Mercedes 500 E

 Mercedes 500E

(Hot Wheels)

bemutató 

 

 

 

 

 

 

Háttér Az 1970-es évek eleje óta a BMW Motorsport felszereltségű modelljei jelentős szerepet játszottak abban, hogy a cég modern kori riválisa lett a Mercedes-Benznek. A Mercedes ezt követően csatlakozott a versenyhez a Cosworth által fejlesztett 190 E 2.3-16 modellel 1983 végén, de egyébként a csillogó SL kabrióira hagyatkozott, hogy egy kis sztárport szórjon a kínálat többi részére. Azoknak a vásárlóknak, akik egy teljesítmény-hangolású és kozmetikai szempontból felújított Mercedesre vágytak, az AMG-hez kellett fordulniuk, amellyel az anyavállalat félig hivatalos kapcsolatot ápolt, amely eredetileg a motorsport együttműködéséből fakadt. 1988 elején a Mercedes igazgatótanácsa végül úgy döntött, hogy egy BMW M5 riválisát szeretnének kínálni a kritikusok által elismert W124 E-osztály alapján. Az új, Bruno Sacco által tervezett gép kezdetben négyajtós E-osztály limuzinként volt kapható. Nem sokkal később kombi (TE) és kupé (CE) karosszériaváltozatok is csatlakoztak a kínálathoz. Különféle soros négy-, öt- és hathengeres motorokat kínáltak benzin- és dízelüzemű kivitelben. Az 1989 szeptemberi Frankfurti Autószalonon a Mercedes bemutatta a frissített W124-est, amelynek legfigyelemreméltóbb eleme az oldalsó alsó burkolat volt. A Mercedes új E-osztályú M5-ös riválisa sok tekintetben a 1968 és 1972 közötti 300 SEL 6.3 szellemi utódja volt, és hasonlóan ötvözte volna a luxuslimuzin kényelmét a sportkocsik teljesítményével.

 

Mivel a Mercedes sindelfingeni gyára teljes kapacitással működött, és a cég nem volt felkészülve egy kis volumenű gyártási modellre, egy partnerszervezetet kerestek a fejlesztés és a gyártás segítésére. Bár az AMG ideális jelöltnek tűnhetett erre, az affalterbachi cég nem rendelkezett a szükséges infrastruktúrával ahhoz, hogy az említett autót évente ezreknél gyártsák. Ennek eredményeként a Mercedes a Porsche-hoz fordult. A nagy várakozással várt, Porsche által fejlesztett, W124-alapú 500 E-t gyártása 1990 decemberében kezdődött. Csak balkormányos kivitelben kínálták, és több mint kétszer annyiba került, mint az addig csúcskategóriás 300 E szedán. 

 

Egy fáradságos gyártási folyamat során minden 500 E-t négyszer szállítottak Sindelfingen és Zuffenhausen között. A teljes folyamat autónként 18 napot vett igénybe, ami hatszor hosszabb volt, mint egy standard W124 esetében. A karosszériákat a Mercedes szállította a Porsche-hoz, ahol a karosszériát megerősítették és módosították (hogy befogadja az M119 típusú ötliteres V8-ast) és számos speciális alkatrésszel látták el, beleértve a szélesített sárvédőket is. A karosszériákat ezután visszaszállították a Mercedeshez festésre és rozsdavédelemre. Innen visszatértek a Porsche-hoz a végső összeszerelésre. Elkészülte után minden autót visszaküldtek a Mercedeshez, ahol átvizsgálták, tesztelték és jóváhagyták.

 

 

 A Porsche továbbá áthangolta a felfüggesztést rövidebb rugókkal, merevebb Bilstein lengéscsillapítókkal és vastagabb stabilizátorral mindkét végén. Az első felfüggesztés elrendezése nagyrészt hasonló volt az R129 500 SL-hez. A W124 szedánok között egyedülálló módon az 500 E hátsó része a 300 TE kombiból származó önszintező hidraulikus felfüggesztést használta. Mivel ez hidraulikus rugóstagokat használt a hagyományos lengéscsillapítók helyett, a Porsche egy tandem szivattyút szerelt a motor alá, amely hidraulikus nyomást biztosított mind a szervokormányrendszernek, mind a hátsó felfüggesztésnek. Az alumínium féknyergeket az olasz Brembo gyártotta. ABSalapfelszereltség volt az 500 SL kipörgésgátló szabályozásával (ASR) együtt.

