2013. december 31., kedd

Hahaha

 Egy Matchbox  Mini Ha-Ha (MB-14) normalizálása

Attól, hogy valamit meg lehet csinálni, még nem szükségszerű, hogy meg is csináljuk. Ez lehetne a mottója annak a gondolatsornak ami a most terítékre kerülő szerkezetet körülveszi.

Ismét egy olyan kisautóról van szó, amely – esetleg némi valódi rajongói túltengést alapul véve – erősen eltorzítva hoz létre egy bizonyos életérzést tükröző kisautót. Igen, ha lehet eltorzítani, dragsterré deformálni és gyorsulási versenyeken villantani egy BMW Isettát vagy egy Fiat 500-ast is akkor persze, hogy nem maradhat ki a sorból a Mini szétbarmolása sem. A Matchbox egyik nem túl fényes periódusában követett el ilyen dolgokat, több más áldozattal együtt. A poszt tárgya 1975-ben került napvilágra. Alapvetően piros színben, némi árnyalatbeli különbségekkel az idők során viszont van kétféle kékje is az ablakainak. Ezek természetesen csak festve vannak, nem átlátszóak. Viszont én meg nem tudok megbékélni ezzel az egész torzítós dologgal, így amikor hozzám került (az etalon példány után) egy második ilyen Mini Ha-Ha, már tudtam, hogy megszabadítom a gonosz átoktól, és autóközeli formájúra hozom vissza.

Modern szfinx négykeréken

Ami a legzavaróbb az egészben, az a pilótasapkás gnóm, akinek már a feje sem fér el a fülkében. A nagy kerekek és a duzzadt motor még úgy, ahogy, de ez a fej... Mindegy, minden fölösleges és oda nem illő dolog kimetsződött, lecsiszolódott, kivágodott a helyéről és megkezdődött a hiányzó karosszériadarabok pótlása sztirollapokkal. Tapaszolás, csiszolás majd ismét ezek és hamarosan már teljes méretű volt a kaszni. A színt Mr.Bean hasonlóan sanyarú sorsú kocsijának színei alapján alakítottam ki. A hátsó kereket is egy számmal kisebbre cseréltem, hogy ne emelkedjen annyira ki a hátulja. Az ablakokat meghagyva és kiegészítve nagyon fényes feketével festettem be.

Hát nem ronda?

Készül az ablakpótlás

A kiindulási lukak és dudorok ... és a módosítások a csiszolás előtt

A fotókon melléraktam a hagyományos Minit a Matchbox korai korszakából illetve a mostani megjelentetésűt, hogy lehessen morfondírozni a különbségeken.

Az ablakon levő tükröződés nagyon ott van

Változatok egy témára

Ez lett az eredeti miniből

Lényegében ugyanaz

Csípőszélesség-verziók

Nem kicsit pöffösebb a sárga

Nagyobb kerék, magasabb kaszni

Erőteljes a megjelenése még mindig



2013. december 29., vasárnap

A jómunkásember autója

Majorette Citroën Acadiane felújítása

Iparosautó a múltból
Volt a Kacsa Citroën, vagyis a 2CV. Az egyszerűség talán az egyetlen hozzácsapható jelző ennél a kocsinál. Nehéz továbbvinni, fejleszteni úgy egy autót, hogy jobb is modernebb is legyen, miközben az „egyszerűség” jelző továbbra is illeszkedjen rá. Hát a Citroennél ezt is megoldották és lett belőle a Dyane.

Nem igazán az az áramvonalas kialakítás

Játék a nevekkel
A Dyane már igyekszik autó formájú lenni, simultak egy kicsit a vonalai, jobban bonyolultabban formálódnak a lemezei, már-már modernkedő megoldások is feltűnnek rajta, de a szakértő szemek még mindig csak egy erősen ráncfelvarrt külsejű Kacsát látnak benne. És ebből a kocsiból is készül „teherautó változat”, az Acadiane. A neve az AK Dyane összevonásából ered – franciául kiejtve. Az AK-t a Citroën a teherváltozatok jelölésésre használta. A gyár tervezői el voltak foglalva a DS terveivel így ennek a kocsinak a tervezésést kiadták a Panhard-nak. Többféle látomásuk is volt a tervezőknek, mire a kocsi a végleges formáját megkapta.

