Proto 8.: Hot Rod Draguar

Hot rod a jövőben 

Ezt a kocsit a Lesney tervezte, ezek szerint a fantázia kategóriába sorolhatnánk, jóllehet nem teljesen fejből ment a dolog. Mint az szokott lenni, jöttek az ötletek innen is, onnan is. Számos eleme már fölfedezhető egyéb, létező vagy csak prototípusként megjelent autókon. 

Jag..... illetve Draguar hűtőrács

Kétségtelen, hogy leginkább a Jaguár E-Type formai elemei jönnek át legelőször. Elég csak az elsőhűtőrácsot  megvizsgálni, egyből beugrik a forrás. De ugyanakkor a hátsó rész kialakítása is emlékeztet a Jag faránakgömbölyűsített, ámde határozott élben záródó formáira. Más források állítják, hogy a Corvette Mako Shark(1961) koncepcióautó átlátszó – lexanból készült - kupolája adja a kocsi másik jellemző vonását, de ilyen kupolával vagy ennek kísérleti változataival több tanulmányautó is megjelent. Mindenesetre az oldalra kivezetett kipufogórendszer és a kétszemélyes hátratolt belső tér jó eséllyel innen jött. Akár Corvette stílusnak is nevezhetnénk, mivel ez az elv (is) a későbbi változatoknál erősen dominált. A kocsit természetesen Corvette alapokra építették, nyilvánvaló szándékkal. A beépített V8 motor akár ötletadó is lehetett a Draguar tervezőinek.

Aztán itt van a Chevrolet Corvair alapjaira épített – Bertone - féle Testudo (1963) prototípus, mint lehetséges (rész)ötletadó a maga első lámpáival és szinte teljesen üvegből készült fülketetejével. Ezek bár hasonlítanak a Jag lámpáira és a beljebb tolt elhelyezésüket elnézve is látszik, hogy ez a megoldás mindenképpen innen jött. A kocsi neve egyébként teknősbékát jelent. Az 1963-as Genfi Motor Show-ra készítették mindössze két hónap alatt a teljesen működőképes kocsit. A Jaguár hasonló formájú modellje után nem lehetett valami nagy durranás, azonban vannak érdekes ötletek benne (például az előre nyíló komplett fülketető). Csak zárójelben jegyzem meg, hogy erős Jaguar E (1961) utánérzés ez a kocsi, annak ellenére, hogy hátulra építették be a hathengeres boxermotort. Nagy differencia viszont az ufo-ra emlékeztető lexankupola. A formája mégis markáns, hatással lehetett akár a Porsche 928 tervezőire is.

A cseppforma ideális definiálása a karosszéria-profilban

Végül is a képeket elnézve megállapítható, hogy mindhárom valódi kocsi hatott a Lesney tervezőire a modellverzió megalkotásakor. Mindháromból van benne több-kevesebb ötlet, részlet, elv vagy formai megoldás. A korra (és még későbbi korokra is) nagyon jellemzőek egyébként ezek a jövőbe tekintő, de az akkori jelenben lehetségesnek vélt megoldások (nagy átlátszó egybetető, erős motor, kivezetett kipufogó, áramvonalas kaszni). Ha belegondolunk a nagy angol valóságba, akkoriban az Austinok, Fordok, Minik és egyéb korábbi szögletes és funkcionális autóváltozatok még egészen más, jóval realisztikusabb képet mutattak az utcákon.

Annyira hátul van a motor, hogy ez már hivatalosan középmotorosnak számít

A modellt ma elnézve futurisztikus jellege korántsem olyan ütős, mint a milyen a megjelenésekor lehetett. Az 1:6x léptékű (fantasynál nincs lépték!) kocsit 1970-től 73-ig gyártották. Alapvetően piros gyöngyház színben létezett, átlátszó kupolával, fehér belsővel, Draguar matricával némely példány, de előfordult metál pink kaszni és sárgás üvegezés is. A modell elejébe a Matchbox „szabvány” V8 motorját oktrojálták be. A kocsi arányai teljesen nagyon jók, részletei viszont nem összehasonlíthatók semmivel, mivel koppintásokról ötletátmentésről beszélhetünk csak. Viszont a hátsó lámpájának még csak imitációját sem leljük semerre, amit viszont nem lett volna nehéz kialakítani. Ugyanígy rejtély maradt az ajtók formájának elképzelése is. Érdekes továbbá, hogy a Testudo előremutató és egyedi belső teréből, műszerfalából nem mentettek át semmit a kisautóba. Pedig ki lehetett volna használni a nagy beláthatóságot és valami kis ékszerszerűen finom belteret illett volna belevarázsolni. Ha már fantasztikus az elképzelés és a kocsi is, akkor had szóljon. Talán ennyi az össz hiányossága a kisautónak

