A bontós

 BMW X5

(Welly)

átalakítás 

frissítve

 

 „… az országút királya eltiport béna vasmadár...” (KFT)

 Vannak olyan elképzelések és ihletmegvalósítások ahol nem a konkrét típus a lényeges, hanem az adott és esetlegesen módosított jellemzői elsősorban a fontosak. A lényeg az, hogy mivé lett. Az sem mindegy, hogy az adott autó(modell) min ment keresztül amíg ebbe az elenyészett állapotba jutott, de ez már a fantázia világa.

 

Jobb napok, rosszabb napok

A zene farvizén továbbhaladva a történet valahol ott kezdődött amikor a német autópályán egy nő (gazdasági) totálkárosra törte a pár éves X5-ét. Túlélte, de a roncs menthetetlen lett. De nem a magyar autóneppernek. Ő lazán megvette gombokért, mert tudta, hogy otthon még ennek is van piaca. Csak papírja és rendszáma legyen. A vérfoltokat letörölték a bőr kárpitról, a hasadásokat eltakarták, az elpukkant légzsákokat kivágták. A kocsit a vidéki városszéli kereskedésből egy bátor ámde kispénzű, viszont vállalkozó szellemű fiatalember vette meg, így a rom rövidesen egy falusi fészerben landolt. Ugyan nem szakmája a tulajdonosnak az autójavítás, de optimista barkácsember lévén hamarosan beindult a flex, a téesz hegesztőapparátja és megindult az újraélesztés. A lakatolgatás után legalább akkora volumenű purhab és gitt is rákerült a karosszériára, jó vastagon, hogy biztosan fedjen. A kocsi ismét BMW X5 formátumra kezdett hasonlítani, bár a helyben beszerzett különböző típusú kocsikról származó alkatrészek nagyban árnyalták ezt a képet, viszont olcsóért volt az anyag.

A haver segítségével még le is vizsgázott (szóban) a kocsi és így immár rendszámosan nekiindult a vidéki diszkók közönségét riogatni. Menőzésre jó volt, gurult, többnyire berregett, még csillogott is itt-ott talán a falusi por alatt. A Neolux-szal lefeketített hátsó lámpabúrák meg a (negatív) csúcsot képviselték az egész autón. Néhány hónapi falumenti vitézkedés után érkezett el a döntő nap a kocsi számára. Az éjszakai hepaj után elmentek a közeli rekettyésbe a fiuk és a lányok egy kis hajnali együttlétre csapatásra. Terepjáró elvégre! Nos az ital és némi drog hatására a kocsi kissé rakoncátlan lett a sofőr kezeiben és egy kis bozótugrás, némi facsemete tiprás után a mezőszéli susnyás patakban landolt a gép és személyzete. A kocsi megnyekkent és soha többé nem indult be. A téesz traktora vontatta ki a mocsárból és egy IFA platón került a közeli kisváros autójavítójának udvarába, hogy majd lesz vele talán egyszer valami.

 

 

 

 

 

Ennek már tíz éve. Az autó azóta ott áll a prérin, a telep hátsó részén, időnként rájárnak (idegenek is) ha kell valami még hasznosítható belőle. Ahogy annak idején lecsusszant a platóról, úgy maradt ott a kéttonnás dög. Mivel a tulajt már nem érdekelte (mást se) a romból lett rom, és jogosítvány híján nem is vezethette volna, így ottragadt és az idő vasfoga munkához látott. Az iparvidék savas levegője katalizátor lett az elenyészés folyamatában. Elkezdődött a vasoxid termelés folyamata, beindult a lassú égés, romlás, rohadás minden sarkon, kívül-belül, alul-fölül. Az eredeti rozsdásodás elleni védelem a távoli múltba veszett, viszont előjött a fészerbeli gányolás szakszerűtlenségének minden időzített bombája. A természetes úton történő, gondatlanságból elkövetett géphalál. Mivel még az ablakokat sem tekerte föl senki, meg törött is volt köztük, a belső tér is állt a vízben, és alulról is kapta rendesen a nedvességet a már korábban is megroggyant gép. A vastag gitt alatt levő, oszlásnak indult totálkáros illetve ráhenkölt ilyen-olyan lemezek már egyszer elindultak az oxidáció hosszan tartó útján. A pataktúra meg még segített is ezen, hiszen ami legyűrődhetett az aljáról, az le is jött, és ismét csak csavarodott és repedt a már amúgy sem stabil kaszni.

Nos, mindezek a történések eredménye együttesen kiadta azt a látványt amit elkészítettem a Welly, egykoron szebb napokat látott SUV-jából.

 

 A véres rozsdás valóság

A fenti, nem kissé sztorisra sikeredett előhang után nézzük, hogy a folyamat miként is alakult a műtőasztalomon. A kocsi érdekessége, hogy a karosszéria három részből áll össze. A fém fölső alatt két rétegű alváz van, amik közé kerültek a kerekek. A fölső rész adja a belső teret, az alsó a tényleges padlólemezt. A rozsdásítási folyamat homogenitása érdekében ezeket együtt kellett kezelni, hiszen az effektek a fémről átmentek a műanyagokra és viszont. Jóllehet a két anyag másféle jellemzőkkel rendelkezik, másféle megmunkálás adja ki a hasonló végeredményt. Míg a műanyagnál a szike játszott be, addig a fémeknél a tűreszelő és a vasfűrész dolgozott. A kaszni rohadása – ahogy az lenni szokott – alulról indul, a kerékíveken folytatódik, de megjelenik a rozsda minden lemez szélén is. Meg olykor a közepén is. A rozsda lehet felületi, narancsos vörös színű, akár csak megfolyásként megjelenő de lehet igen komoly, a teljes fémet morzsásra – később semmivé – málasztó egészen sötétbarna színű is. A helytől és a mennyiségtől függ ezek kombinációja egymással és az eredeti színnel. 