Minimáldesign anno
A hetvenes évek végén (elsősorban) Franciaország vízvezetékszerelői, órásmesterei, kárpitosai, piaci árusai, cigaretta kereskedői és háztartási gép szerelői valamint a pékek és kiskereskedők de még a laza kempingezők is biztosan boldogan tették magukévá az új kis puttonyos Citroent. Hisz nekik találták ki, nekik gyártották. Egy igásló, amelyiket olcsó megvenni, amit olcsó fenntartani, igénytelen, nincsenek sűrű szerviz intervallumai, fillérekért vannak hozzá az egyszerű alkatrészek, minden mechanikus benne és az ügyesebbek egy bicskával és kalapáccsal is meg tudják hirtelen javítani ha valahol mégis elromlana a nem túl bonyolult rendszerben valami. A motorja nagyon egyszerű volt, könnyen szerelhető, még hengerfej tömítéssel sem kellett bajlódnia a falusi mesternek aki kókányolta éppen. Nem kellett ennél több akkor. És erre találták ki ezt az igáslovat. Két személy (immár két külön ülésen az első pad helyett) + nagy és jól pakolható szögletes raktér. Ma ugyanezt – természetesen a mai kor igényének megfelelően kialakítva - Citroën Berlingonak hívják. Talán egy kicsit válasz is volt a Renault 4 dobozosára. 


Felszereltség
A kocsit csak balkormányos kivitelben gyártották. 1977 és 1987 között, összesen 253.393 darabot. 425, később már 602 köbcentiméteres kéthengeres, 32 lóerős, léghűtéses motorral szerelték, ami arra elég volt, hogy a megpakolt hátsórésszel közlekedni tudjon az akkori forgalom ritmusának megfelelően. 89 km/órás végsebességet tudott produkálni. A Dyane megerősített futóműve volt alatta, hátul súlyfüggő fékerőszabályozóval. 500 kilogramm hasznos terhet tudott szállítani. Az áttételeken is igazítottak kicsit a nagyobb terhelések mozgatása érdekében. Később még tárcsaféket is kapott az első kerekekre. Az első ajtón levő ablakok már tekerősek voltak, szemben a Dyane és a 2CV fölbillentős félablakával. Mi több volt teherautósabb változata hátul ablakok nélkül csak rakodótérrel és a Mixtie verzió ahol a raktérben egy egyszerű kivehető pad került be és eltolható ablakot is szereltek rá oldalt.

Amit kevés autó tud a világon
Magas felépítése egyszerűbb terepeken – értsd falusi vacak utakon – való mozgásra is nagyon alkalmassá tette. Ha mégis beragadt volna a sárba jött az önmentő megoldás: betették hátramenet fokozatba és a kurblivas tekerésével szépen kitekerték az autót a sárból vagy jeges útról. (Ez a kipörgésgátlóval kombinált diffizár egyik korai formája is lehetne akár. Érdekesség, hogy talán az utolsó hivatalosan is kurblival ellátott autó volt nyugat Európában.) A gyártási költségek valamint az egyre magasabb műszaki, kényelmi és biztonsági előírások vetettek véget a gyártásának. Később a Jugoszláv Tomos/Cimos cég is gyártotta.

És ami még lehet belőle
Természetesen ez a kocsi sem kerülte el a sorsát. Miután már lejátszott egy-egy példány, de még sajnálták kidobni vagy egyszerűen csak a fricska kedvéért elkezdték átépíteni, elvarázsolni a kiszemelt példányokat és ekkor keletkeztek az ilyen és ilyen, kissé megütköztető egyedek. Lényeg, hogy az Acadiane tovább él.

Felújítási alapnak kiváló

A jómunkásember autó kicsiben
Ez a kisautó első pillanatban megragadta a figyelmemet a belgiumi kisvárosi turkálóban. Talán mert olyan ritka autó még igaziban is, talán mert - a kora ellenére nagyon egyben volt. Nem volt feltűnő, egységesen kopott volt. De én megláttam benne a szépet. Mindenesetre jött velem haza, és eldőlt, hogy kap egy megújult külsőt. A kisautót megvizsgálva közelebbről látszik a robosztus kivitelezés. Ami egyrészt jó mert nehezebben megy tönkre másrészről viszont érdekes, mert az eredeti autó sokkal inkább az egyszerű, vékonyka alkatrészekből való építkezési elvet hirdeti minden porcikájában. 
Nyitható hátsó ajtó. Ez egy szuper megoldás, lévén, hogy ennek az autónak ez a lényege: a jól pakolható nagyméretű raktér. A részletek a helyükön vannak, a bordázott lemezkarosszériától kezdve a lámpákig. Még a háromosztatú Majorette kerék is autentikus ebben az esetben. Talán kicsit sokkal szélesebbek, mint amilyennek lenniük kellene, de ezt a gyártási okoknak lehet betudni. A beltér kidolgozása teljesen megfelelő. Az ablakokon pedig a tükrön túl az ablaktörlők is megformázottak. A tükör még talán túlzás is, hiszen az ilyen dobozos autóknál a középső tükör nem annyira szokott felszerelés lenni. Ami nagyon tetszik, hogy a kocsiszekrény nem vízszintesen áll, hanem - ahogy a valóságban is - a hátsó rész - nyilván terheletlen állapotot modellezve - magasan van. Ez egy olyan jellemzője ismét a kocsinak (a bordázott karosszérialemezeken túl) ami nagyon jellegzetes ennél a típusnál. És igen jól adja vissza a valóságot. 

