Renault 17 TL
(Matchbox)
átalakítása azzá a versenyautóvá
Így lapul a földhöz az amúgy nem lapos kocsi
Ha
azt mondom Renault R17, biztos, hogy elenyésző azok száma – még
a magukat autószakértőnek vallók közül is – aki egyből
tudják, hogy melyik autóról is van szó éppen. Igaz, hogy nem
volt egy über elterjedt modell a maga idejében sem. Talán erre a
kocsira is igaz lehet a mondás, hogy megelőzte a korát. A könnyed
francia dizájn, a megszokottól igencsak eltérő kialakítás, az
érdekes részletek a francia tervezőktől nem újdonság.
Villantsuk meg egy kicsit a vasat!
A
modellt 1971-ben mutatták be és nyolc évig gyártották. A jobb
szemű rajongók megláthatják benne az R12-es – nálunk
egyszerűen csak Daciaként ismert – modell, kupé sport verzióját.
Ugyanis onnan jöttek a főbb elemek, de más modellekből is
dobáltak bele alkatrészeket. A legerősebb motorja a hosszában
elhelyezett sornégyes, injektoros 1565 köbcentis 108 lóerős volt.
A
korábbi, R15-ös verziónál van egy vékonyka „B” oszlop és a
mögötte levő ablak végigfut a kocsi oldalán, egy nagy
elnyújtott háromszöget aszimmetrikus trapézalakot képezve.
Mondhatnánk hagyományos kialakításnak is. Az újabb és minket is
érdeklő R17 verzió oldalsó ablakkialakítása már jóval
raffináltabb, és szebb is, és sportosabb is. Itt elhagyták a „B”
oszlopot és a hátsó ablak méretét is lecsökkentették az ablak
aljából a tetővonalig húzott lendületes vonallal. Az így
megnövekedett „C” oszlopba meg belekerült egy nagyméretű
szellőzőrács. Méretét tekintve inkább dizájnelem, bár van
funkciója is. A 17-es több apróbb dologban is fejlettebb és
szebb, mit az előd, a rokonforma 15-ös.
A
homlokfal kialakítása mindenképpen megér egy pár mondatot,
hiszen talán nem is volt még ilyen autó az európai
autótörténelemben amelynek ilyen jellegű lett volna az eleje. A
szokásos homlokfelületre húzott lámpa, közötte hűtőrács,
alatta krómozott lökhárító megszokott kialakításával szemben
itt egy egészen más koncepcióval van dolgunk. Egyetlen nagy –
műanyag – keret tulajdonképpen maga az ütköző, némi króm
díszcsíkokkal az élén. Ezen belül van egészen mélyre
süllyesztve a homlokfelület. Ezt teljes egészében a hűtőrács
borítja. És innen a mélyből villannak elő a tetszetős aránnyal odaillesztett ikerlámpák. Az indexek sem zavarják meg ezt az
összhatást, azok a keret alsó peremére, kívülre kerültek, mindentől függetlenül.
Tökéletes formatervezési megoldásnak tartom, ma talán letisztult
formának nevezhetnénk. Nos ezt a verziót rontották el 1976-ban
egy új homlokfal kiképzéssel, gyanítom az aerodinamikai mutatók
miatt.
A
hátsó traktus sem kevésbé egyedi és formabontó. A középvonaltól
lefelé egyetlen nagy műanyag burkolat az egész, nevezhetjük
lökhárítónak is. Stílusában az autó elejének kialakítása
köszön vissza, természetesen. Ma már gyakran előfordul, hogy
egyben képeznek ki ilyen nagyméretű elemeket az autók elején
vagy hátulján, de ez akkoriban még merőben bátor elgondolás
volt. Itt is megtaláljuk – a dizájnkoncepció értelmében – a
króm keretezőcsíkokat. Viszont a hátsó lámpák – a
fényvisszaverő prizma kivételével – teljesen a középvonal
fölé kerültek, szinte a kaszni vízszintes törésvonalára.
Kicsit az az érzése az embernek, hogy utólag faragták be őket a
helyükre.
A
versenyre készített verziókat Gordini -féle motorral és műanyag
karosszériaelemekkel szerelték. A típus a Nemzetközi
Rallibajnokságban egyszer nyert futamot, 1974-ben (USA szekció). A
versenyváltozat pikantériája a megmaradt hátromcsavaros kerékfelerősítés.
