SSKL

 Mercedes SSLK

(Solido)

bemutató

 

 Három év győzelmei után a motorsport gyorsan mozgó világa új kihívásokat tartogatott – nem csak – a Mercedes-Benz csapata számára a harmincas évek elején. Ők meg meglépték amit ilyenkor tenni kell: tovább fejlesztették a tökéleteset.

 

 

A Mille Miglia Európa egyik legkeményebb és legrangosabb országúti versenye volt. Az 1635 kilométeres pálya Bresciától Rómáig és vissza – extrém állóképességi teszt a vezető és a jármű számára egyaránt. A verseny a legjobb csapatokat és versenyzőket vonzotta, akik nagy teljesítményű gépeikkel versenyeztek a hírnévért és dicsőségért. 1931-ben a Mercedes-Benz SSKL esélytelennek számított a legjobb olasz pilóták és az otthoni pályákra optimalizált autóik ellen.

Ám a Mercedes-Benz SSKL és Rudolf Caracciola történelmet írt. A Mille Miglián aratott győzelmük nem csupán a sport diadala, hanem a versenyautó-fejlesztés mérföldköve is. A technikai innováció és a kivételes vezetési képesség kombinációja tette lehetővé ezt a sikert. 

 

 

 A német Rudolf Caracciola korának egyik legkiemelkedőbb versenyzője volt. A kivételes járműirányításáról és taktikai intelligenciájáról ismert versenyző uralta az 1930-as évek motorsport világát. Az 1931-es Mille Miglián aratott győzelme úttörő volt, hiszen ő lett az első nem olasz pilóta, aki megnyerte a versenyt. A logisztikai hátrányok ellenére a német briliáns versenyt futott 101,6 km/h átlagsebességgel! Ő lett az első pilóta a Mille Miglia történetében, aki áttörte a 100 km/h-s korlátot. Győzelme szenzáció volt, és bebizonyította, hogy a német mérnöki tudás és a kiemelkedő vezetési képességek felveszik a versenyt a legjobb olasz versenycsapatokkal. A győzelem megerősítette a Mercedes-Benz hírnevét a nagy teljesítményű versenyautók vezető gyártójaként. Az SSKL technológiai alapként szolgált a későbbi fejlesztésekhez, és jelentősen befolyásolta a híres Ezüstnyilak tervezését a következő években.

 

 

 A Mercedes-Benz SSKL(Super-Sport-Kurz-Leicht) megépítéséhez a korábbi sikeres SSK modellt (az SSK volt az utolsó autó, amelyet Ferdinand Porsche a Mercedes-Benz számára tervezett) fejlesztették tovább. Annak érdekében, hogy a jármű versenyképes legyen a Mille Miglia számára, a mérnökök Dr. Hans Nibel vezetésével számos optimalizálást hajtottak végre. A 7,1 literes sorhatos kompresszoros motor 300 lóerőt produkált közel 700 Nm maximális nyomatékkal. Kettős gyújtással rendelkezett, hengerenként két gyújtógyertyával, amelyek közül az egyiket a hagyományos nagyfeszültségű mágnesgyújtás, a másikat pedig akkumulátoros gyújtás táplálta. 

 

A kocsi tömege a számos könnyítő lyuknak és a vékonyabb falú U-alakú préselt acél profilokból készült vázszerkezetnek köszönhetően 1352 kilogrammra esett vissza, ez 125 kilogramm súlymegtakarítást jelentett az alap SSK-hoz képest, és így 20 km/órával nőtt a végsebesség. Az aerodinamikai fejlesztéseknek és a csökkentett tömegnek köszönhetően az SSKL 235 km/h végsebességet ért el.

Az SSK motorjának feltöltője folyamatosan járt és egy kuplung aktivizálta, amelyet a gázpedál teljes lenyomásával, majd a pedál extra nyomásával kapcsoltak be. A gázpedál visszahúzásakor a feltöltő tengelykapcsolója kioldott.

 

   

1928–1932 között mindössze 33 SSK-t építettek, amelyeknek körülbelül a felét versenyautóként adták el. Sokat összetörtek versenyzés közben, majd kannibalizáltak az alkatrészekért. Csak négy-öt teljesen eredeti modell maradt meg, szűkösségük és gazdag örökségük miatt a világ legkeresettebb és legdrágább (7,4 millió USD) autói közé tartoznak; Az S/SS/SSK vonal volt az egyik jelölt az Évszázad Autója díj utolsó előtti szavazásában 1999-ben, amelyet egy 132 autós újságíróból álló zsűri és egy nyilvános internetes szavazás választott ki.  

 

 

 A King Size méretű kisautót egyből kiszúrtam a kopottas társai között a börzén. Megvizsgálva közelebbről kitűnt, hogy meglehetősen jó állapotban van. A fehér-piros színösszeállítás is teljesen szimpatikusnak tűnt és sok apró kiegészítő alkatrészek is csak minimálisan amortizálódtak. 

Megtisztítva és alaposan körbenézve kitűnt, hogy nem érdemes totális restaurálásnak alávetni hiszen egy meglehetősen jó – közel - gyári állapotot mutatott. Az öntvény és a kiegészítők is szépek, precízek, pontosak. A festés vékony, de jól fedi a precízen kialakított öntvényt. A vékony virsligumik és a szép küllős kerekek is mind a gondos tervezésről árulkodnak. 