 A motortérben egy hosszirányban elhelyezett, teljes egészében könnyűfém 90°-os V8-as motor kapott helyet, kettős felülfekvő vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel, nedveskarteres kenéssel és változó szelepvezérléssel a szívóoldalon. A kovácsolt hajtórudak lehetővé tették a dugattyúk hűtését porlasztott olajjal. Ezenkívül az 500 E volt az első Mercedes, amely Bosch LH Jetronic üzemanyag-befecskendező rendszert használt, amely elektronikusan vezérelt tömegáram-érzékelőt tartalmazott. A 322 lóerős teljesítmény egy megerősített Type 722 négysebességes automata sebességváltón, egy egytárcsás kuplungon, a fent említett ASR kipörgésgátló rendszeren jutott a hátsó tengelyre.  Mind a négy sárvédő hangsúlyos kerékív-szélesítést kapott, hogy elférjenek a szélesebb 8 x 16 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, melyekre eredetileg Pirelli vagy Michelin gumiabroncsok voltak szerelve. Összességében az 500 E 56 mm-rel szélesebb és 23 mm-rel alacsonyabb volt, mint egy hagyományos W124-es szedán. A Porsche által végrehajtott módosítások ellenére az új modell vitathatatlanul korának legvisszafogottabb szuper limuzinja volt.A 0-ról 100 km/órára 6,1 másodperc alatt gyorsult. A végsebességet elektronikusan 250 km/órára korlátozták.Összesen 10 479 darab készült az ötliteres V8-as motorral hajtott W124-esből, mindegyik balkormányos volt. 

 A Hot Wheels ismét beletalált: nagyon jó és nagyon szép autót modellezett le nagyon jól és nagyon szépen. 2021-től van kínálatban, szürke, piros, fehér, ezüst, fekete színekben.

 Tökéletesen átjön az eredeti forma, ezáltal az eredeti autó hangulata. Mintaszerűek a részletek, jók a tamponnyomatok - kivéve a hátsó rendszám helyén levő HW logo. A többi viszont - ami nem általános - nagyon finom munka, és ami lényeges, hogy még az első lámpák is jó grafikájúak. A hűtőrács szintén remek grafikai munka. A szín különösen kiváló, bár ezt fotón visszaadni képtelenség. Nagyon szépen szemcsézett mélyzöld árnyalat. Az autó alja egy nagyjából sík fekete műanyaglemez, és kész. Külön szerencse, hogy a lökhárító és az alatta levő kaszni-rész a kaszni anyagából van és meg sem kísérelték a padlólemezből kialakítani.

 A beltér sötétszürke, ami nem annyira jellemző, bár volt ilyen. A fehér-bézs-fekete vonalon találhatunk inkább beltereket a valóságban. Igyekeztek formálgatni a belteret, a kormány kivételével sikerült is. A kerekekbe lehetne talán leginkább belekötni. Az ilyen felni nem volt annyira jellemző, több küllő autentikusabb lett volna. Összességében nagyon szép kis darab, javaslom mindenkinek a begyűjtését.

 Az eredetiről néhány részlet és fotó itt:

https://supercarnostalgia.com/blog/mercedes-benz-w124-500e-e500

 

https://newsroom.porsche.com/en/2021/history/porsche-commissioned-project-mercedes-benz-500-e-30th-anniversary-24575.html

 

Supervan 4

 Ford Supervan 4

(Hot Wheels)

 bemutató 

 A Supervan kifejezés immáron fogalom, a Ford rajongói univerzumban mindenképpen. Először az 1971-ben találkozhatunk a megnevezéssel amikor is egy módosított Cooper Monaco alvázra épült, középmotoros, 400 lóerős Ford V8-as hajtotta Mk1 Transit karosszériás furgonnal érték el a 240 km/h körüli végsebességet. A Terry Drury Racing építette furgon – a kiszélesített sárvédőívek ellenére - nagyon úgy nézett ki, mint egy utcai Transit.