Lexankupola 

Tetszetős hátsó kiképzés lámpák, és egyéb lehetséges részletek nélkül

R5 Alpine

A Ferjáncz Attila féle Renault 5 Alpine

(Majorette)

felújítás, átalakítás

Egy ismertnek vélt autóról írni nem könnyű úgy, hogy még újdonság és érdekesség is legyen benne. Az ismertség és népszerűség a Renault 5 esetében azonban csak az utcai alapváltozatra mondható el igazán. Ezt ismerték sokan. Mi azonban most egy speciális változat, az Alpine egy egyedi darabját szemléljük először típustörténetileg majd méretarányosan.

Mokány, energikus külső

Az R5 ahogy sokan ismerik

Már több, mint negyven éve, hogy bemutatták a később 5,5 millió példányban gyártott kocsit a közönségnek. Nem titkoltan az angol, német és olasz kisautók konkurenciája kívánt lenni, nem kis saját márkán belüli történelmi alapokon. Három és ötajtós változata volt de kísérletileg négyajtós lépcsős változata is létezett. A 850-1397 köbcentis motorpaletta minden igényt kielégített, amire bben a szegmensben szüksége lehetett a kispénzű vásárlónak. A tágas belsejű kocsi 0,34-es cw értékű volt. Egyszer még majdnem az Év autója címet is elnyerte.

Szögletesnek tűnik viszont széles is alul

Az R5 Alpine, ahogy már kevesebben ismerik

Az Alpine nevű verzió 1976-ban jelent meg. Némi huzavona és keveredés, nevek variálása és használati jogosultságok okán a tuningmodell Renault-Simca-Chrysler-Alpine-Gordini nevek tetszőleges kombinációjában jelent meg földrajzi hely függvényében. 1,4 literes OHV motorja volt és már alaphangon is 93 lóerőt tudott az ötsebességes váltóhoz. Itt, ott optikai feljavítások (könnyűfém felni, szpoiler, ködlámpák) is voltak már rajta, de még mindig maradt a torziós rúgózása.  A Gruppe 2-es kategóriában nyomult abban az időben és rendes lóerő hátránya ellenére még a Mone Carlo Rallin (1977) is ért el dobogós helyezést.

Kellemesen megtervezett színharmónia

Az R5 Alpine amiből csak egy van

Ez az alcím túlzás, hiszen egy professzionális versenyzőnek van tréningautója is, ami majdnem teljesen azonos a versenyautóval. Jelen esetben is így volt ez annak idején. A professzionális versenyző ez esetben is Ferjáncz Attila akinek a korábbi autójáról már volt szó ezekenaz oldalakon. Mivel a versenyautók is elfogynak és korszerűtlenek lesznek egy idő után, szükségszerű a váltás. A Ferjáncz-Tandari  páros a kiöregedett R17 után a Renault gyár akkori versenyautójába az R5 Alpine-ba ült át 1978-ban. A kocsi egészen más volt mint az előző, de ez nem volt egyedi eset a Ferjáncz-Renault versenyautó sorban. Szerencsére a bajnokunk volt annyira jó és tapasztalt versenyző, hogy a rendre eltérő motor-elhelyezésű, meghajtású, teljesítményű autókat hamar megszokta és sikerre vitte.

Az ő R5 Alpine-ja abban az időben – az ő kezében - egy versenyképes, bár nem túl erős autó volt. Bár igyekezett fölvenni a versenyt a nyugat-európai élmezőny többszáz lóerős Porsche, Fiat, Ford versenyautóival azért a vezetői tudása és tapasztalata mindenképpen szükséges volt a hiányzó teljesítmény és versenytámogatói háttér különbségeinek leküzdéséhez.