Nyitható hátsó ajtó igen jó minőségben és még épségben

Az eredeti sárga szín (bár gyártották kékben is) túl merésznek tűnt, szerintem abban az időben amikor ezeket a kocsikat használták, inkább a sötétebb, belesimulósabb színek voltak többségben. Tulajdonképpen - a belső tisztításon túl - csak egy festést kapott. Viszont én megtehettem azt, amit a gyártás során nem éri meg: a szépen nyíló fehér műanyag hátsó ajtókat is a karosszéria színére festettem. Ezzel még közelebb került a valósághoz. A lámpák is színt kaptak és az így élővé vált kisautó máris a francia-autó szekció egyik újdonsült érdekessége lett a kisautós vitrinemnek.

Elöl lapul, hátul megemelkedik

Az alvázsík és a kaszni aljának eltérése itt látszik jól

Francia dobozosok

Nem annyira kortárs de egy helyről valók

Időben térben eltérőek, de a funkciók megegyeznek

Megoldások ugyanarra a kérdésre

Profilból is a legszögletesebb

Az a hátsó ajtó gyártástechnikailag került beljebb

Szép összhatás













2013. december 25., szerda

Emelőgép szekció

Matchbox MB-15 Fork Lift Truck 2x

Amin most ülsz, amit nézel, ahol a kezed matat, amit rágcsálsz, amit iszol mind, mind olyan termék amit targoncák mozgatták korábban. Nem egy, hanem több targonca is közreműködött abban, hogy a dolgokat leemelhesd a polcról a boltban. A targoncák ma már specifikusan tervezett és gyártott kifinomult, komplett elektronikus és hidraulikus rendszerek, amelyeknél a gazdaságosság, a rugalmasság, a kényelem és a biztonság elsődleges szempont.

Két korszak, két targonca nagy hasonlóság

De ki is találta fel a targoncát?
Alapvető emberi tulajdonság, hogy szeretnénk megkönnyíteni az elvégzendő munkát valamilyen módon. Például gépekkel. Ezen belül is a szállító- és emelőgépekkel, röviden a targoncákkal. Pennsylvania Railroad 1906-ban már használta az akkumulátoros csomagszállító targoncáját. Az első elektromotorral segített emelésre használt targonca is ekkoriban jelent meg. Ez a láncos, csörlős szerkezet még csak megemelte és segítette odébb vinni az árut.

A következőkben rájöttek, hogy a dobozokat egymásra pakolva jobb a helykihasználás. Ennek érdekében már  magasra emelő elektromos targoncát mutatott be a Yale amerikai cég 1925-ben. Ők kezdték el a függülegesen emelkedő fix targoncavillák alkalmazását is. Nyilván a raklapos árumozgatás (1930 óta szabványos méretben) adta a kívánalmakat a fejlesztéshez. Az első belső égésű motorral és hidraulikával mozgatott emelőszerkezettel ellátott Clark gyártmányú Trucklift modellt is hamarosan bemutatták.