A poén megvolt, a marketing sikert letudták. De túl jó ötletnek sikeredett, ezért nem hagyták veszendőbe menni. 1984-ben új Supervan 2-t építettek. A karosszéria a Mark 2 Transit üvegszálas másolata volt, bár kissé leengedve, elülső spoilerrel, nagy oldalsó légbeömlőkkel és magasra szerelt hátsó légterelővel szerelték fel. Az alváz egy Ford C100 C csoportos autó volt, Cosworth DFL motorral. Ez a konfiguráció 280 km/h végsebességre volt elég. 

 

 

 

 

 

 A Supervan 2 promóciós élettartama még rövidebb volt, mint az első Supervané. Alig több mint egy évvel később megjelent a Mk3 Transit, vagyis a Supervan 3, egy egészen más koncepció tanújaként.  Ez volt az első alkalom, hogy a Supervant egy új modell népszerűsítésére használták fel, nem pedig egy már az élettartama végéhez közeledő modellnek adtak új értelmezést. A karosszéria egy hétnyolcadnyira kicsinyített mása az eredetinek, amit természetesen egy erősen egyedi alvázra szereltek föl. Egy Ford-Cosworth Pro Sports 3000 V6 motor hajtotta a siker felé. Ez a verzió rendelkezett a leghosszabb promóciós élettartammal, 2001-ig jelent meg a nyilvánosság előtt. A korábbi évek Ford kék-fehér színei csak később kerültek rá, eleinte a nagy vevő, a Royal Mail piros színében virított.

   

A Supervan 4 egy újabb lehetőség promócionálására készült 2022-ben. Amellett, hogy az eddigi leggyorsabb furgon lett, ebbe a kaszniba került bele az első elektromos hajtás is. A versenygép kasznija amúgy már nem a hagyományos és aktuális Transit furgoné volt, hanem a gyár elnevezési stratégiájában szintén Transitként de már Courier Custom kiegészítéssel nevezett kisebb méretű áruszállítója biztosította. A jármű négy elektromotorral és 50 kWh kapacitású folyadékhűtéses akkumulátorral rendelkezik, így a gyorsulása rakétaszerű: 0-ról 100 km/h-ra kevesebb mint két másodperc alatt jut el, ami a körülbelül 2000 lóerő hatalmas erejének és az azonnal megjelenő hatalmas nyomatéknak (1600 newtonméter) köszönhető. És ha a teljesen elektromos Supervan promóciós videója pontos, akkor elérheti a 320 km/órás végsebességet.

 

A Supervan 4 az elektromos korszakba hozta a kisáruszállítót a kompozit paneleivel és karcsú acélvázával inkább hasonlít egy versenyautóhoz, mint a praktikus, könnyű teherszállító furgonhoz, amely ihlette – még akkor is, ha a Ford azt állítja, hogy karosszériája a legkelendőbb E-Transit Custom-ra épül. A módosított kaszninak köszönhetően akkora leszorítóerővel bír, mint egy F1-es versenyautó. Mindez a Pike Peaks kanarjaiban olyen jól jön, hogy egyből rekordot is döntött.

 

 A Hot Wheels jó érzékkel ragadta meg a kisautó népszerűségét is hozta ki 2024-ben mindjárt háromféle színben is. Méretét tekintve kicsit kisebb, mint amilyenre az ember számítana, de ugyanakkor teljesen méretarányos. Minden, az eredetin is megtalálható részlet a helyén van. 

A kerekei semmi különöset nem adnak hozzá, a sötét színben elvesznek a szépen kimunkált küllők. A szélvédő szép vékony, látszik rajta keresztül jól a beltér. A beltérben történt némi szobrászkodás, de a műszerfal tetején kívül nem nagyon látszik semmi. Valami kis korongos kormány van benne, meg ülések, de a lőrés szerű oldalablak már meglehetősen torz képet mutat. A padlólemez teljesen sík, részletmentes, talán a villanyautók hasonló alkatrészére céloztak ezzel, kicsit még rá is erősítve. A dekoráció szép, ízléses és ami fontos kellő mennyiségű. Mindenképpen ajánlatos belőle elhelyezni egyet a gyűjteményben.

