebből is M változat (1983.), ami még ennél is sportosabb, erősebb, gyorsabb, szebb volt. Már az M1-es erőforrásával szerelték, 286 lóerős volt. Gyárilag beépített (önzáró, 25%-os) difizárral volt ellátva. 6,1 másodperc alatt gyorsult a bőrbelsős, légkondis sportgép az arra rászorulókkal egészen 255 km/h végsebességig. A kocsit 10 mm-rel lejjebb ültették, feszesebb rugókat, gázos lengéscsillapítókat s vastagabb stabilizátorokat kapott a jobb útfekvéss érdekében. Elöl-hátul belső hűtésű fékeket, 300 mm-es féktárcsákat alkalmaztak, 4-dugattyús féknyergekkel.
A hátra költöztetett, megnövelt méretű, 88Ah-s akkumulátor a jobb súlyelosztás miatt került a kategóriában szokatlanul nagy méretű csomagtartóba.Fényezett külső tükrök, hátul középen kivezetett méretes dupla kipufogó tette még látványosabbá az összhatást.

1982-től frissítették a kocsi szerkezetét az akkori ötös sorozat (E28) elemeivel, jórészt belülről, szerkezeteket érintve, bár a kocsi eleje és hátulja is finomítások alá került. A külső változások főbb elemei az új ellipszoid lápmák elöl illetve a módosított első és hátsó rész a lökhárítókkal. Az autó könnyebb és szilárdabb lett ezáltal. Katalizátort és ABS-t is kapott, később még légzsákokkal is felszerelték. Elektromos ülésállítás, kihúzható combtámaszú ülések, ablakemelők és naptető is tartozott az extralistához, csakúgy, mint a hátsó rész önálló klímavezérlése vagy a lámpamosó berendezés az első lámpák esetében.
 
 A későbbiek folyamán még szintszabályozós felfüggesztés is került alá, a fűthető ülésekkel és a hűthető tárolódobozzal együtt. Nyolchangszórós hifi-t is lehetett választani, csakúgy, mint az árnyékolókat a hátsó részhez.
Az elektronikus részeknél is hozott újdonságot a modell. Itt került be először az ergonomikusan ívesre tervezett műszerfalba a Check Control rendszer, a BMW-k történetében elsőként. Ez a rendszer – igaz, akkor még gombnyomásra – de lehetővé tette, hogy egy kis számológéphez hasonló szerkezettel a vezető lekérdezhesse a motor főbb paramétereit: olajszint, olajhőfok, fékfolyadék szint, szerviz intervallumok állása, fék kopása, lámpák állapota. Nagyon előremutató újítás volt ez abban az időben. Az amerikai és Japán piacra természetesen némileg módosított variációk kerültek, az ottani szabályoknak megfelelően.

Magyar vonatkozása is van a kocsinak. Dr. Cser Gyula magyar mérnök találmánya, a „kombinált feltöltés”, ami a turbós motorokra sokáig jellemző turbólyukat hivatott lecsökkenteni. Lényege és fontos jellemzője, hogy mozgó alkatrészt nem tartalmazott a szerkezet, csupán egy rezonátor cső volt elhelyezve a motor és a turbofeltöltő között, aminek hatására már 2500/percnél jelentkezett a csúcsnyomaték.

Magát a kocsit könnyű fölismerni, hiszen az akkori jól ismert BMW-s jegyeket még inkább hangsúlyozták a tervezők: cápafej szerű orrprofil kiképzés, rövid hátsó rész, hosszú motorházfedél, Hofmeister Kink, vékony oszlopok, kétrészes BBS felnik, 240/45 VR 415 jelzésű speciális Michelin gumik. Mindezektől még sportosabbá vált a karaktere, jóllehet a kocsi a limuzin testvéreitől örökölt jónéhány szerkezeti elemet. A megjelenése még ma is szívet dobogtató, és jól mutatja, hogy a jól eltalált arányok és a mértékkel de kellő helyen hangsúlyozott sportosságra utaló elemek ma sem tűnnek korszerűtlennek. Mi több, kezdenek a mai dizájnok is ebbe az irányba visszatérni.
Mintegy 5700 darab készült belőlük összesen.1989 tavaszán fejeződött be a gyártása és váltotta föl a nyolcas sorozat.