Ebben az időben még nem dönthető a villa és hidraulikát sem alkalmaznak. Mindazonáltal az iparban rohamosan terjed a hsználata a praktikuma és nem utolsó sorban a munkaerőszám csökkentés miatt. A második világháborúban rövid időn belül elengedhetetlen lett a targonca használata. A CLARK termeli a katonaság igényeinek megfelelő villástargoncák és vontatótraktorok majdnem 90 %-át.A hatalmas mennyiségű háborús áruk kocsikra és hajókra pakolása miatt az emelővillás targonca lett a megoldás. Európában 1946-ban a Coventry Climax brit társaság állította elő az első ilyen modern működési elven hajtott és mozgatott targoncát, és a többi, ahogy mondani szokás, már történelem. Lansing Bagnall cége, aki igen jelentős hatást gyakorolt a brit emelőgép iparra, újra tervezte a homlokvillás targoncát és kivitelezte világ első tolóoszlopos targoncáját, melyet keskeny folyosónál tudnak használni. A logisztika és ezen belül is a hadilogisztika mindig is kulcsszerepet játszott a technika és gazdaságosság fejlődésében. 1948-ban Londonban megrendezték az első targonca kiállítást, amely kiemelte a gazdasági előnyeit, alkalmazásának sokoldalúságát. Az akkori elektromos targoncáknak még technikai korlátok határozták meg a lehetőségeit. Még nehézkesek voltak, sok mágneskapcsolóval, nehéz vezetékezéssel, nagy energiafogyasztással. Kabin és szervorendszerek ismeretlenek voltak. Azonban az elektronika fejlődésével ez a technika is megjelent a targoncáknál és komoly fejlődést eredményezett. Viszonylag kevés fajta mozgást tudnak elvégezni, viszont azokat végtelenszer ismétlik, szinte tetszőleges kombinációkban. Jellemzően az első, teher felőli kerék párjuk nagyobb és robosztusabb kivitelű, míg a hátsó, kormányzott kerekük a kisebb.

A szabványosított hajókonténerek mozgatására már robbanómotoros nagy méretű targoncákat használtak. Egyre fejlődött a biztonság is. A zárt raktárakban a raklapos anyagmozgatásra fejlesztették ki a hidrosztatikus hajtást.
A hidrosztatikus rendszernél a belsőégésű motor egy hidraulika szivattyút hajt meg, amely egy hidraulikus motor által mozgatja a gépet. Ez több előnnyel is jár: kimarad az állandó kuplungolás, sebességváltás, a rengeteg mozgó-kopó alkatrész. A hidraulika folyadék – a gyorsreagálású szelepekkel vezérelve - sokkal praktikusabban kezelhető, szabályozható felhasználható, még akár fékezésre is. Az alapvető hidraulikus funkciókról (villa és a villát kiegészítő eszközök mozgatása) nem is beszélve.

A mai targoncák keretes szerkezetükkel, dízel-hidrosztatikus, elektromos, gázos(pb vagy hidrogén)  meghajtással, elektronikus vezérlő és biztonsági berendezéseikkel, megbízható hidraulikus rendszerükkel bármely méretben a napjaink részeivé váltak, a raktáráruházaktól kezdve a kikötőkig.

Kezelése egyszerű: bal kézzel tekerjük a kormányt, jobbal a villát mozgató botkormány(oka)t markoljuk. Jobb láb pedált lenyomva előre, a balét lenyomva hátra megyünk. Fékezés a pedál elengedésével történik.

Az ötvenes években már a raktárakat is inkább magasabbra, mint nagyobb alapterületűre építették, hiszen az akkori targoncák már akár 15 méter magasra is képesek voltak árut pakolni.
Az ilyen magas raktáraknál már különlegesen precíz targoncákat használnak illteve a raktár felületének is nagyon fokozottan síknak és egyenletesnek kell lennie. Gondoljuk csak át: ha 1 centivel van magasabban az egyik oldala a keréknek akkor az 15 méter magasan körülbelül 15 centiméternyi oldalirányú kitérését jelenti akár egy több száz kilós tehernek a szűk polcok között.

A raklapos áruszállítás elterjedésével egyre nehezebb terheket kellett targoncával egyre szűkebb helyen, egyre pontosabban, egyre magasabbra mozgatni. Ennek szükségszerű velejárója volt a targoncákat vezető emberek biztonsága is. Védőtető, biztonsági védőkeret a kezelő fölé, jobb kiegyensúlyozottság, kényelmesebb ülések, ergonomikusabb kezelőszervek. Készülhetnek tömör vagy felfújható gumikerekekkel is.
A targonca részei: keretszerkezeű karosszéria, ellensúly, motor, kettős villavezető torony a fő hidraulikahengerekkel, villák, tehertámasztó, védőtető, kezelőszervek, hidraulikák, láncok.

High tech
Már léteznek és működnek teljesen automatizált targoncák – jellemzően nagy alapterületű gyárakban – ahol optikai vagy lézeres vezetősávokkal illetve egyéb tájokozódási pontokkal vezetik oda magukat a targoncák a kívánt helyre, ahol aztán a vonalkóddal ellátott egységdobozokat leemelve a polcról, a gy ár meghatározott részére viszik azt és ott az előre megadott helyre lerakják. A villáékra föllehet erősíteni speciális szerlékeket,a hordófogótól kezdve a személyszállító „cseresznyeszedő” ketrecig. Évente mintegy 150 000 darab targoncát értékesítenek a világban.

