Hegyi felfutó

 Racing Mini

(Matchbox)

felújítás-átalakítás

 

 

Érdekes, hogy volt már szó átfestésről,  összehasonlításról, rod style visszaalakításról sőt munkaeszközként való használatáról is de mindeközben kimaradt a történeti rész, habár talán nem teljesen ismeretlen az autórajongók között. Most pótlom, nagy vonalakban a sztorit.

 

 

 

Az 1960-as évek elején járunk és bizonyos közel keleti politikai válságok miatt eléggé megcsappant az üzemanyag ellátás háttere, viszont az emberek már kezdtek olyan életszínvonalra kerülni a háború sötétsége után a a mobilitási igények megnövekedését hozta maga után. Menni akartak de olcsón. Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a közeljövőben a kifejezetten gazdaságos autók számíthatnak sikerre a vásárlók körében. Az akkori kor lehetőségei Angliában meglehetősen régi modelleken alapultak, ami már nem volt olyan menő. Alternatívaként a VW Bogár, a Renault 4 illetve a Citroen CV2 jöhetett szóba. De ez - angol gazdasági szemszögből (is) nézve - nem volt annyira megoldás. Hiszen ott volt a háttérben már a jól fejlett és igen sokoldalú angol autóipar. Csak meg kellett kicsit piszkálni. Ekkortájt az az innovatív dizájnjairól és módszereiről híres, angol-görög származású Alexander Arnold Constantine (Alec) Issigonis egy pályázatban kiírt feltételeknek megfelelő (3,0 x 1,2 x 1,2 maximális külső méret, négy személynek alkalmas 1,8 m hosszú beltérrel, orrmotorral)  kisautón gondolkodott és le is skiccelte egy papírszalvétára az ötletét. Tetszett a BMC vezetőknek a gondolat, ezért el is kezdte Alec az ötlet kidolgozását. 

 

 

A helykínálat maximalizálása érdekében a kerekeket a négy sarokba tette, elöl keresztben helyezte el a motort beépítve a váltót az olajteknőbe, az autó alá. Először egyliteres motort akartak beletenni, de a szerkezetek biztonsági határai miatt végül is 33 lóerős, 848 köbcentis lett az erőforrás. Még ezzel is elérte a 120 km/h-ás sebességet a 600 kilogrammos kisautó. Hydrolastic gumirugós felfüggesztést kapott a kocsi. Ez a rendszer nem simította ki ugyan az utak egyenetlenségeit viszont rendkívül stabil futást eredményezett. Az autónak az addig megszokotthoz képest meglehetősen szokatlan, szögletes formája lett - az akkori szemnek nézve. Nem tudták, hogy mi jön még utánuk. Egyszerűségre törekvő megoldások jellemezték. Az ajtó fogantyújaként egyszerű zsineg szolgált, műszerfal helyett pedig csupán egy polc húzódott, középen a sebesség- és az üzemanyagszint-mérőt a kilométer-számlálóval egyesítő négyméretű körműszerrel. Alatta az ablaktörlő és a világítás számára két billenőkapcsoló sorakozott, és semmi több. Még fűtés is felár ellenében volt rendelhető, viszont 185 literes csomagtartóval rendelkezett. A bemutató végül 1959-ben volt, Austin Seven és Morris Mini-Minorként kezdték forgalmazni, ugyanis több gyárban is készítették. Nem is hozott azonnali sikert a megjelenése, de amikor kiderült, hogy az autó milyen praktikus  (3,5 méteres hosszával hamar lehetett parkolóhelyet találni), kényelmes, gazdaságos, sokoldalú már szívesen kezdték el vásárolni az emberek. Sztárok, zenészek és filmszínészek kezdtek el ilyen kocsikat vezetni. Második legolcsóbb kisautóként (496 font) persze voltak rajta olcsó megoldások, amiket aztán idővel - részben - igazítottak. Készült belőle kombi és pickup is. A később megjelent De Luxe kivitelekben volt biztonsági öv, külső tükör, rádió és fűtés is többek közt. 1986-ig ötmillió darabot gyártottak a klasszikus Miniből.