 

Roller, de nem olyan

 Aveling Barford Road Roller

(Matchbox)

felújítás

 

 Az Aveling-Barford névvel már találkozhattunk korábban egy érdekes és szokatlan megjelenésű hókotró kapcsán. Azonban a nagy mérnöki vállalat gyártott úthengereket, grédereket, homlokrakodókat, dömpereket és csuklós dömpereket is. Sőt!

 

Az Aveling-Barford a maga idejében nemzetközileg ismert cég volt. 1850-ben alapították, és gépészeti berendezéseket és nehézgépeket gyártott. Az 1930-as években tejtermelő gazdaságok hűtőberendezéseit, szállodák, kórházak és étkezdék főzőberendezéseit gyártotta. 1937-ben vált állami vállalattá. Ekkorra már Nagy-Britanniában az úthengerek 75%-át gyártja, és a világon vezető szerepet tölt be ezen a területen. A második világháború után a cég fő profilja a motor- és gőzhengerek gyártása lett, valamint más építőipari berendezéseket, markolókat, földgyalukat, pneumatikus hengereket is előállítottak. 1967-ben a British Leyland csoport tagjává vált. Ekkor a munkagépeiket már kizárólag dízelmotorokkal szerelték fel. A Barfords jelenleg az Invictas Engineering tulajdona.

 

Akit érdekelnek a technikai részletek, rajzok, fotók itt talál egy-egy remek prospektust abból a korból erről a témáról:

 https://beamishtransportonline.co.uk/wp-content/uploads/2014/10/Aveling-Barford-Road-Rollers-Catalogueopt.pdf

 https://beamishtransportonline.co.uk/wp-content/uploads/2012/11/Aveling-Barfordopt.pdf

A Matchbox egyik alap kezdőjárművének számít a kis úthenger, hiszen 1956-tól volt elérhető hat évig. Sőt volt előzménye is, egy hasonló kialakítású, szintén AB úthenger formájában. A kerekek hengerek végig pirosak voltak, viszont a fém részek valamilyen közeli árnyalatú világoszöldek. Érdekesség, hogy a gépész is ki volt festve valamennyire, egységesen drapp színre. A gépész egyébként meglepően szépen kimunkált szobor lett az úthenger ablaknélküli fülkéjében. Ami fülke nem is fülke, mert egy lap lezárja a tetejét. Az első henger a keretével együtt elfordul egy függőleges centrális tengely körül, gyakorlatilag kontroll nélkül 360 fokban. Emiatt szerintem elég nehéz vele játszani mert nulla utánfutás lévén  arra tekeredik amerre éppen akar vagy lehetséges vagy a véletlenszerű külső erők mozgatják. A kis gép teste elég részletezett. Viszont – nyilvánvalóan statikai okokból - a fülke hátsó ablakát egyszerűen elhagyták. Gyártástechnológiailag érthető, de egy ilyen henger a valóságban azért előre-hátra szokott menni…

Mindazonáltal a kis munkagép – bár léptékében annyira nem illeszkedik a többi munkagéphez – nagyon mutatós tud lenni az építős szekcióban a vitrinben.

Szolgálati közlemény

Szülinap

2025. 

 

Mintha tavaly elfeledkeztem volna róla, nincs semmi bejegyzés ezügyben...

Na, de majd idén!

Vagyis mostanában éppen tizenkét éves a blog. Nem kerek szám, de egy kis visszatekintésre mindenképpen érdemes. A kisautókkal molyoló műszaki ember (is) számokkal dolgozik, azokat értelmezi ha szükség van rá, ha mérni szeretni magát. Ábrázolásához pedig grafikont alkalmaz (ha már a blogger ezt lehetővé teszi). Nem magyaráznám a számokat beszéljen ez a két grafikon a blog teljesítményéről. És mindenki értelmezze azt a saját szemszögéből. Talán aki hasonló érintettségű blogot üzemeltet annak többet mondanak a számok, de  mások is ízlelgethetik. 