Kicsi iparban
És most nézzük mindezt kicsiben miként sikerül a Matchboxnak előadnia. Ha röviden akarnék válaszolni, akkor abszolút pozitív lenne a válasz. Nézzük kicsit részletesebben. A piros színű villástargonca 1972-es megjelenésű. Bár nem valószínű, hogy konkrét eredetit képeztek volna le kicsiben, mindazonáltal a jellegzetességeket teljesen jól hozza. Nagy valószínűséggel innen is és onnan is hoztak némi ötletet, részletet,. Amúgy meg a korabeli targoncák között sem lehetett valami irdatlan nagy megjelenésbeli különbség. Egy akkori villástargonca minden jellemzője benne van, sőt arányosan van benne: Elöl nagyobb, hátul kisebb kerék (különböző mintával), nagy (inkább súlyosnak ható) hátsó rész, A doboz tetején egyetlen ülés. Az ülésnek még a mintája is ki van dolgozva az öntvényen. Bár nem szeretem a mozgó dolgokat a kisautókon itt azonban talán nekem is be kell látnom, érdemes volt és sikerült is megcsinálni a mechanikát kicsiben. A villasín dönthető, a villa emelkedik. Mint az igazinál, és még a léptékhelyesség is megmaradt, ami ugye nem utolsó szempont. Még a kormánya is nagyon szép is jól kidolgozott. A padlólemez recéi is teljesen jók. A matricázása viszont semmitmondó és nem is nagyon szép kivitelű, de teljesen ép. Csakúgy mint az egész targonca.

A haladás
Érdekes a párja. A padlólemez szinte ugyanaz, csak a patentszám (szabadalmi korrektség miatt) hiányzik. A narancs-fekete változat tíz évvel az elődje után jelent meg. Szemmel láthatóan ugyanaz a kiindulási alap, csak - a kor kívánalmainak megfelelően már védőkeretet tettek a gépész köré. Aki viszont itt már nem találja meg sehol a kormányt, sőt még a helyét sem. Ennyivel kevesebb ez, az elődjénél. A védőtető jól néz ki rajta és teljesen hihető is. A mechanika ugyanaz. Fazonra. Amúgy itt már műanyagból van a villasín és nem fémből, mint az elődnél. A matricája szintén papíralapú, szintén semmitmondó és szintén nem egy jó minőséget képvisel. A kerekek mintája megváltozott.
A fotókon levő harmadik emelőgépre majd még visszatérünk, hiszen az egy másik kategóriát képvisel már.

Szorgoskodás az ipartelepen

Akadnak speciális megfogófejjel (például hordóhoz) rendelkező targoncák is

Nem olyan régóta  dolgozik itt, még teljesen kopásmentes

Az arányai teljesen átlagossá teszik

A védőkeret ma már elengedhetetlen

Robosztus hátul, mozgékony elöl

Csak a védőtető más

Hátulról nincs rajtuk fejlődésnek nyoma









2013. december 24., kedd

Boldog Karácsonyt kívánok minden kisautó rajongónak!


Iskolások helyett alkatrészek

Ford Transit (SIKU) szervizbusszá alakítása

Létezik olyan eset, amikor valami elképzelés megfogan a fejemben, elkezdem hozzá gyűjteni az anyagot, készülget, készülget a dolog és mire ténylegesen bemutatásra kerül az egész szinte okafogyottá válik. Legalábbis a dolog poénja nem ül olyan jól. Most is ez történt ezzel az iskolabusszal.

Katt ide!

Történt pedig még több, mint harminc évvel ezelőtt, hogy a belga rokonaim megleptek egy kis Siku Ford Transit Schoolbus-szal. Nagyon jó volt. Jól gurult, nehéz volt, formás és precíz. Szép színek, nyíló ajtók, jó játszhatóság. Akkoriban még az iskolabusz fogalma nálunk teljesen ismeretlen volt, így én is csodálkoztam, hogy minek egy iskolának busz. Ráadásul kisbusz. Ma már nyilván másképpen látom ugyanezt és a világ is változik errefelé is.
Mindazonáltal a Ford Transitról már akkor is tudtam, hogy nagyon sokféle felhasználása van. De mivel a lehetőség, hogy egy saját kialakítású Transitom legyen, csak az utóbbi időben jött létre.
A Transitról röviden annyit, hogy a szóban forgó példány hivatalosan az első generációs valódi Transit, de jól tudjuk, hogy ezt megelőzően is volt már egy kisbuszos kísérlete a Fordnak, Taunus Transit néven, de ennek elhanyagolható az ismertsége és a népszerűsége.