Ahonnan elindult a javulás

Az én kisautóm nem is olyan kicsi, hiszen a Corgi 1/43-as léptékben hozta ki a formás kisautót. A hangsúly a formán van, hiszen nem egyszer előfordul, hogy egy szép autót a jó szándék ellenére sem sikerül úgy megalkotni kicsiben, hogy az visszaadja a nagy autó minden külső jellemzőjét, szépségét. Ezúttal sikerült ezt elérni, hiszen nem tudtam otthagyni a turkálóban amikor megláttam, mert annyira ott volt a formája… Igaz, mindig is a top autóim közé tartozott a hatos sorozat és bár népszerű, nem olyan gyakran fordul elő a kisautós világban. Kihagyhatatlan volt. Bár a festése erősen elgondolkodtató de nyilván kisgyerekes „vonzódekor” volt rajta. Merthogy semmi villogó vagy egyéb rendőrfelszerelés nem került rá. Utánanézve a dolgok hátterének, nem találtam eredetiben rendőrautót a hatos sorozatból (attól még lehetett ugyan) viszont kisautóban többen is készítettek belőle kékvillogósat. A Corgi valószínűleg azért egyszerűsített a dolgon, hogy ugyanazon öntőformát tudja használni a versenyautó dekoros változatához is.
A formai tökéletességen túl vannak hibái is a kisautónak. Mindenek előtt a belső tér elnagyoltsága, a kormány „egybegyurmázása” a műszerfallal, az aránytalan belső tér kialakítás. A kerekei bár jól mutatnak ebben a szélességben is kissé túlzóak. Ezt a kereket más modellek is használták és ott sem volt túl előnyös a felni mintázata. Megy egy kicsit magas a felépítése is. Bár ez nem feltűnő, mert lapul így is rendesen a jól eltalált formának köszönhetően, de a kaszni és a kerék közti távolság mindent elárul.



A felújításnál nagyon kívánkozott a színe és a kopottsága miatt, de valójában csak egy átfestésre volt szükség, hiszen a kisautó nagyon egyben volt. Még az ablakai sem voltak karcosak. A tengelyei masszív, rugózatlan Corgi kerekek, tehát ott sem volt elváltozás. A szín tervezésénél egyértelmű volt a döntés. Vagy Henna piros vagy sötétkék lesz. Egy szerencsés véletlen folytán éppen egy eredeti BMW karosszéria javításához kevertettünk szórópalackos festéket sötétkék BMW kék árnyalatban. Ez szinte már fekete, de mégiscsak eredeti BMW szín, még ha nem is korhű. Így lett egy BMW kék BMW-m. A gyöngyház metál ott van rajta de csak nagyon jó megvilágításban látszik igazán.
A beltere a vajbőr kárpit színét kapta, ami jobban kiemeli a sötét színű karosszéria könnyedségét.
Így lett végül is hatos BMW-m immár.

  
Talán itt már látszik a festék gyöngyház szemcsés struktúrája 

 
  
  
  









2016. május 9., hétfő

Drágaság

Ferrari 250 GTO

 A cím nem véletlen, hiszen a világ egyik legdrágább (64 millió dollár volt az ár!) autójáról van szó. Ennek az árnak sok összetevője van, a világhír, a kis példányszám, a kiváló műszaki teljesítmény, a gyönyörű formák, a sportsikerek. Más Ferrarik is jellemezhetők ezen tulajdonságokkal, de nem egyszerre. Egyiknek ez volt meg a másiknak az.