 

 

 

A John Cooper tuningolta verziók komoly autóversenyeken szerepeltek és értek el jelentős sikereket. 1964-ben Paddy Hopkirk vörös Cooper S versenygépével megnyerte a Monte Carlo Ralit, nála sokkal komolyabb megjelenésű gépek előtt. Azóta is szinte minden historic versenyen fut belőle példány. Ma is nagy kultusza van, lehet restaurálni, tuningolni. 

 

A felújítás kissé komplexebb lett egy sima átfestésnél. Ugyanis egy hangulatot akartam visszaadni: Amikor a mai korban egy historic versenycsapat megjelenik a versenyen. Korhű formák, korhű autók de már mai festés. Ehhez a Matchbox minijén kívül a Siku Transitját alakítottam át illetve a Matchbox motorszállító utánfutó is átesett változásokon. Kapott egy platót rámpapárt a tetejére, amire a Mini még simán felgurulhat, viszont az alatta kialakult helyen a tartalék alkatrészek, kerekek szépen elférnek.

Tűzoltók 26.: A nyerges

 Peterbilt

(Matchbox)

átalakítás

 

 

A Peterbilt eléggé ismert és népszerű modellalap, sokféle felépítménnyel létezik, még a nyergesvontató kivitelen belül is. A Matchbox tűzoltóautók pedig talán a legnépesebb kategória a gyártó repertoárjában. A két csoport közös halmaza az óriáslétrás tűzoltószer. Amiről az idők során lekopik a létra és az egyéb szerelvények. És utána hozzám kerül a maradék és pedig kezdek vele valamit. Ami valóságalapú és modellben még nem létező. Ez pedig egy Peterbilt óriásdaru tűzoltószer. 

 

Ilyen darukra - ha nem is túl gyakran, de szükség van azért. Nehezebb roncsok, vasúti kocsik, teli kamionok vagy egyéb nagy tömegű veszélyt jelentő terhek esetére a Katasztrófavédelem rendelkezik ilyen darukkal. Nyilvánvalóan, az európai méretek szerényebbek mint a tengeren túliak, de azért eléggé nagyok ezek is. Az amerikai utakon meg elfér ugyanez nyergesvontató felállásban is, ott nem gond a nagyobb fordulási sugár.

A hiányzó létra helyére egy darugémet szerkesztettem. Ehhez makettből megmaradt alkatrészeket használtam fel. A fülkét beüvegeztem és kapott egy naprakész dekorációt is. Nem világmegváltó a végeredmény, de úgy gondolom, hogy a tűzoltószer sorozatomba remekül illeszkedik, a többi egyedi szer közé.

A tűzoltós sorozat tagjai:

1. Az oldtimer
2. A népszerű
3. A mobil központ
4. Katasztrófavédelmi Műveleti Szolgálat
5. Dennis fecskendő
6. Létra
7. Mercedes
8. Fire Chief
9. Range Rover
10. A gatter
11. A vízszállító
12. Reptéri tűzoltószer
13. A konténeres
14. Scania
15. Sportos főnök

16. Hudson tűz.pk.
17. Chief Suburban
18. Fehér létra
19. ERF fecskendő
20. Mercury PK.
21. Hatkeréken
22. Az UNIverzális
23. LR Cab Forward
24. LR S2 SWB
25. Őskövület

26. Nyerges

 

 

 

Kékmadár

 Bluebird Dauphine Caravan

(Matchbox)