Az egyik emlék, a másik donor

Ez a csőrös – és szerintem az eddigi legkarakteresebb orrkiképzésű - változat 1965-tól 1978-ig készült. A gyártását Angliában kezdték egy olyan gyártócsarnokban ahol azt megelőzően a Hawker Hurrican vadászgépek készültek. Ezen kívül gyártották nagy számban a belgiumi Genkben és kisebb számban Amszterdamban és Törökországban is. Kétféle (1,7 és 2,0 literes) Essex V4 motorral készült számos karosszériaváltozatban kétféle tengelytávval, többféle teherbírással. A viszonylag rövid és jól elhelyezett motor hatalmas helyet biztosított a korábban megszokotthoz képest a vezetőfülkében. Egyből személykocsisabb lett a belvilág, a korábban a fülkében doromboló motorok után. Az elhelyezési mód a kocsi küllemét is megváltoztatta, a korábban megszokottakhoz képest. Kapható volt 43 lóerős Perkins dízelmotorral is. Ehhez azonban egy kissé meg kellett növelni a motor előtti karosszéria részt. Viszont akkor már belefért a Ford V6-osa is. Ez nagyon haladóssá tette a kocsit, olyannyira, hogy akkoriban a rablások 95%-át ezzel a kocsival követték el Nagy Britanniában. Természetes a sokoldalúsága nem csak a sötét oldali szolgálatban merült ki, jócskán használták – többek közt - az autósport igavonójaként is. Készült kisbusz, furgon, platós és számos speciális (mentő, tűzoltó, autómentő, fagylaltos) felépítménnyel is.

A belemezelt ablakrengeteg

A magasított tetejű, hosszított, dupla hátsó kerekes, lemezelt ablakos változat mindig is nagyon vonzó volt számomra. Különösen jól el tudtam anno képzelni versenyautók szervizbuszaként. Erre ma már rengeteg fotó is bizonyosság, igen voltak ilyenek nem kis számban. Ezzel talán egy kicsit a modell „sportosságát” és strapabírását is jellemezhetjük. Nos, egy ilyen kis szervizfurgon elkészítése volt a célom. Ehhez viszont a megfelelő donor megtalálása tartott jó ideig, mivel az eredeti meglévő iskolabuszt – emlékként – nem akartam átvariálni, megváltoztatni. Amúgy a Siku Transitja nagyon szép kis autó önmagában is. Precíz arányos kialakítású, szép üvegekkel, pontosan nyitható ajtókkal, kellemesnek mondható beltérrel.
A donor járgány még meglévő futóművét is eltávolítottam, mivel teljesen új kerekeket terveztem alá. Az új kerekek egy más léptékű kamionból érkeztek, ahol is stílusában azonos első szimpla és hátsó duplakerekek voltak. Nekem is pont erre a kombinációra volt szükségem. Szinte teljesen beleillettek a helyükre, minimális kerékív csiszolásra és felfüggesztés módosításra volt csak szükség.

Alkatrészt vagy gyereket is szállíthat

Gyerekek nélkül jól áll, alkatrésszel megpakolva viszont már ül egy kissé a hátulja

Mindenképpen jót tesz neki ha "élet" van a lámpáikban

A karosszérián a jobboldali nyitható ajtót rögzítettem és a feleslegesen sok kis tetőablakot, valamint az oldalsó és hátsó ablakokat is belemezeltem kis műanyag lapokkal. Az így kapott teljesen sima felületek jó alapot adtak a dekorációs matricalapnak. A dekorációt fantáziaalapúra képzeltem, vagyis nem egy meglévőt másoltam le. Mégis, ilyenkor egy komplett autó igényes díszítésénél kell valamilyen vezető szín vagy motívum. Az sem baj, ha ez a csapatra is utal valamennyire. És itt jött a képbe a Matchboxmemories. A blog címképének színvilága meglehetősen utal arra a korra amiben ez a típusú szervizautó működött anno. Tehát máris adott volt a színvilág, a vezető motívum. Ezen túl pedig milyen versenyautónak is lehetne a szervizbusza egy Transit, ha nem a Fordé. Ez meg adta a másik részét a grafikának.

Talán - mivel ezek a sorok már egy másik blogon íródnak - érthetővé vált mostanra a furcsa első bekezdés értelmezése. De bánatra semmi ok, a készítés öröme megvolt, az autó jól sikerült. Talán ezáltal nevezhetjük a tevékenységemet egyfajta vizuális átvezetésnek is a két blog között. De ha más nem is, mára már egy egyedi dekoros Transit is gazdagítja a virtuális boxutcámat.