Néhány tömör sor a műszaki adatokról:  
A modell elődje a 250 SWB, melynek tengelytávját megnövelve alakult ki az új kocsi aránya. Mindenképpen jót tett a nyújtás a forma szépségének és nem különben az aerodinamikának is. Scaglietti munkája a formaterv és a kaszni építése is. "Az aerodinamika azoknak való akik nem tudnak jó motorokat építeni" - mondta Enzo Ferrari anno. Ennek némiképpen ellentmond a GTO, hiszen nemcsak szép de valóban kis légellenállású a karosszéria. 1962-64 között gyártották mindössze. A kis példányszám ellenére számos különbözőség figyelhető meg a példányok között, köszönhetően a fejlesztésnek, kísérletezésnek, egyedi igényeknek és a későbbi, akár sérülések miatti átépítéseknek is. Talán leginkább az orr-résznél lehet megfigyelni a verziókat: nyílások helye, száma, formája, lámpák, légbeömlők, stb.).
Az egyszerű, de stabil csővázra szerelt alumínium karosszéria rejti az első tengely fölé épített háromliteres 302 lóerős V12-es motort. Hengerenként két szelep, kéthengerenként egy Weber karburátor. Ötsebességes váltón keresztül hajtotta a hátsó kerekeket. Minden kerekén tárcsafék volt. A 2400 milliméteres tengelytávú autó végsebessége 280km/h volt.

 Kezdetben

Közben...

A kocsi beltere nagyon puritán, semmi kárpit, vékonyan burkolt ülések, csak a fém felületek mindenhol, szellőzés csak a direkt lukakon keresztül történt. Még kilométeróra sem volt bennük eredetileg.
Mindösszesen 36 darab készült belőle, amik a mai napig nyilván vannak tartva a tulajdonosaikkal együtt. Így az ettől eltérő darabszámok nem valósak. A FIA szabályai szerint pont a kocsi megjelenésének évétől minimum 100 darabot le kell gyártani egy-egy modellből, hogy homologizáltatni lehessen versenyautóként. Itt némi trükközésekről esik szó a históriákban, mely szerint Enzo kicsit ködölt az ellenőrző bizottság előtt és a nem egymás után következő alvázszámok között levőket, mint máshol levő példányokat mesélte el a bizottságnak. Akik ezt bevették ezek szerint, mert elindulhatott a versenyeken a kocsi. Vagy más történt ennek okán, de ez már kideríthetetlen.A kocsi a 12 órás Sebringi versenyen debütált 1962-ben és mindjárt második lett egy Testa Rossa mögött. Potenciális ellenfele a Porschekon túl a Jaguar E Type.Jellemzően piros színűek voltak de elvétve akadt egynéhány ettől eltérő furcsa színű is.
Ez volt az utolsó orrmotoros modell a Ferrarinál. A kézi gyártásnak köszönhetően néhány speciális változata vagy továbbfejlesztése is volt a modellnek, mint például a négyliteres motorral épített GTO 330 vagy a "kenyereskocsinak" is csúfolt tulajdonképpen kombinak tekinthető Breadvan, ami egy gazdag tulaj megrendelésére készült egyetlen példányban. A tulajdonosok között egy ismertebb név van: Nick Mason (Pink Floyd). Filmes megnyilvánulásai is voltak a kocsinak, pontosabban a replikájuknak. A legismertebb talán a Tom Cruise által is vezetett (másolat) a Vanilla Sky című filmben. 

Az kisautóm csak egy szimpla felújításon esett át, különösebb javítanivaló nem akadt rajta a festésen kívül. Egyedül az eredeti kerekeket mellőztem gyorsan és egy szép Matchbox kereket kapott.

És végül:







2016. május 3., kedd

Road Dragster avagy gyorsulgatunk az utcán is (update)

Az érdekes és olykor hihetetlen formájú Matchbox modellek őseit, eredetijeit kutató sorozatunk újabb példányához érkeztünk. Ez a kocsi zavarba ejtő, tulajdonképpen egy fából vaskarika. Már a neve is eléggé ellentmondásos. Road Dragster. A dragsterek utcai változatára utalna talán? Nem hiszem! Különösen azért nem, mert olyan nincs. Streetrod van a Hot Rod-ok alfajaként, de az teljesen más, sokkal épeszűbb dolog.