Dr. Tandari munkahelye felől

Az R5 Alpine amiből valóban csak egy van

Ez pedig egy 1/64 léptékű, Ferjáncz-Tandari dekoros Renault R5 Alpine. A Majorette alap jónak tűnt az átalakításhoz, ezért bele is fogtam a munkába. Arányok, kialakítás rendben voltak. Nyilván az utcai változat szerepelt a Majorette kínálatban tehát a kasznit kellett feljavítani kissé. Ez az első szpoiler és az oldalsó kerékszélesítések kialakításából valamit az így megszélesített kasznihoz tartozó futómű elkészítéséből állt. A mintaautó – nagy szomorúságunkra – szintén megsemmisült az idők folyamán így csak a korabeli fotók szolgáltak támpontul az átalakításokhoz. A szpoiler sztirollapból formázódott megfelelő alakúra. Szintén ebből az anyagból alakítottam ki kissé plasztikusra a rendszámot és a két, fehér burkolatot imitáló ködlámpát. A kerékszélesítéseket késtapaszból alakítottam ki formára és csiszoltam a helyes méretűre.

A kiindulási helyzet

Szélesednek a sárvédőívek

A kerékjárati ívek nagyon szűkösek lettek egy versenyautónak amelynél a kerekek külső síkja a lehető legszélesebb pozícióban, tehát a kaszni vagy jelen esetben a kerékszélesítés külső élével esnek egybe. A Majorette a kerekeket a kaszni belsejébe bújtatta el, nem kis gondot okozva ezzel az újraértelmezésnél. A fentiekből egyből lejön, hogy a kasznit is kissé meg kellett köszörülnöm, hogy a szélesebb és formásabb – de azonos átmérőjű (!) Matchbox kerekek aláférjenek. A végeredmény pedig úgy gondolom hozza azt az érzést ami az eredeti autónál is érezhető: egy nagyon stabil, tömör kis gép, sarkokban a kerekekkel.

A matricadekoráció – mint már korábban is szó volt róla – egy bizonyos állapotában ábrázolja a híres versenyautót, hiszen azon is időről időre módosult valamennyit a matricázás. Néhány korabeli logo még fellelhető, de jónéhányat megszerkesztettem a fellelt fotók alapján.

Nagy kár, hogy nincsen egy versenyautó archívum, ahová az egyes versenyeken induló autókról készülő fotók kerülhetnének archiválás céljából a későbbi nemzedékek okulására, szórakoztatására, okosodására. Az a kevés újra megépített vagy rendbehozott versenygép már ezen az úton halad, de még többre volna szükség, hogy például a ralli hőskorát vizuálisan is vissza lehessen idézni.

A kisautó még kapott új ablakokat is, a kopottas régiek helyett és így már büszkén csatlakozhat a léptékhelyes Matchboxpark-Renault-Ferjáncz házimúzeum már meglévő tagjához. És várakozóan tekint az eljövendő példányok felé…

Mintha kanyarba fordulna éppen

Ismerős kontúr kissé kiemelt kasznival, combos kerekekkel

Az egyik (nyugdíjas) előd figyel a műhelyudvarban hátul

Versenyre kész

Korhű matricák mindenhol

Kenworth K100 Cabover Aerodyne

Nem ismeretlen, sőt inkább többször megénekelt mind az eredeti kocsi, mind a kisautó különféle megjelenései. Az enyém egy kis fölújításon esett át, így talán érdemes rátekinteni.

Tökéletes, egyedi profil, bár az első kerék pár a valóságban előrébb van

Azért a kocsi történetéhez néhány adalék következzen az alábbi sorokban. A Kenworth az egyik legismertebb amerikai teherautómárka. A múlt század legelején alakult a cég Portlandben mint teherautó kereskedő. Később áttértek a saját teherautók gyártására. Megbízható, népszerű termékeikkel hamar sikereket értek el. Több technikai újdonság közül az ő nevükhöz fűződik a először diesel motor teherautóban való alkalmazása. A jelenleg Washington állam beli cég a teherautók és kamionok mellett korábban buszokat, iskolabuszokat is gyártott. Gyártanak hagyományos csőrös vontatókat is de talán ismertebbek a bulldogfülkés traktoraik. A szóban forgó K100 is - a hagyományos kamionos megjelenésen túl - számos felépítménnyel használatos, leginkább a tengeren túlon. Akadnak egész furcsa kerékelrendezésű verziók is. Létezik - a Matchbox által is megmintázott nagy hálófülkés - nightcab, és a szimpla(?) méretű daycab fülkével is. 