Ford-Matchboxmemories Racing Team

A matrica és a valóságalapja

A korabeli pasztellszínek és a Ford kék egyvelege

Éppen belefért a duplakerék

Az a jellegzetes csőrös Transit orr

2013. december 20., péntek

Legozzunk versenyautót

Ferrari P4...... vagy amit akartok

Vannak olyan versenyautók, amelyek igazából még el sem készültek és máris átalakítják, megváltoztatják és/vagy átnevezik őket. Esetleg a kevés számú eredetit többféleképpen módosítják. Ez a Ferrari pont ilyen. Ferrari, átalakulási folyamatban, öszvér megoldásokkal, többféle kóddal, vegyes szerkezetekkel, utólag nehezen átlátható azonosítási esélyekkel. Ebből következően ha valami esetleg nem úgy történt anno, ahogy a krónikákból kinyomoztam, akkor az nem csak az én hibám.


Esős versenynapon

Csináljuk új Ferrarit
Amikor az 1966-os szezonra a FIA lehetővé tette a szélvédő szélességi méretének növelését, ismét kiújult a harc a két nagy F, a Ford és a Ferrari között. A Ferrari ekkor dobta be a képbe a P2 felújított verzióját a P3-at a GT40-ek ellen. Itt használtak először üvegszál erősítésű műanyagokat a megszokott alumínium mellett. A kuplung a jobb oldalról a váltó és a motor közé került. A Weber karbikat Lucas injektorokra cserélték. Három ilyen kódú autó készült, sikerekkel és sikertelenségekkel tarkított eredményekkel.
A szezon végén, már a következő évre készülve tehát, változtatni kellett a kocsin. Annyira, változtattak, hogy innentől P4 lett a kódja, és a motorját egy újra cserélték. Ez már négyliteres volt a korábbi három helyett, új hengerfejjel, hengerenként három szeleppel. Olyan 450 lóerőt tudott. Az új P4 mellett két régebbi P3-at is P4 kaszniba bújtattak, de ezeknél maradt a karburátor a motorokon. És jött a siker, két P4 és egy P4-be oltott P3 ért át először a célvonalon a következő 24 órás versenyen Daytonában 1967-ben. Az erről készült fotó az öreg Enzo kedvence volt, hiszen revansot vett a Fordon.

Az izmos hátsó azzal a furcsa nagy lukkal, mint az igazinál

A P3-ból készült „public” vagyis bármely más versenyző által megvásárolható verzió kódja volt a 412P, amiből összesen négy darab készült, viszont ezekben a P4 hajtáslánca volt. Bonyolódik a helyzet: melyik alapra, melyik felépítmény, melyik hajtáslánccal, melyik alkatrészekkel, karbival vagy injektorral és melyik kóddal fut a lényegében azonos versenyautó. Gyári autó vagy csapaté? Roadster vagy kupé karosszéria kialakítású. Sőt, a két négyliteres blokk sem volt azonos a saját és az eladott autóknál. Van olyan autó is amelynek a kódja P3/4 (P3 kaszni P4 motorral). A Ferrari olyan ellenfeleket akart magának akik a gyár nevét öregbítik jó néhány versenyponttal, de azért nem előzik be a gyári autókat. Hoppá!

Az a matrica nagyon elvi hibás

Amikor a puzzle-t másképpen rakják össze
Összesen négy darab P4 jelű autó készült, de milyen egyszerű volt a világ Ferrariéknál abban az időben: ebből egy darab P3/4 volt a többi sima P4. A 0846-os számú, P3/4 kódú kocsi egy P3 átalakítás, P4 motorral, meghosszabbított tengelytávú karosszériával, P3 orral. A kocsi jelentősen megsérült Le Mans-ban, most egy amerikai Ferrari gyűjtő (merthogy ez is egy hobbi, nem csak Matchbox gyűjtés) James Glickenhaus tulajdonában van. A 0856-os számú kocsi eredeti állapotában van egy másik gyűjtőnél. A 0858-as számú kocsit alakította át a Ferrari a Can-Am versenyekre, de mára már egy replika P4 Spyder kaszni került a vázra. A 0860-as számú is úgy járt, mint az előző, de ez viszont egy franciaországi múzeumban pihen. És ilyen idő távlatából még az egyes szakértők is másra és másra emlékeznek a kocsi részleteivel, történetével és módosulásaival kapcsolatban. Így talán már érthető a korábban leírt tisztánlátásom hiánya.