felújítás

Ma már teljesen természetes, hogy lakókocsikat látunk az autók után akasztva nyaranta közlekedni az utakon és igen komoly felszereltségű mozgó nyaralóhelyek töltik meg a kempingeket. De mifelénk ez nem volt annyira természetes mondjuk a hatvanas-hetvenes években. Csak elvétve láthattunk lakókocsikat magyar rendszámmal. Szemben például a brit kempingkultúrával, ahol akkoriban már igencsak virágzott a kempingezés (vad és szabályozott formában egyaránt) és ezzel együtt a lakókocsi gyártás illetve a nagy tömegű használata is. Mindenféle méretben és kivitelben gyártották a mindenkori széles rétegeket kiszolgálva. Akkoriban még elsősorban fa felépítményeket alkalmaztak később jött a fémváz és a műanyagok széleskörű felhasználása. A dizájnok is komoly evolúción mentek keresztül. Kezdetben – ahogy az akkori autóknál is - a gömbölyűbb formák domináltak, sok lekerekített éllel, később ezek egyre szögletesebbek lettek. Nyilván így több hely lett bennük, amit funkciókkal lehetett kitölteni. Akkortályt, arrafelé sok gyártó sokféle modelljéhez lehetett hozzájutni, amiről még ma is lehet reklámokat, katalógusokat találni a neten.

 

 Az egyik ilyen lakókocsi modell volt a Bluebird Dauphine. A kisebb-közepes kategóriába tartozott, egytengelyes kivitelével. Már kevésbé voltak lekerekítve az élei, de a tetőcsatlakozás elöl és hátul is ívelt volt. Érdekessége, hogy a tetőn merevítését az akkor  szokásos hosszanti él (mintha fordított csónak volna a teteje)  elhelyezésével oldották meg. Remek ismertetőt lehet megnézni a lakókocsiról ebben a videóban.

 

 

A Matchbox történetében is akadnak lakókocsik. Talán éppen a Bluebird Dauphine a legkisebb közülük. Korábban is akadt egy hasonló, viszont a későbbiek már a nagykategóriás, duplatengelyes osztályt képviselték. Még később, már a műanyagkorszak is képviseli magát a lakókocsi parkban.

 

A Bluebird Dauphine a gombkerekes éra szülötte, először 1960-ban jelent meg, rózsaszínes árnyalatban, ez később változott zöldesre illetve egy meghatározhatatlan színű lilás-szürkére. Beltér és ablakok nélküli kivitelben készült, a kornak megfelelően. Viszont nem szegecselték a padlólemezt a karosszériához, hanem a padlólemezen kétoldalt egy-egy kis pót él hivatott arra, hogy a fölső rész megfelelő peremébe pattanva egyben tartsa az egészet. Az ajtaja nyitható és éppen ezért a helyéről könnyen eltávozó kivitelű. Az idők során nyilván le is morzsolódott a legtöbb példányról. A vonóhorogra való csatlakozása egy nem túl hosszú nyúlvánnyal történik, viszont van alatta egy biztosítólemez is, nehogy túl könnyen leakadjon. Ez a részlet eltér az eredetitől, mivel ott hosszabban kinyúlik a csatlakozókar. Kanyarodáskor problémás a rövid csatlakozókar, mert gyakran a lakókocsi teste így hozzáér a vontató autóhoz. A magassággal is akadnak problémák, nem minden autó vonóhorgához tud szépen szintben csatlakozni. Nem cizellálták túl a dekorációját sem, egy túlméretezett rendszám és (vontatottságra) figyelmeztető matrica kombó került a hátuljára gyárilag. Részleteiben megvizsgálva feltűnhet, hogy az elöl lévő oldalsó ablakok aljának kiképzése nem követi az eredetit, valamint a tető csúcsossága is kisebb mint a valóságban. Négy éven át volt a Matchbox kínálatában.

 

Az én lakókocsim az ajtajának hiányától eltekintve nem volt rossz állapotban, azonban a furcsa szín nem maradhatott rajta. Kapott egy modernebb, fehéres árnyalatot az ajtó pótlása után. Ezen felül a ma már természetes dekorációs csíkokkal is elláttam, noha nem biztos, hogy ezek korhűek, viszont sokat dobott a megjelenésén. Csakúgy, mint az ablakok „beüvegezése” illetve a belső függönyimitációk elhelyezése. A függönyözés akkoriban is már természetes tartozéknak számított, így nem éreztem túlzásnak és talán a beltér hiányát is elfedi. Természetes volt a lámpák megfestése és egy rendszám elhelyezése is.