Az én kisautómon az alábbi fölújítások történtek meg. Alapvetően kapott egy új színt. Ilyen színkombináció még nem volt, így ez mindenképpen újdonság. Az igazi változás a kerekeknél volt. Nem mintha a Convoy kerekek nem volnának szépek vagy jók, de semmiképpen sem élethűek. 

Meglehetősen nagy a kamionforgalom

Tulajdonképpen ezen a vonalon végighaladva el lehet azon is gondolkodni, hogy a Matchbox miért is nem alkalmaz teherautók esetében hátul duplakereket. Technikailag megoldható volna egymás mellé két, például transitional vagy valamelyik hasonló szélességű kerék felfűzése a tengelyre. És máris egyedülálló lenne a kisautós érában. Azt is itt említeném meg, hogy a teherautóknál az első és a hátsó kerekek mindig különböznek, ami valljuk be, a Matchboxok esetében nem valósult meg. Pedig ez sem lenne egy utolsó megoldás. Olyannyira, hogy az egészen más kategóriába tartozó - például Grell - reklámkamionoknál ez a kérdés megoldottnak tekinthető. 

Itt igazán jól látszik a dupla hátsókerék

A fentiek alapján úgy gondoltam, hogy a Convoy kerékszett elindult egy másik autóba, ide viszont megérkezett egy fent említett Grell nyergesből a kerékkészlet. Így kissé autentikusabb a látvány. Szerencsére az ablakok nem voltak karcosak vagy elöregedettek így ezt  - a színe ellenére - ismét fölhasználtam. Összességében is jól mutat a narancssárga ablak a zöld-fekete karosszériafényhez. 

A tréler szintén egy másik készletből csatolódott rá, hogy szállíthassa az oldtimer traktorokat.

Duplakerék, szimplakerék kinek kinek lehetőségei szerint

Múlt és jelen

A futófelületek immáron gumiból vannak

A fülke mögötti rész ezüstös színezése még jobban kiemeli a hátsó kerekeket

Itt már egy másik poszt alanya érkezik

A tréler is följavítva kissé

Még a piros belső sem olyan túlzóan vészes

Dodge Wreck Truck

Az én MB-13-am

Vannak igazán jól sikerült kis Matchbox autók, amik valahogyan mégis csak a háttérben maradnak a sok csillogó sportos, flancos színesüveges - sokszor fantázia alkotta - négykerekűek mögött. És itt nagy párhuzamot vélek felfedezni a valósággal is. Egy autómentő általában a koszos műhelyudvar hátsó sarkában áll készenlétben. Várakozik amíg munkája nem lesz. Addig viszont egy háttérbe húzódó szerszám amit éppen nem használnak. Fakul, koszolódik, használódik. De ha kell, azonnal üzemképesen előgurul és teszi a dolgát, vontatja a megromlott egészségű csillogó vasakat a javítóba. Aztán megint a háttérbe vonul.Valahogy ez a kocsi is ilyen számomra. 

Egyedi feltűnőségi festés

A kocsiról már volt említés a szomszédban de hátha van olyan info ami még teljesebbé teszi a képet az eredeti gép esetében. Az évjáratot valóban elég nehéz belőni a külső jegyek alapján de ha ezt az 1961-es modellprospektust vesszük alapul akkor talán nem járunk messze az igazságtól. Mindenképpen a D sorozatról (amit egészen 1980-ig gyártottak), annak is az első szériájáról beszélünk, amit 1965-ig gyártottak. A képen D-100, D-200 és D-300 jelöléseket látunk, ami vélhetően a teljesítmény-teherbírás vonalon adja meg az alternatívákat, azonos fülkekialakítás mellett.  A sorozat folytatódik egészen D-600-as jelölésig. Háromféle méretű motorral készült, háromféle tengelytávval, többféle teherbírással. Nyilván itt is voltak apróbb változtatások a karosszérián az idők folyamán, de a kocsi, vagyis a D sorozat mindenképpen sikeresnek tudható be. Olyan igazi igásló amelyiknek az alvázára sok minden felépíthető. Tűzoltótól a sima platóson át a pickupig vagy a duplafülkés hosszított tengelytávú kempingautóig (a duplafülke itt jelent meg előszőr, mint újítás). Az autómentőről nem is beszélve, ami talán éppen a Matchbox mérnökeinek adhatott ötletet, hiszen nagyon sok azonos részletet fedezhetünk fel a modell és az eredeti között. Bár a képen jóval teherautósabb mint amilyen a Matchbox verzió, de valószínűleg itt is a teherbírás függvényében készülhetett akár többféle méretben is autómentő. Mint ahogy a hasonló alapra építkező Matchbox billencs sem azonos léptékű az autómentővel, bár a fülke alapkialakítása megegyezik.

