Audi Quattro Sport HB Racing

 Audi Quattro Sport

(Hot Wheels)

bemutató

 

 

 A quattro technológia személyautókon való alkalmazásának eredete 1976-77 telére vezethető vissza, amikor egy Audi mérnökcsoport tesztvezetéseket végzett a mély hóban Svédországban. Málhásként egy Iltis terepjáró is velük volt, annak nem okozott gondot a hó a jég. Az inspiráló ötletet tett követte.

 

A nagy kihívás az ott már bevált de kompromisszumokkal használható technikát átültetni a mindennapokba, sőt a versenygépekbe is. Az Audinak ez sikerült. A bátor gondolat nyomán addig finomították a rendszert, amíg széria- és közútérett nem lett. Az Audi megoldásának egyik kulcseleme az üreges tengely volt, melyben  egy másodlagos tengely kapott helyet. A reteszelhető differenciálmű a teljesítmény 50 százalékát a kardántengelyen továbbította a hátsó tengelyre. A meghajtó nyomaték másik felét az üreges másodlagos tengelyen belül forgó kimenő tengely mentén az első tengely differenciálművére vitték át. Az üreges tengely gyakorlatilag feszültségmentes, könnyű, kompakt és hatékony összkerékhajtást tett lehetővé, amely nehéz osztómű vagy második kardántengely nélkül működött. A quattro koncepció már nem csak a lassú terepjárókhoz volt alkalmas, hanem különösen a sportos autókhoz és a nagy volumenű gyártáshoz. 

 

A forradalmi technológia az 1980-as Nemzetközi Genfi Autószalonon mutatkozott be káprázatos módon az új Audi quattro-ban, egy dobozos formájú, 200 lóerős kupéban.  Innentől meg már a jól ismert quattro történelem jól lekövethető.

Mint más technikai újdonságoknál itt is először a versenypályákon bizonyított az új technika, mielőtt szériagyártásba kerülhetett volna. Mivel a szabályok nem engedték korábban az összkerék hajtást, módosíttatni kellet azt. Ez gyorsan ment, mivel a szövetség nem hitt ebben a technikában. A kétkedők a jelentős súlytöbblet és a túlbonyolított technika miatt aggódtak. Nem lett igazuk, ez már így utólag tisztán látszik.Ezzel a megoldással azonban a ralisportot is erősen felkavarta a cég, újabb magas mércét állítva a versenytársak elé. 

 

 

 

Az Audi a Quattrokat 1980-1991 között gyártotta. Ezen idő alatt három generációt ért meg. Az eredeti, az úgynevezett ur-Quattro az ős verzió, ezt 1987-ig gyártották. 2,1 literes öthengeres, 200 lóerős, 10 szelepes turbomotor hajtotta. Az új versenygép alaposan megforgatta a mezőnyt és bizonyította az összkerékhajtás létjogosultságát a raliban is. A kocsik Ingolstadtban készültek egy külön csarnokban kézi munkával összerakva.

 A technikai evolúció nyomán 1988-tól már egy fejlettebb összkerékhajtási rendszerrel, erősebb motorral és – a korábbi kedvezőtlen tapasztalatok alapján – rövidített tengelytávval rendelkezett az újmodell, az S1. Ez volt a történelem legerősebb raliautója. A kocsi kanyarsebességének felgyorsítása érdekében az Audinál valami érdekeset és szokatlant tettek: lerövidítették a tengelytávot. Oly módon, hogy a "B" oszlop után kivágtak 320 mm-t a kocsiból.Ezzel együtt, és a jobb kilátás érdekében az első szélvédőt is meredekebbre állították. A súlyeloszlás immár végképpen orrnehézzé és alulkormányozottá tette a versenygépet. Azonban a megfelelő pilótával ez könnyen megtanulható volt - erre számos példa a bizonyíték. Az első lámpák is sokatmondóak a verziók azonosításához. Legelőször az Audi Coupe dupla szögletes lámpái kerültek a kocsira. 1983-tól a két belső lámpa megszűnt. A következőben egy nagyobb téglalap alakú lámpa került a kocsira, végül pedig egy egybe integrált dupla kialakítás jellemezte a visszaszelídült négykerék-hajtásúakat.