 

Az ilyen szűk érdeklődési körű műfajt, mint ez is, viszonylag kevesen művelik. Értem ez alatt a kisautó gyűjtést, felújítást, átalakítást. Ennél jóval kevesebben publikálják a munkájukat. És ennél is jóval kevesebben vezetnek rendszeres blogot erről (szerintem csak ketten vagyunk magyar nyelven aktívak, ugye Matchboxmemories?). Szerencsére jóval több a szimpatizáns, még több az olvasó. De kitekintve a világba, hála a közösségi médiának már egyre többen kattintanak a péntekenként felbukkanó új linkre, mint azt az alábbi kördiagram is mutatja.

 

 Nem szaporítanám tovább a karaktereket, következzen néhány fotó ami sose kerül egyébként publikálásea, ilyen vagy olyan okból kifolyólag. 

 

IFA ez is

 IFA F8

(...)

bemutató

 

 

 Az első kétütemű DKW-autó, az F1 1931-ben készült el Zwickauban. A motorkerékpárokhoz fejlesztett 583 köbcentis kéthengeres vitte, generációról, generációra, minimális fejlesztésekkel. Az "F" sorozat ("Front" - Első) volt Európa első tömeggyártású fronthajtású személyautója. 

 

   

 1939-ben jött az F8-as széria (1942-ig), kemény- és ponyvatetős karosszériával, kétféle teljesítménnyel. A kéthengeres kétütemű motorral a Reichklasse 600-as 18 lóerőt, a 700-as Meisterklasse 22 lóerőt tudott. Meglehetősen puritán szerkezet, csak az alváz, a sárvédők és a motorháztető fém, az összes többi elem fa. Az autó külső burkolata acéllemezek, a középső rész pedig szövettel borított fa vázas karosszéria kombinációjából állt. 1953 után a fő paneleket duroplasztból készítették, csökkentve az autó súlyát és előrevetítve a Trabant gyártásában alkalmazott könnyűszerkezetes technológiákat.  

 

Minimalista a műszerfal, csak sebesség- és időmérő van, viszont az ablaktörlőket már villanymotor hajtotta. A Trabantból ismert ejtőtartályos üzemanyag-ellátás, olajfürdős kuplung és termoszifonos vízhűtés, esernyőváltó, kombinált indítómotor/generátor (Dynastart), keresztlaprugós futómű jellemezte. Célszerűen volt megtervezve minden, messze az extráktól. Mindezen technikával a végsebessége 85 km/h volt. A háború után az autó 1949-ben jelent meg újra IFA F8 néven, a zwickaui gyárban, amely ekkor már szovjet ellenőrzés alatt működött. 1955-ig folytatódott Zwickauban: a szedán és kabrió karosszériák mellett a háború után számos további karosszériatípus is elérhető volt, köztük egy szállító furgon és egy kombi változat. 

 

 Az ismeretlen kínai gyártótól származó kisautót hiányosan találtam egy börzén. Egy-két gumi és egy lökhárító hiánnyal, viszont teljesen ép festéssel bírt. Így megérdemelt egy kis törődést. A gumikat "O"gyűrűből pótoltam, míg a lökhárítót egy másik, hasonló modell maradványaiból faragtam a helyére. A kimondottan gyűjtői darab amúgy jó minőségű, az eredetivel összehasonlítva nem lehet rajta komolyabb fogást találni. Ennek megfelelően a beltere, műszerfala is meglehetősen részletesen kidolgozott. Bár az nagy kár, hogy fekete az egész beltér az üléstől a műszerfalon és a kormányon át egészen az összecsukott vászontetőig. Az átlag autóismerők számára ismeretlen kisautó a vitrinben is meglehetősen idegen, nemigen tud csatlakozni egyetlen csoporthoz sem, talán csak a kortársaihoz.