A kampó színe is jól illik a képbe

A jól bevált létravázas orrmotoros hátsóhajtásos pofonegyszerű technika rejtőzik mindegyik verzió alatt. A fülke olyan puritán, amilyen egy szerszám munkagép tud lenni. Ha a 200-as - vélhetően a mi kis Matchbox autómentőnk eredetijéül szolgáló - változatot nézzük, akkor ennek hathengeres 140 lóerős motorja volt. Négysebességes manuális vagy háromfokozatú LoadFlite típusú nyomógombos automata váltóval szerelve. Természetesen, amerikai módra még a legegyszerűbb munkagépekhez is lehetett egy csomó extrát rendelni, a légkonditól kezdve a kétszínű festésig. 

A hátsó lámpa így kifestve jobban érzékelhető

1965-ben jelent meg először Regular Wheels kerekeken.  A szín végig megmaradt, csakúgy, mint a BP matrica az oldalán. A piros villogó a tetején kissé furán hat ha belegondolunk, hiszen sem a funkció, sem a fülkeüveg szín nem indokolja, hogy piros legyen. Tehát ez egy aprócska negatívum. De a színösszeállítás akkor is nagyon ütős. Az én kisautóm is harcedzett, ez tisztán látszik. Került rá némi dekorációs festés is az idők során, de mindezekkel együtt nem tervezem, hogy mostanában felújítom. Ennek így olyan patinás hangulata van, ahogyan a valóságban is el tudok egy ilyen kocsit képzelni a "garázs" mellett. Az enyém kereke már az újabb kivitelű és teljesen ép a futóműve még mindig. Csakúgy, mint a piros kampó a hátulján. Aminek a pozíciója kissé furcsán van megalkotva. Ha belegondolunk jóval hátrébb kellene a gémnek kinyúlnia ahhoz, hogy ne érjen hozzá a hátsó lemezhez a kampó. Akár van rajta vontatmány akár nincs. Talán ennyi lehet az össz hibája a gépnek, de ez is inkább csak kekeckedés. Összességében még a mai kor erőltetett flitteres világában, az eredetit sőt a helyes járműarányokat is nélkülöző fantáziajárgányok tömkelege között is bármikor megállja a helyét, olyan stabilan, ahogy annak idején a valóságban is számítani lehetett a segítségére ha kellett. 

A részletek kialakítása az öntvényből teljesen korrekt és aprólékos

Bár a háttér angolosan európai, azért itt sem mutat rosszul

Korrekt arányok, a kelleténél kissé rövidebb gémmel 

Lehet, hogy kéne rá egy új BP matrica?

Munkában

Alfa

MB-6  Alfa Romeo SZ felújítása

Talán még nincs annyira messze a hó, hogy aktualitását veszthesse ez a blog, legalább is ami a havas hegyi tájban kígyózó szerpentinen csapató sportkocsikat illeti. A sportkocsik közül most leginkább a legfeltűnőbb, az SZ (Sprint Zagato) jelű Alfára koncentrálunk leginkább.

Elég tömzsi test bukkan ki a hókupac mögül

Azért is több ez a kocsi mint egy prototípus viszont kevesebb mint egy nagyszériás sportautó mert mindösszesen 1000 darabot gyártottak belőle. Mindezt kétféle karosszériával, hiszen volt egy vászontetős változata is RZ (Roadster Zagato) néven. 

A kocsi alapja az Alfa 75, erre a technikára tervezte a cég különleges műanyagok, kevlár és alumínium felhasználásával a milánói Zagato céggel közösen a kocsit. Háromliteres, 210 lóerős V6-os Bosch Motronic befecskendezős motor hajtotta. Ötsebességes manuális váltóval szerelték kizárólag. Ez volt az utolsó hátsókerék hajtású kocsi az olasz cégnél. A design eléggé újszerűnek és bátornak hatott már a megjelenésekor, ezért igen megoszlottak róla a vélemények. A forma cw értéke 0,3, ami valljuk be, egy sportkocsinál nem túl jó érték.