Inkább csak arról lehet szó az elnevezésben, hogy a dragster építőknek is néha elgurult a gyógyszerük és poénból vagy a szabadidő hasznos eltöltése céljából, teljesen hétköznapi autótípusok karosszériáit - Rolls-Royce-tól a VW T1 kisbuszig - mintázták meg vékony műanyag héjból. Nyilván nem ezek nyerték a versenyeket, mert itt is nagyon számít a méret, az arány, a súlyeloszlás, a motor helye és mérete. Amiből pedig az következik, hogy a kulcsszempontok összeadása után egy hosszúkás rácsszerkezet jön ki, elöl egy ordenáré nagy motorral és virsligumikkal, hátul pedig valamiféle rácskuckó a bátor hajtónak és két hatalmas úthengerkerék. Vannak persze kivételek is.



Amikor bohémabbra veszik a figurát
Talán az egyik ilyen kivétel ihlette meg a Matchbox tervezőit is amikor létrehozták a Road Dragster-t. Én csak Tommy Ivo hasonló jellegű, 1961-es dragsterét találtam a kutatásaim során, ami valamennyire hasonlít a Matchbox kocsira. Az ő kocsija egy négymotoros, nitrometán üzemanyagos szerkezet volt. Négy darab, egyenként 454 köbinches Buick motort szerkesztett egybe egy 100 hüvelykes (2,54 méter), króm ötvözetű alvázra. A nagy, első kerékre jutó tömeg miatt – a társaival ellentétben – ennek autónak az eleje nem is igen emelkedett el az aszfaltról. Ez azért is volt így megkreálva, mert a kocsi összkerék hajtású(!) volt, így négy gumi okádta a füstöt a közönség felé induláskor. Így az sem csoda, hogy ez volt a valaha létezett legnehezebb dragster.





Ez lenne-e az?
Ha nem is ezt mintázták meg, de a hasonlatosságok a fent említett valóságbeli példánnyal elgondolkodtatóak. A nagy motoron kívül – itt is – valamilyen széles és lapos fülke van hátul és a kerekei is jobban hasonlítanak az utcai autókon megszokott arányokhoz, mintsem a dragsterek végletekig funkcionálissá torzított kerekeihez. Elöl is valamiféle karosszéria-kezdeménnyel indul a kocsi, a homlokfalon még hűtőrács is van rajta, ami szintén nem dragsteres jellemző. Viszont a hátulját elnézve le sem tagadhatná a műfaji hovatartozását: ott a fékezőernyő csomagocskája. Ez meg ugye nem az utcai autók kötelező és hasznos tartozéka. A fenti kis eszmefuttatás után nincs is igazán mihez hasonlítani a kisautónkat, így inkább csak önmagában kerül megmérettetésre, elmélkedésünk alanyává.


Történetileg boncolgatva
A Matchbox 1970-ben jelent meg először, piros színben, nyolcas matricával. Később egy bordómetálos kiadás is megesett ami ritkaságnak számít a leírások szerint. A braziloknál a legváltozatosabb színekben is kiadták. Több színárnyalat, több matrica és ezek kombinációja adja a kihívást a hangyányi eltérésekre és érdekes kombinációkra utazók számára. Érdekességük a jelentősen különböző és eltérő méretű első és hátsó kerekek. A fülke is inkább utcai a nagy kárpitokkal és a középső, egy szem, hatalmas fotellel. Bár a kormány nem középen van, tehát lehet, hogy két személyre tervezték a kuckót? Elgondolkodtatóak a sehova sem látó visszapillantó tükrök és az ablaktörlők, melyek köszönőviszonyban sincsenek a sofőr helyével és a dragster funkciójával.