Már alumíniumötvözetből készült, 2,1 literes, 20 szelepes, 5 hengeres, turbófeltöltős motorral rendelkezik. Alapból tudott 303 lóerőt, ami a versenyváltozatoknál felmehetett akár 500-ra is. Itt kell megjegyezni, hogy a homologizáció miatt legyártott 200 darab autó mintegy kétharmada utcai autóként, kereskedésben is kapható volt. Nagyon rövid ideig!

 

A félautomata torsen (torque sensing) differenciálmű igen sikeresnek bizonyult hiszen ezt a rendszert használta a teljes Volkswagen-Audi vonal a széria négykerék-hajtású autóihoz. A rendszer lényege, hogy az érkező nyomaték függvényében zárja magát a rendszer és válik fokozatmentesen összkerekessé az autó. Mivel a pénz már nem volt korlátozó tényező, a Sport Quattro karosszériáját könnyű anyagokra, főleg kevlarra, valamint némi alumíniumra és üvegszálra alakították át.A karosszéria ki is szélesedett a megnövelt nyomtáv kapcsán, ami még jobban növelte a sportosság látványát. A műtét jól sikerült, mivel a Sport Quattro közel 200 fonttal nyomott kevesebbet, mint a hagyományos Quattro kupé.

 A szabályrendszerek lehetősége folytán immáron rövidebb tengelytávú, nagyon széles, több helyen kevlárból készült karosszériájú, irdatlan erős (sokszor 3-500 lóerős) autókká alakultak át az egykori utcaihoz hasonló verseny Audik is. Immár 20 szelepes hengerfejjel, új injektorral szerelték fel az erőforrást. Innen már nem volt visszaút. Amit a laza technikai szabályok korlátai lehetővé tettek, azt a mérnökök meg is valósították az autókban. Ez már inkább egy látványos, egymást túllicitáló,de sokszor értelmetlen végletekbe elmenő technikai háború volta másodpercekért, lóerőkért. Nem is tartott sokáig, a ralisport ismét visszaszelídült és utcai autó közelibb lett. Eltűntek a hatalmas szpoilerek, szárnyak és minden erős külső és belső túlzás ami a „B” csoportos autókat jellemezte. Megint az utcai autókhoz nagyban hasonlító karosszériák vették át a szerepet, az immár szinte tökéletesre kifinomult összkerék hajtási technikával a belsejében. A rali B-csoportos versenye mellett a Sport Quattro megnyerte az 1985-ös Pikes Peak International Hill Climb-et Michèle Moutonnal a vezetőülésben, ezzel rekordidőt felállítva.

 A Hot Wheels ismét belenyúlt a tutiba. Jó az eredeti autó is, és jól sikerült a modell is. Azért nézzük meg közelebbről. A forma olyan, amilyen, az eredeti is okot adhat a vitákra. Az ablakai talán kicsit kisebbre sikerültek és - a vastagabb+sötétített üvegezéssel együtt - nehéz betekintést biztosítanak a beltérbe. A kerekek nekem tetszenek. Bár nem hasonlítanak semennyire em az eredetihez - csak a színük azonos. És ez jó, nagyon illik hozzá. 

Az első lámpái szépen kidolgozottak, csakúgy mint a karikák a hűtőrácson. Hátul viszont semmi, pedig ott is vannak jellemző dolgok. Az egy dolog, hogy a lámpafestés hiányzik, azt nekem kellett kiegészítenem. De az eredetin hátul egy nagy fekete műanyag borítás is van. Ezt a részt elegánsan elnagyolták. Ha viszont előre megyünk ott is találunk hiányosságot. A motorház fedél első élén levő légbeömlő nyílásokat lefelejtették, pedig a fedél letörése ott van a helyén. A kipufogója valójában szimpla és a hossztengelytől jobbra jön ki hátul a kaszni alól. A dekorációja audis, de nem konkrét inkább csak szimbolikus jellegű. Ezért is készítettem el az eredetihez hasonló de nem teljesen azonos HB dekort rá.