A Robert Opron tervezte kocsit 1989-91 között gyártották. Érdekesség, hogy három céget is felkértek a kocsi tervezésére, és közülük nyert Opron ötlete. A kézzel készült rajz után azonban már cad/cam rendszerben készültek a végleges tervek. Az SZ alapvetően egy színsémával készült: alfa piros test, sötétszürke matt tetővel. Kivéve Andrea Zagató saját példányát ami teljesen fekete volt, kívül-belül.

A kisautó erősen kopottas de nem reménytelen állapotban gurult az asztalomra. Eléggé speciális autó, így más alternatíva nem lévén kapott egy sima felújítást. Pontosabban dehogy, annál azért többet. Hiszen részben azt a többletet adtam meg neki, amit az 1991-es megjelenésekor a Matchbox gyártási technológiája még nem tudott megadni neki. Vagyis megkapta a konkrét típusra oly jellemző kétszínű festést (amit később ugyan a Matchbox is alkalmazott csak nagyon rondán és nem matt feketével hanem fényessel), a lámpák megfelelő színezése mellett. A megfelelő szó alatt itt nem a hagyományos narancs index+piros hátsó fények verzió játszik, hanem a - megint csak jellemző - sötétített lámpabúrák a jellemzőek. Természetesen az első két reflektortrió is megkapta az eredetire hasonlító, piros keretbe foglalt fényességét. Mivel ezúttal inkább az eredetire szeretne hasonlítani a kocsi, a (némelyik) Matchbox változaton levő nagy fehér - egyébként teljesen helyes grafikájú, de ugyanakkor nem kicsit idegen dekorációs - márkafölirat elmaradt. Amúgy négyféle verzióban jelent meg: piros, piros+fehér felirat, piros-fekete, piros-fekete+fehér felirat.

Kezdőfázis, középső fázis

Jó hír volt a szétszedéskor, hogy az ablakpanel, némi rendberakás után mehetett vissza a helyére. Csoda is lenne, ha a némi karcon túl bármilyen baja is lenne, hiszen - ahogy a fotón is látni - rendkívül vastag anyagból készült. Még a Matchboxok között is látni ennél jóval filligránabb megoldásokat, így nem igazán látom okát ennek az anyagmennyiségnek ebbe a kocsiba való beleoktrojálásának. Viszont ki van alakítva elöl az ablaktörlő, elég vaskosan ismét. Jó lett volna, ha legalább valamilyen kezdeményként a markáns tükröt is megpróbálták volna megmintázni. 

Van benne anyag bőven

Maga a kisautó egyébként teljesen rendben van, alakját, arányait tekintve helyes és egyből fölismerhető (mármint azok számára akik egy kicsit is jobban érdeklődnek a kisszériás olasz sportkocsik iránt). Jól eltalált a hátsó szárny, megvan a motorháztető hűtőrácsozata is, megpróbálkoztak a süllyesztett kilincsábrázolással, sőt a "pötty" indexlámpa az oldalán is jó helyre és jó méretben került. Finom rugózású tengelyein jól gurul a műanyag alvázas, tehát eléggé könnyű kiskocsi. 

A beltér viszont mintha valami szappanból lenne amit már egy pár hete használnak. nagy vaskos formák, nagysugarú lekerekítések, élmentes kialakítások. A hasonlóság pedig nagyon érintőleges, erős jóindulat kell az azonosítási pontok megtalálásához. Mindegy tulajdonképpen, hiszen a vastag "szódásüveg" ablakokon úgysem látszik. 

Mintha szappanból lenne

Amúgy nem kedvencem ez a típus (bár kétségkívül akadnak rajongói), de ahogy foglalkoztam vele délutánonként egyre inkább megláttam benne az akkori olasz formatervezés jövőt mutatni szándékozó jegyeit, az egyediségét, a más hasonló kategóriájú autóktól teljesen különböző formai megoldásait. Ha nem is a legszebb autó az olasz technikatörténelemben, mindenképpen egy markáns darab. Ezért is jó néha, hogy a Matchbox hajlamos a ritka dolgok megformázására.

Kipörgetett hátsókerékkel érkezik a kanyarba

Jól eltervezett gondolat volt a csillogó piros+matt fekete színösszeállítás

Az alpesi szerpentinen lehet élvezni egy ilyen kocsit

Szépen megosztja a fekete lámpacsík az amúgy igen hatalmas egyszínű és szinte sík hátsó homlokfelületet

Alfa vs GTI

Illik hozzá a széles Matchbox kerék

A profil tökéletes, a magassága vitára adhat okot