 Ami viszont pótlandó, az a kormány illetve a szélvédő, valamint egy oldalsó doboz. Mindezeket a tartalékalkatrész készletemből pótoltam. A beltér egyébként egyszerű, de ami van az szépen kidolgozott. Hiába nincs (még) társa ebben a méretben és ebben a kategóriában a gyűjteményemben, azért bekerül a versenyautók közé és lehet, hogy egy új gyűjtési irányt vetít előre.

 

  

 

 

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wartburg versenyautó

 Wartburg 353W

(Welly)

átalakítás 

 

Aki esetleg nem ismeri a – ma már – meglehetősen szögletes megjelenésű keleti csodát, a Wartburgot annak egy kis ismertető található itt a Welly kisautója kapcsán. Azoknak, akik még emlékeznek rá, emlékeztető, hogy versenyautót is építettek belőle. A gyáriak, az ő képességeik szerint, elsősorban raliversenyekre hangolták az ő példányaikat. Magyarországon is volt rali Wartburg pár darab, azonban a legérdekesebb kétütemű, háromhengeres versenygép Pécsett épült.

 

                                                                                                                (forrás: internet)

 Anno még voltak remek hegyiversenyek az országban szerte, és a népes versenyzőcsapatok mellett komoly szurkolótábor gyűlt össze egy-egy hétvégén a hegyoldalban, hogy részesei lehessenek az elsuhanó pályagépek látványának. Volt, aki szériaközeli autóval mások raliautóval de akadt olyan is aki kimondottan ilyen célra épített célgéppel vágott neki. És volt pár olyan pályagép is, amit ügyes és szorgalmas kezek építettek széria autókból. Trabantból, Zsiguliból vagy éppen a mi esetünkben Wartburgból.  

Az egyetlen ilyen pálya-Wartburgot Kardos Lajos pécsi autóversenyző és csapata építette a Pécsi Volán műhelyében még 1979-ben. A legelső, ami szembetűnik az autón az a végtelenül lekönnyített karosszéria (960 kg volt az egész), nagyon kifinomult dizájnnal összehangolva. Mindezt személyes tapasztalat alapján is tanúsíthatom, hiszen a mecseki hegyiverseny szervízparkjában többször - gyerekként csodálva - is volt lehetőségem egészen közelről megtapogatni szemrevételezni a mesterművet. Mert ez az.

 

 

Az autóban tényleg csak az maradt benne, ami feltétlenül szükséges a működéshez vagy a biztonsághoz. Mivel maga az erőforrás a tuning után is csak 90 lóerő körül volt, így a dolog másik végéhez komolyabban hozzányúltak. Ez pedig a súlycsökkentés volt. Az oldalüvegeket plexire cserélték, az ajtóknak is csak a külső héja maradt meg. A karosszéria további részeibe is több száz kis furatot helyeztek el, természetesen a dizájnnal összhangban, rendszerben. Az innen kikerülő forgács is mind könnyebbülést jelentett. A hátsó homlokfalon több nagyméretű nyílást is elhelyeztek, finom rácsozattal befedve. Dizájnként a hátsó lámpa és az első indexlámpa is lejjebb került egy egységnyivel. A futómű sem maradhatott ki, ott addig alakították a felfüggesztést, amíg a kaszni erősen földközelbe került. A motor is igen körültekintő és igényes munka eredménye lett. A részleteibe itt nincs lehetőség belemenni, de elég legyen annyi, hogy szinte megduplázták az eredeti teljesítményt! Arányait tekintve ez nem mindennapi műszaki teljesítményt takar. Így már eléggé versenyképes lett a gép a Skodákkal közös kategóriában. Természetesen a profi – gyári szakemberek által is megcsodált - versenygép hozta is szépen a kimagasló eredményeket.

  

A Welly kisautója a maga meglehetősen jól megformált kasznijával és irdatlan nagy és a kocsi alá csúsztatott kerekeivel erősen kívánta a törődést. De hát mit lehet tenni egy ilyen kaszni-kerék kombóval? És itt ugrott be: ha már hozzányúlok, akkor legyen belőle valami eredeti ami még nem történt meg a modellezés világában. A valóságban is egyedi versenygépet kellene kicsiben megvalósítani. Úgy is lett!

 

 

Az eredeti kerekeket messze elgurítottam, és egy kisebb átmérőjű szettet tettem alá. Ez még kevés volt, így a felfüggesztést is feljebb kellett tenni, ami által a kaszni került lejjebb. Ez sztirolrétegek tengelyvályúba való beragasztásával illetve a beltérből kinyúló tengelypozicionáló nyúlványok lerövidítésével oldottam meg. A karosszéria öntvényéről lecsiszoltam a hátsó lámpatesteket és az első indexbúrákat. Ezeket sztirolból készítettem el, majd ragasztottam vissza az eredeti helyük alá, a valóságnak megfelelően.

 

A beltérből eltávolítottam a fölösleges üléseket és sima lemezzel pótoltam a hiányt – akárcsak az eredetinél. Kapott egy egyszerű, a valósághoz hasonlító bukókeretet az üressé vált beltér. A dekorációt az eredetinek megfelelően készítettem el, bár a létező fotóanyag korlátossága miatt ez nem lett teljes értékűen hű. Mindazonáltal egy meglehetősen unikum versenygép született ebben léptékben.

 És akkor pár kép a készítésről: