Billencsek

Scania - Fantasy

(Matchbox és Majorette)

felújítás, dualteszt

Ez egy különleges összehasonlító teszt, melyben két márka funkciójában, megjelenésében valamennyire hasonló, de sok tekintetben különböző modelljét próbálom összevetni és kielemezni. A felújításuk során már erre az összehasonlításra gondolva találtam ki, hogy teljesen azonos színt kapjanak, függetlenül az eredetitől. Lássuk a két „versenyzőt”!

 

- Majorette: valóságalapú, Scania LS 140 háromtengelyes billencs, „King Size” méretben

- Matchbox: fantázia kategóriából a Big Tipper nevű, háromtengelyes Super Kings méretű billencs

  

 

A két teherautó-modell nagyjából azonos méretű így jól összehasonlítható. Fölépítésüket tekintve is nagy a hasonlóság. Masszív kivitel, hatalmas kerekeken és vastag tengelyeken gurul mindkét - teljesen fémtestű – nehéz billencs. Igen alkalmasak játszásra és nem csak szobakörülmények között. A homokozóban is kiválóan megállják a helyüket. És működnek is! A billenőplató mindkét esetben kiválóan pakolható és billenthető. És a gyerekek nem foglalkoznak azzal, hogy a valóságban létezett-e olyan billencs vagy csak a modellgyártó találta ki. Talán ez itt a lényeg.

Azonban a mi szempontunkból azért érdemes egy kicsit elmélyedni a részletekben.

A Majorette által kínált modell eredetije nem egészen pontosan azonosítható be. Csak nagyon hasonló kinézetű Scania teherautókat lehet találni, talán a 140-es sorozat áll a legközelebb a modellhez. És bár az aljára 1:60 van írva léptéknek, ennek pontosságában azért kételkedem, hiszen a hagyományos Matchbox kisautók léptéke szokott 1:6x lenni, ez pedig attól azért nagyon különbözik...

  

A modell alja, pontosabban az alvázának az alsó burkolata egy fekete műanyag elem, ami a fém alvázra illeszkedik föl. Ebből a műanyag burkolatból alakították ki a kerekeket tartó és azoknak némi rugalmasságot biztosító kis konzolokat, tengelyenként kettőt. Azért, hogy túl nagy kimozdulása ne lehessen a tengelyeknek, a fém alvázkeretben megvezetik a mozgó tengelyt illetve rövid úton meg is fékezik. A billenőplató billenését is fékezi egy – a valóságnak is megfeleltethető - hidraulikus dugattyú imitáció. Az egyik fele fekete műanyag, a másik pedig egy kettő passzentosan belecsúszó fém rúd.    Ez tartja a súrlódása miatt a platót nyitott állapotban. Az alvázkeretre illeszkedik a fülke, amiben egy hozzávetőlegese megformázott piros(!) beltér van. Ehhez kapcsolódik a narancssárga ablak, aminek az anyagából dudorodik ki a két villogó. Ami nagyjából csak akkor látszik, ha a plató föl van hajtva, ugyanis a plató előre nyúló hosszabbítása teljesen eltakarja a tetőn levő dolgokat (A villogókon kívül egy hármas kürt is van ott középen eredetileg rápattintva. Ez jön le leghamarabb.) Ami a további kiegészítőket illeti mindkét oldalra visszapillantó tükröket is biggyesztettek. Ezek a fülke belsejéből nyúlnak ki két-két vékony rúdon, hasonlóan mint ahogyan az a valóságban is szokott lenni. Az más kérdés, hogy eléggé kinyúlnak-e.(nem!) De ez is teljesen elfogadható. És ami meglepő, hogy mindkét oldalon még a helyükön voltak, mikor megmenekült a kisautó a játékkosárból.

A Matchbox csak „Nagy Billentős”-nek elnevezett 1974-es modellje jóval puritánabb kialakítású, mint a francia társa. A két leghasonlóbb elem a billenőplató illetve a kerekek, és ezzel vége is a sornak. Bár az ő kerekei azért nagyobbak. A Scania csőrös, míg ez inkább bulldogfülkésre hasonlít. A francia hagyományos fülkekialakítása áll szemben az angol jövőbemutató és egyetlen megszokott elemet sem tartalmazó fülkekialakításával.

Mivel nem volt mit lemodellezni, a lámpák és az egyéb elemek mind kitalált darabok. Viszont ami pozitívum, hogy hátul rendszámot és a lámpát is megformázták az alvázvéget lezáró elemre. Ez a részlet ebben a léptékben már nagyon hiányozna ha nem lenne. Az alváz és a fülke metál bordós-lilás árnyalatú volt végig az élete során, ehhez társult a sárga plató rész. A fülke belseje egy puritán, jobbkormányos elem, 1+2 ülésimitációval és a valóságtól elrugaszkodó méretű és formájú kormánykerékkel. (Ez az elem közös a Matchbox Bertone versenyautóéval. Érdekes.) Fantáziamodellnél ez elmegy. Amúgy erre az alapra készült más felépítmény is.

Azért mégis van valami figyelemreméltó a plató alatt. Ugyanis a ravasz modellezőmérnökök egy olyan kis mechanizmust rejtettek a palató alá ami a plató nyitását vezérli, anélkül, hogy azt a rész érintenénk. A sárga műanyagból készült üzemanyag tankot egy belső műanyag rúgó ellenében benyomva, az megforgat egy hátramenő tengelyt. Ennek a tengelynek a végére egy excentrikus korong van kialakítva. Ez elfordulásakor kiemelkedik és így felnyomja a platót. Remek megoldás, bár túl nagy mozgást nem ad a platónak. 

 Később ezt egy a Majorette Scaniánál megismert duplateleszkópos mechanikára cserélték. Ezzel egyidőben nyilván megváltozott az alváz is (eltűnt a "mozgó" tank és fixen lett kialakítva a kaszni színéből, illetve a mechanika változás miatt az alváz belseje is átalakult. Jó megfigyelők azt is észrevehetik, hogy a billenőplató oldala is változáson esett át. A korábban csak egy csíkos sávot tartalmazó matrica átadta helyét a Laing matricának, amihez viszont az öntvényt is módosítani kellett a matrica alatt. 

 A gyártó ráhelyezte ugyan az angol Laing fuvarozócég feliratát a kisautóra ahol éppen helyet talált rá, de szerintem ez inkább csak mint liszenszlehetőség kihasználása címszó alatt futhatott, mint a valóság leképezéseként. A felújítás során így én is tettem rá ilyen matricát, bár nem úgy, és nem oda hanem kicsit jobb érzéssel elkövetve mindezt.

 

 Gyűjtői vagy legalább is felnőtt fejjel azért a Majo Scaniája talán az értékesebb, mivel valós eredetije van és talán ezért is részletgazdagabb, valósághűbb. Az angolok által a kisautóba belevarázsolt nyitómechanizmus meg a játékosabb kedvű gyűjtők számára nyújthat élményt. Egyszóval, mindkettő megéri a befektetést, de más-más szempontból.

 

 

 

Ezt azért nem kellett volna

 Fiat 500x

(Matchbox)

bemutató

 

 

Volt anno a Fiat 500. Egy aranyos kicsi autó volt, szerették, népszerűsége nagy példányszámot eredményezett. Aztán néhány évtizeddel később jött a retro változata. Kifogástalanul megoldották a feladatot, sikeres lett az is. Meg is lovagolták a sikert és azzal a lendülettel át is estek a ló túloldalára. Másképpen mondva: igyekeztek minél több bőrt lehúzni erről a sikerről, erről az alapmodellről.    

 

 

 

Először lett az 500L ami egy ötajtós MPV egyterű. Ez már önmagában is megcsúfolja az eredeti kisautó koncepcióját, de hát nagyon jó hívószó a "retro500-as", így lehúzták ezt a bőrt is róla. Fiat 500-nak bumfordi, családi autónak lehetetlenül kicsi, ezzel szemben nagyon trendi. Erre tettek még egy lapáttal és (ál)"terepjárósították" és lett belőle 500x. Ami annyit tesz, hogy a korábbi Panda 4x4 összkerékhajtásra elhelyezték az 500L kaszniját, pár centit emeltek rajta és optikai tuninggal(!) terepképesnek tűnő autóvá varázsolták. 1,2, 1,4 és 2,0 literes motorokkal szerelik és természetesen van automata váltós kivitel is belőle.

Mindezzel nem kellene sokat törődnünk, hiszen ez a kor szava, adjunk a látszatra, a belbecs másodlagos. És sokszor a kettő együtt drága is és kényelmetlen is tehát erősen rétegmodell lesz belőle. És itt kell(ett volna) föltenni a kérdést a modellezőknek. Tényleg érdemes időt és energiát feccölni egy ilyen gnóm modellezésére és gyártására? Ennél sokkal népszerűbb, szebb, praktikusabb és dögösebb autók léteznek, amiknek viszont nyoma sincs a kínálatokban.

 

 

A fent leírtak ellenére elkészült a kisautó, és innentől kezdve már van miről beszélni kisautós körökben is. Jó lett-e vagy sem. Függetlenül attól, hogy az eredeti 2016-os széria milyen. 

Első ránézésre egy krumpli az egész, ami beszorult valami szögletes keret alá. Ez így nagyon durva, egy tetőcsomagtartó - mert hogy az akar lenni a szögletes keret - nem így néz ki manapság, és ezért ekkora léptékben fémből kiöntve nem is kivitelezhető. A kocsi formája rendben van, a részletek is hellyel közzel. Jó a tamponozás a lámpáknál és a kis logoknál. De a hátsó, lökhárító tetején levő piros kis lámpacsíkot már nekem kellet rátennem, így az ebbéli öröm sem teljes. A tükrök valamint a kilincsek kimondottan bumfordira sikerültek, az autóhoz viszonyítva meg végképpen. A kerékíveknél is vaskos csalással találkozhatunk. A kerékíveket a valóságban egy fekete műanyag rátéttel "nagyobbítják" meg, optikailag olyan hatást keltve, mintha terepjárósabb lenne a kerék és kaszni közötti távolság. Itt viszont kicsiben az egész sárvédő domborítást a padlólemezből kialakított vaskos ívvel oldották meg. A felni mintázata jó, akár ilyen is lehetne a valóságban, azonban a kerék méretét túlzónak érzem a kasznihoz képest. Összességében nem egy szemet gyönyörködtető modell, de a gyerekeknek játszani azért tökéletesen megfelel és itt most ez a lényeg.

2017-ben adták ki először, ötféle színben. Fekete vagy sötétszürke szín társult hozzájuk, a padlólemez-lökhárító-kerékív-belsőtér panel okán. 

 

Mercedes 220 SE

  Mercedes 220 SE

(Matchbox)

átalakítás

A kisautóról illetve az eredetijéről is már volt szó korábban. A mostani kisautó annak az egyedi modellnek a tucattá történő degradálása. Csak a festést és a rajtszámot hagyták le róla. És felületesen szemlélve úgy tűnik, mintha ez volna a sirályszárnyas alapállapota.

Meghagyták a versenyautó hűtőrácsán levő egyetlen középső pótlámpát, ami ebben az esetben ront az összhatáson, mivel a versenyautón ez a pótlámpa is jellegzetesség volt, itt meg idegen. A nagyon széles kerekeken el lehetne mélázni, de ha nem alulról nézzük a modelleket akkor elfogadhatónak tekinthetjük. Ezekhez az oldtimer modellekhez illene már kifejleszteni egy stabil, de fele ilyen széles keréktípust is a cégnek.

 A színe és az össz megjelenése nem volt túl meggyőző, ezért kapott egy korabeli stílusnak megfelelő fényezést. A fölösleges pótlámpát is lefaragtam róla. Így kicsit azért jobban mutat már. 

Iveco lakó

Fourgon (Camper Van)

(Majorette)

felújítás

 Nem mindennapi darab került elém, egy lakóbusz. Bár nem egyedüli mégis korának hangulatát nagyon hűen visszaadja. Egy kisebbfajta, - mondjuk kétszemélyes - lakó fölépítmény az egyik legalapabb furgonalvázra ültetve. Olyan olaszos-franciás lazaság és egyszerűség  jellemzi, az alapfunkciók megléte mellett. Röviden így lehetne jellemezni. 

Az Iveco Daily alapú lakóbusz az eredeti, ahol is inkább csak a fülke az ami beazonosítható, hiszen a lakórészt számtalan gyártó számtalan variációban gyártotta, és gyártja ma is. Az egyedi megoldásokról nem is szólva. A Majorette jól megragadta a hangulatát az 1982 és -85 között kínált kisautónak. Látványos megoldás lett a túlzó üvegfelületekkel kialakított alkóv (fülke fölötti alvórekesz), illetve a hátsó falon a nyíló ajtó. Ez egy műanyagból kialakított a tetején levő recés élű koronggal nyitható-zárható eleme a kisautónak. A hátsó falon kialakított bejárat már akkor is ódivatúnak számított, amikor a modell megjelent, így ma meg már kiváltképpen megmosolyogtató.

 

 Szép, hogy az ablakai körben megvannak, és hasonlóak mit az alkóv anyaga. A hátsó fal részletezettsége kifogástalan, a rendszám betűi is tökéletesen olvashatóak. A létra kialakítása is tökéletes. Talán a padlólemez füleinek illesztése sikerült kicsit bővebben a hátsó falon, de nem vészes ez sem. A beltér is valamennyire megformázott de sok nem látszik az ablakokon és a nyitott ajtón sem belőle. Az 1:67-es léptékű kisautó külső részletei (csatlakozófedelek, szellőzőrácsok) nagyon korrektül ki vannak alakítva.  Az eredeti jellegtelen és nem is szép kerekek helyett egy egész másfajta, csicsásabb felnit kapott, gumikkal együtt. A dekoráció most nem hiányzott róla nekem, így nem is erőlködtem vele.

 

Dodge Wreck Truck

 Dodge Wreck Truck

 (Matchbox)

update

Vannak igazán jól sikerült kis Matchbox autók, amik valahogyan mégis csak a háttérben maradnak a sok csillogó sportos, flancos színesüveges - sokszor fantázia alkotta - négykerekűek mögött. És itt nagy párhuzamot vélek felfedezni a valósággal is. Egy autómentő általában a koszos műhelyudvar hátsó sarkában áll készenlétben. Várakozik amíg munkája nem lesz. Addig viszont egy háttérbe húzódó szerszám amit éppen nem használnak. Fakul, koszolódik, használódik. De ha kell, azonnal üzemképesen előgurul és teszi a dolgát, vontatja a megromlott egészségű csillogó vasakat a javítóba. Aztán megint a háttérbe vonul. Valahogy ez a kocsi is ilyen számomra. A másik példányom átesett egy teljes körű felújításon, de ez a példány megmarad olyannak amilyenné az idők során vált. És így visszahozza a régmúlt idők emlékét.

A kocsi évjáratát valóban elég nehéz belőni a külső jegyek alapján, de mindenképpen a D sorozatról (amit egészen 1980-ig gyártottak), annak is az első szériájáról beszélünk, amit 1965-ig gyártottak. A képen D-100, D-200 és D-300 jelöléseket látunk, ami vélhetően a teljesítmény-teherbírás vonalon adja meg az alternatívákat, azonos fülkekialakítás mellett.  A sorozat folytatódik egészen D-600-as jelölésig. Háromféle méretű motorral készült, háromféle tengelytávval, többféle teherbírással. Nyilván itt is voltak apróbb változtatások a karosszérián az idők folyamán, de a kocsi, vagyis a D sorozat mindenképpen sikeresnek tudható be. Olyan igazi igásló amelyiknek az alvázára sok minden felépíthető. Tűzoltótól a sima platóson át a pickupig vagy a duplafülkés hosszított tengelytávú kempingautóig (a duplafülke itt jelent meg előszőr, mint újítás). Az autómentőről nem is beszélve, ami talán éppen a Matchbox mérnökeinek adhatott ötletet, hiszen nagyon sok azonos részletet fedezhetünk fel a modell és az eredeti között. Bár a képen jóval teherautósabb mint amilyen a Matchbox verzió, de valószínűleg itt is a teherbírás függvényében készülhetett akár többféle méretben is autómentő. Mint ahogy a hasonló alapra építkező Matchbox billencs sem azonos léptékű az autómentővel, bár a fülke alapkialakítása megegyezik.

 

  A jól bevált létravázas orrmotoros hátsóhajtásos pofonegyszerű technika rejtőzik mindegyik verzió alatt. A fülke olyan puritán, amilyen egy szerszám munkagép tud lenni. Ha a 200-as - vélhetően a mi kis Matchbox autómentőnk eredetijéül szolgáló - változatot nézzük, akkor ennek hathengeres 140 lóerős motorja volt. Négysebességes manuális vagy háromfokozatú LoadFlite típusú nyomógombos automata váltóval szerelve. Természetesen, amerikai módra még a legegyszerűbb munkagépekhez is lehetett egy csomó extrát rendelni, a légkonditól kezdve a kétszínű festésig. 

 

1965-ben jelent meg először Regular Wheels kerekeken.  A szín végig megmaradt, csakúgy, mint a BP matrica az oldalán. A piros villogó a tetején kissé furán hat ha belegondolunk, hiszen sem a funkció, sem a fülkeüveg szín nem indokolja, hogy piros legyen. Tehát ez egy aprócska negatívum. De a színösszeállítás akkor is nagyon ütős. Az én kisautóm is harcedzett, ez tisztán látszik. Került rá némi dekorációs festés is az idők során, de mindezekkel együtt nem tervezem, hogy mostanában felújítom. Ennek így olyan patinás hangulata van, ahogyan a valóságban is el tudok egy ilyen kocsit képzelni a "garázs" mellett. Az enyém kereke már az újabb kivitelű és teljesen ép a futóműve még mindig. Csakúgy, mint a piros kampó a hátulján. Aminek a pozíciója kissé furcsán van megalkotva. Ha belegondolunk jóval hátrébb kellene a gémnek kinyúlnia ahhoz, hogy ne érjen hozzá a hátsó lemezhez a kampó. Akár van rajta vontatmány akár nincs. Talán ennyi lehet az össz hibája a gépnek, de ez is inkább csak kekeckedés, mivel a részletek kialakítása az öntvényből teljesen korrekt és aprólékos. Összességében még a mai kor erőltetett flitteres világában, az eredetit sőt a helyes járműarányokat is nélkülöző fantáziajárgányok tömkelege között is bármikor megállja a helyét, olyan stabilan, ahogy annak idején a valóságban is számítani lehetett a segítségére ha kellett. 

 

 

Angolzöldben

 Aston Martin DBR1

(Matchbox)

bemutató

 

A kisautó 2020-ban jelent meg a kínálatban, és azóta is a listán van. Ezüst, sötétzöld és bordó színekben létezik, modern ötküllős, furcsa fekete ötküllős+gyorcsavaros (Cut Tri Spoke) és sűrű küllős kerekeken. Ez utóbbi áll neki jól inkább, hiszen az eredeti autó időszakában az volt a trend (és a technika) ebben a kategóriában. A színek közül kizárólag a sötétzöldet kínálnám, hiszen akkortájt az angol versenyautókhoz a sötétzöld szín tartozott (fél)hivatalosan. Az első lámpái színezettek, a hátsók nem, némelyik verzión még versenyszám is van. A hűtőrácsok melletti ovális légbeömlők rácsozata viszont a homályba veszett, a kisautón csak egy púp maradt belőle. pedig a tamponra ez is ráférhetett volna még és nagyot dobott volna rajta. Így csak egy rejtély azok számára akik nem ismerik az eredeti autó elejét részletesen. A beltér – ami jól látszik ebben az esetben – szürke, fekete vagy piros színű, a kidolgozottsága megfelelő. Itt talán a szürke mellett a barna lett volna még szép, olyannal viszont nem találkoztam. Az 1:64 léptékű modell elérhető bliszteres és papírdobozos változatban is.