Meg kell hagyni, szép forma

A kocsiról még annyit, hogy Pierre Drogo tervezte a karosszériát. A kocsi a farmotoros Ferrari éra csúcsa volt. A forma ma is népszerű, így a látványos karosszéria, kit car burkolat formájában jelenleg is kapható. Anno a szabályok gyors változása miatt a kocsik nem folytathatták sikereiket ebben a kategóriában, máshol (Can-Am) meg túl kicsik voltak a nagy amerikai riválisokkal szemben. Így már csak kisebb jelentőségű versenyeken nyomulhattak. Viszont feltűnik a modell a Forza Motorsport 2 videojátékában is, ahová is a James Glickenhaus -féle kocsit mintázták meg a Microsoft emberei.

Most akkor nekem melyik van meg?
Az én kisautóm kicsit később született és került hozzám, mint amikor az igazi társai koptatták a gumikat a versenypályákon – de nem sokkal. Hamisítatlan Politoys tömegű az autó, még a Dino Berlinetta Competizione Pininfarina nyurga formájánál is tömzsibb és nehezebb. A kialakítása a fotók alapján pontosnak tekinthető, bár hogy éppen melyik kocsi mikori állapotát tekintették a modellformázó mérnökök etalonnak amikor formába öntötték a modellt, ez mára már kideríthetetlen. Lehet, hogy azóta a mintának vett valódit is átalakították már, így a kiskocsi szinte csak önmagához hasonlítható. Így meg szép. És formás is, olyan kimondottan Ferraris megjelenése van. Sőt, ami nagyon fontos, kellően hozza annak a kornak a haladó olaszos sportkocsis formavilágát. A huszonnégy órás versenyek hangulatát. Amikor éjjel nappal mentek, esőben, napsütésben, tisztán, frissen (eleinte) és piszkosan, fáradtan (a vége felé). De mentek rendíthetetlenül.

Üldözve a konkurencia által

A kisautó gurulása teljesen jó, bár egy gurítási versenyen biztosan erőst lemaradna a vékony tengelyek és a relatíve nagyobb tömege miatt. A kerekei a gyár egyenkerekei, ehhez nem lehet értelmesen hozzászólni, akkor ők ilyet tudtak.. De azt nagyon sok autóra rá tudták tenni, az utcaitól a versenyautóig, az 500-as Fiattól a prototípusokig. A valósághoz semmi köze, még arányaiban sem. Pedig a szélességével nincs is baj. De a felninek semmi mélysége sincs, ami egy versenyautó kerekénél nagy hiány. A felni mélysége hangsúlyozza ki igazán a kerekek szélességét.

A lámpái külön kis egységeket alkotnak, ez örvendetes. Szép formai kialakításúak, jól követik a kaszni domborulatait, ahogy a valóságban is. De itt is kissé másképpen alakítottam volna ki a felerősítő csonkokat, hogy a tényleges reflektorokat imitálja a közös búra alatt.
Az ajtajai nyílnak. Nyilván, mint játékra ez a megoldás kellett, de valójában teljesen fölösleges. És itt a helyzet már átmegy egy hibába is. Az ajtón levő ablakok teljesen hiányoznak. Ennek a kocsinak soha nem volt letekerhető ablaka, vagyis soha nem lehetett az ajtót ablak nélkül látni. Fixen és üveggel talán jobb lett volna. Viszont nagyon jó pont, hogy követték az eredeti megoldást és a motor oldalsó légbeömlői itt is az ajtóban kezdődnek. Igaziból is egy izgalmas megoldás, hát még kicsiben. A kocsin itt-ott megjelenő rácsozatokat is finoman lemintázták, a helyükön vannak. A szélvédő előtti légbe(vagy ki)ömlő esetében még a rés is megvan. A hátsó homlokfalon levő nagy nyílás is teljesen jó, a valóságban is egy nagy luk volt itt. A beltérben is jót alkottak. A kormány nagyon szép, külön egység, beszúrva a fém műszerfalba. A műszerfal domborításai a műszereket imitálják. Hátul a motor is egy külön darab, sok részlettel, finoman kimunkálva.

Összességében egy teljesen korrekt kisautót látunk, apróbb furcsaságokkal, de összhatásában a nagyon jó kategóriába tartozik. Hihetetlenül bonyolult az autó története (kaland volt kikutatni és a töredékinformációkat valamilyen tér-idő rendszerben egy elmesélhető történetté tenni) és ezek után ha ránézek, ha más nem is, de ez a jellemző biztosan eszembe fog majd jutni. 

Ahogy a fotó elkészült...

...és ahogy ez a látvány a valóságban kinézhetett