Nem gond, elvégre játékról van szó elsősorban, a kekec gyűjtők meg bosszankodjanak! A motor hatalmas, de láthattunk már ilyet a valóságban is. Több motor fantasy kombinációjaként jöhetett létre ez a valószínűtlen összeállítás. A kisautó nagyon látványosra és stabilra sikeredett. Köszönhető ez talán annak is, hogy nincs rajta semmi kiálló, semmi extra, semmi mozgó, csak egy nagy tömbnyi autó, ami viszont jól gurul. Megemlítik a leírások a keresztben felrakott nyolcas rajtszámot, mint egy rövid és vitatott széria jellemzőjét. Vajon direkt rakták így, vagy véletlenül? A dobozán mindenesetre elölről olvashatóan áll.

Ha nem is lehetünk száz százalékig biztosak abban, hogy mi is volt ennek a kisautónak az eredetije vagy ötletadója, abban mindenképpen biztosak lehetünk, hogy utcainak nagyon dragsteres, viszont dragsternek meg nagyon utcai. Talán nem jutottunk előrébb az őskutatásban ebben az esetben, viszont találtunk egy nagyon hasonló jellemzőkkel bíró dragstert, ami akár a minta is lehetett egykoron. 






Tűzoltóautók: 5. Dennis fecskendő

A klasszikus

A mai fókuszunkba a Dennis Sabre tűzoltó fecskendő került. A kocsit a gilfordi Dennis Specialist Vehicles cég mutatta be a kilencvenes évek közepén. Három méretben készült, Sabre, Sabre ML, Sabre XL néven.  13 éven keresztül gyártották, természetesen némi módosulásokkal, amik leginkább a homloklemezen jelentkeztek.  A kocsit egy 250 lóerős hathengeres  C sorozatú Cummins turbo-dízel motor hajtotta, hatsebességes automata váltóval. A szóban forgó változat, amiről a kisautót is mintázták egy 1997-es verzió. 13 tonnás súlyával, 10,2 méteres hosszával nem kis mozgó tömeget képvisel.  1800 liter vizet képes magával vinni a hatfős kabinban levő személyzettel együtt. Első vonal beli vonulós szer, vagyis amit a leggyakrabban és legsokoldalúbban alkalmaznak. nemcsak tűzoltásra kell ilyenkor gondolni, őket küldik az egyszerűbb karambolokhoz, balesetekhez, mentésekhez is. A beépített szivattyújának köszönhetően 2700 liter/perc teljesítménnyel tudja a vizet a megfelelő helyre irányítva kinyomni. Felszerelték érintőképernyős információs rendszerrel is. Ennek – mármint az érintőképernyős kezelési módnak – a hasznossága eléggé megosztó, egyesek praktikusabbnak találják az adott esetben kesztyűben is kezelhető nyomógombokat.

A kisautó első szériája (Convoy kerék, feliratmentes egyszerű dekor, kissé elnagyolt megmunkálás) még a modern Matchbox éra előtti, de szorosan követi az új verzió szülötte, vagyis az új mintás kerék, a finomabb kidolgozású kaszni, részletes, sok felirattal és színezett felülettel ellátott tamponnyomatok. Többféle dekoráció is születik. Az alap kék ablak-kék villogó mellett egy sárga ablak-sárga villogó változat is napvilágra kerül, ámbár ennek semmi értelme. Mármint tűzoltóautó szempontból. Amúgy meg valóban érdekes. Az alváz-lökhárító egység fehér, szürke vagy ezüstözött változatban létezik. Érdekes, hogy a hagyományos élénk piros színen kívül fehérben is kiadják. Többféle dekorációval is, sőt még piros ablakkal/villogókkal is.
Bár az eredeti tűzoltóautó maketten is van létra a tetejére szerelve mégis megjelenik ugyanazzal a fülkével egy kimondottan létrás változat is, ahogy a valóságban is megtörtént ez. Itt már piros, sárga, neonzöld színekben pompázik a járgány. Érdekes, hogy a valóságban is és itt is duplafülkés vagyis hatszemélyes a létra fülkéje is ami a magyar viszonyok között meglepő, mivel a magyar létrák kétszemélyesek.