 

 

Ebből kiindulva a kerékíveket kirojtoztam, sőt az egyiknél teljesen le is bontottam a műanyagot belül, a teljesen eltűnt acél – helyét – imitálva. Ilyen kezelést kapott még néhány lemezszél és a küszöbök is. A festést néhol megcsiszoltam és úgy került rá a rozsdaimitáció, ezáltal is a korrózió felületi egyenetlenségét hangsúlyoztam.

 

Alul-fölül korrodál

A bal első kerék defektes, ezt a hatást a kerék forró lapra szorításával értem el. Ahhoz, hogy a kaszni is bólintson a magasságvesztés miatt ezen a sarkon, a tengelyen nyugvó kasznitartó rúdból is levágtam valamennyit. Viszont ha a bal eleje megsüllyedt, akkor a jobb hátulja megemelkedik. Mivel a kaszni merev, és nincs valódi rugózása a kerekeknek itt a kasznitartó rúdba betoldottam egy keveset, hogy ne billegjen az autó, hanem stabilan álljon. A rajta maradt vontatókötél cérnából készült. A lefegő díszcsík és a bozótjárásnál letépődött tetősín valamint a hátsó ablaktörlő sztirolból van. Könnyűfém felni nem is volt a kocsin amióta a sufniban feltámasztották, tehát az eredetileg fekete vasfelniken áll az autó, amiket – még szép – hogy a rozsda is bevont. A bal hátsó ablak betörését sűrű karcolással készítettem el, középen kitágítva a lukat. A félig letekert ablakokat iratborítóból alakítottam ki. A bal első lámpa felületét először megcsiszoltam, majd enyhe furatokat készítettem, így imitáltam a lámpafoncsorokat. A tuning hátsó lámpabúrákat nagyon híg festékkel festettem át. A valóság rozsdája egy Matchboxos rúgólapon és a mesterséges rozsda bármilyen felületen.

A kocsi így most már valóban azt az elhagyatott rozsdás roncs képét mutatja amin az enyészet dolgozik hosszú ideje. A korábban látott rozsdásításokkal ellentétben itt már kaszni (át)rohadásról is beszélhetünk, vagyis a vas oxidációjának teljes repertoárja jelen van. Ez az átalakítás egy másik fajta – talán természetesnek mondható - rozsdásítás, ellentétben a mostanában látható, bizonyos – mesterséges és csak felületi rozsdával operáló - irányvonalat követő autótunerek között.

 Pár kép az átalakulásról

 

Az X5 története röviden

Időrendben ez volt az első "X", 1999 óta gyártják. Chris Bangle dizájnja, bár korai bmw-s ténykedése okán még kevéssé szaladt meg a ceruzája. Nevéből következően az ötös sorozat adja a kiindulási alapot, padlólemezen túl több más elem is belekerül a limuzinból, melyből a gyár elsőként a történetében terepjárót készít. Vagy annak látszó tárgyat. Ugyanis erről folyamatos a vita. Tud-e rendesen terepezni vagy csak a járdaszigetet gyűri maga alá. Az igazság valahol ott lehet, hogy az autó bizonyára tud nagyon sok mindent (még Dakarra is vitték – főképpen a dizájnt és a márkanevet) de aki ilyet vesz az nem viszi az átlagautós számára is emészthetőnél sárosabb helyre a gépet. Inkább a plaza elé parkolja, csillogósan. És hosszabbít is vele... Ergo a terepjárási képességeit messze messze nem használja ki a nagy többség. A gyártás és a tervezés körülményeit erősen jellemzi, hogy akkortájt került a Land Rover és ezáltal a Range Rover tulajdonjoga a bajor gyártóhoz. Innen pedig aztán a terepezésről, a terepjáró gyártás titkairól, tapasztalatairól mindent meg lehetett tudni. Honnan, ha nem a Land Rovertől. Volt mire építkezni. A BMW ezzel a kocsival annyiban is különbözni kívánt a SUV-októl, hogy - külön kategóriát nyitva saját magának – SAV-ként nevezte el (Sport Activity Vehicle). Bár terepjáróként definiálják mégsem alvázas szerkezetű, hanem önhordó karosszériás. A háromezrestől a 4.8 literesig többféle motorral készül, benzines és dízel variációkban. A kisebbek sorhatosok a nagyobbak V8-asok, kézi és automata váltókkal. A nagy igény és a gyártási költségek optimalizálása okán azóta már nem csak Kaliforniában gyártják mint kezdetben hanem Mexikóban és Kalinyingrádban(!) is. 
Kétségtelen sikeres, mert már a harmadik generációnál tart a modell. Úgy, hogy időközben a kisebb X3 és a nagyobb X6 is megjelent belső konkurenciaként. Nyilván fejlődik a modell, mert fejlődnie kell. A biztonság, az elektronikus kütyük számtalan lehetősége mellett megjelent a harmadik üléssor lehetősége is. Emiatt a tengelytávot is megnövelték kissé. Nem feledkezhetünk meg az überváltozatról az X5 M-ről sem. A kissé képzavarosan sport terepjárónak definiálható modellt az irgalmatlanul erős motor és sportos futómű jellemzi leginkább, az egyéb külsőleg látható M-es jellemzők mellett