 

A kisautó szép formájú, jól hozza az eredeti, 1956-os autó megjelenését, bár annak a kecsessége valahogy elmarad számomra. A rámontírozott rajzokat nézve lehet tépelődni a kérdésen. Ennek talán az öntvény műszaki korlátai az oka, ez jól megfigyelhető az első hűtőrácson. De az is lehet, hogy a festés sikerült túl vastagra. Mindenesetre azok számára akik az eredetivel való összevetést értékelik, készítettem egy kis fotópáros összeállítást...

 

 A DBR1 az Aston Martin 1956-ban bemutatott versenyautója volt, melyet világbajnoki megmérettetésre szántak. Az Aston Martin megvásárlása óta, David Brown tulajdonos folytatni akarta a cég háború előtti vágyát, hogy megnyerje a hosszútávú autóversenyeket. A DB1-hez, a DB2-höz és a DB3-hoz hasonlóan az 1950-es évek elején készült autói is gyengék voltak egy ilyen feladathoz. 

 

Az ötvenes évek végén, úgy alakultak a versenyszabályok, hogy többé nem kellett közúti autókon alapuló modelleket használniuk kiindulásképpen, hanem szabadon épülhettek kimondottan versenycélra a gépek. Ezért 1956-ra az Aston Martin megalkotta a DBR1-et, Ted Cutting főtervezővel az élen. Új alváz terve került a rajzlapokra, megnövelt merevséggel és csökkentett tömeggel. Annak ellenére, hogy az új dizájnnak hosszabb volt a tengelytávja és szélesebb nyomtávja, 300 fonttal könnyebb volt magnéziumötvözet karosszériája, a jól megtervezett csővázas kialakítás miatt.  

 

 A karosszéria a DB3S formájából fejlődött ki, azt finomították, alakították. A legfigyelemreméltóbb talán az első sárvédő volt, aminek immáron zárt formája lett, a korábbi hátul nyitott megoldáshoz képest. Ezzel is az aerodinamikai javulást segítették. A csővázas karosszérián oldalt az első kerék mögött egy nagy, háromszög alakú szellőzőnyílást alakítottak ki, amely formai jellemzővé válik az összes jövőbeli Aston Martinon. A DBR1-et eredetileg egy kisebb, 2,5 literes új, teljesen könnyűfém versenymotorral szerelték (RB6.250 amely nagyon lazán származott a Lagonda Straight-6 motor versenyváltozatából), hogy megfeleljen az akkori Le Mans-i 24 órás előírásnak, míg a 250 lóerős teljesítményű RB6.300 Straight-6 az 1957-es szezonra lett kifejlesztve.

 

1958-ban Stirling Moss és Jack Brabham megnyerte a nürburgringi 1000 kilométert a kocsival, de Le Mans-ban abban az évben nem jártak szerencsével. Azonban az itt nyert tapasztalatok segítették az Aston Martint 1959-ben világbajnoki címhez jutni, mindössze négy autóval. Leghíresebb az 1959-es 24 órás Le Mans-i verseny győztese, az Aston Martin egyetlen egyértelmű győzelme az endurance-klasszikuson. Egyike annak a három autónak, amely az 1950-es években megnyerte a Sportautó Világbajnokságot és a Le Mans-i 24 órás versenyt is ugyanabban az évben (a többi a Ferrari 375 Plus 1954-ben és a Ferrari 250TR 1958-ban). Ráadásul a hat világbajnoki győzelem rekord volt az 1950-es években minden autó számára, és maradt is jóideig.  2017-ben világrekord áron adták el egy DBR1-et, 22 555 000 USD-ért.