Párhuzamok
Amiért
számunkra, magyar autó- és autósport kedvelő emberek számára is
fontos ez a kocsi, az egyetlen példány okán lehetséges. Egy
kékszínű, fehér dekorsávos, piros tetejű R17-es Giordiniről
van szó, matt fekete motorházfedéllel. Így már sokkal közelebb
vagyunk a konkrét autóhoz, a magyar rallibajnok autójához.
Ferjáncz
Attila ezt az autót 1976-77-ben használta vitte sikerre itthon és külföldön egyaránt, 1977-től
Tandari Jánossal az oldalán. A 110-es Alpinból átülve ez egy
másik dimenzió lehetett számára mindenképpen. Méretét,
hajtását, motorját, kialakítását tekintve egyaránt. Ugyanis
az előddel ellentétben ez nem versenyautónak készült, de az is
lett belőle szép számmal, bár jóval kevesebb sikerrel.
Ferjáncz:
A 17-es Gordini luxusautó volt elődjéhez képest, mert
felszerelték szervokormánnyal, így jóval kisebb erő kellett a
kormányzásához, bár csöpp késése volt a szervónak. De ezt
belekalkulálva már gond nélkül versenyeztünk vele. Hihetetlenül
strapabírónak bizonyult, gyenge pontja a meghajtó féltengely
volt, ez sokszor kettétört.
Győzelmet
arattak vele itthon és külföldön nem kis számban, még az
európai élvonalba is eljutottak. 1974-ben szerezték az első
magyar EB futamgyőzelmet a Bugáriai Rallin. A hazai mezőny csaknem
egyedüli nyugati autójaként sokunk memóriájában megvillan még
a korabeli ralliversenyeken elsuhanó kékség emléke. Az autót
Attila után többen is nyúzták illetve szétnyúzták, így ma már
emléke se nagyon van. Kár, hogy a kocsi nem őrződött meg
valamelyik hazai múzeumban a jövő nemzedék számára. Sajnos fotó
is igen kevés van róla, azok is – a kornak megfelelő – gyenge
minőségűek jobbára.
Akit a léptékhelyesség érdekel, itt elmélkedhet rajta (valódi/rajz/Matchbox)
Nekem
nagyon tetszett akkor is és ma is ez a ralliautó és hát itt jön
a képbe a Matchbox hozzám került R17-ese. Mindjárt kettő darab
is. Mi legyen velük? Nem sokat kellett gondolkodnom azon, hogy
elkészítsem az örökös rallibajnokunk egykori autóját. Mivel a
matchbox verzió is elég jól hozza az eredeti formát, ahhoz nem
nyúltam. Így volt a valóságban is. A kaszni leültetése volt a
legnagyobb egyetlen lakatosmunka a kocsin. A kerekek
tengelyei azzal a bizonyos színes, műanyag, nagyjából „H”
alakú leszegecselt elemmel rögzülnek a padlólemezhez. Mivel a
tengelyek ezekhez a műanyag elemekhez vannak rögzítve, (tehát nem
csak leszorítja őket, hanem bele vannak pattintva) így azoknak –
vagy legalábbis a végeiknek a magasságával lehet a futómű
magasságot is beállítani. A süllyesztést kétféle módon
oldottam meg a két kocsin:
1. változat
A
piros lemezke esetében a két végén levő gyárilag kialakított
rugózótag tövét melegítettem meg pákával egy rövid ideig.
Majd a véget kellőképpen megemelve lehetett beállítani a kívánt
futóműmagasságot.
2.
változat
A
zöldnél lefúrtam a szegecseket és sztirollappal alápolcolva
rögzítettem vissza a műanyag elemet immár a kívánt magasságban.
A
matrica nélküli (tréning)autón megmaradt az eredeti kerék és az
ablak is. Ebből azonban kivágtam az oldalsó ablakrészeket, hogy
még inkább formásabb legyen a kocsi oldalról a „fullosan
letekert” ablakokkal. A versenygép esetében pedig újrakészítettem
minden ablakot immár oldalról zártan, ahogy ralliban ez szokás. A
matricákat az eredeti autóról készült fotók alapján
készítettem el, újra megszerkesztve azokat a konkrét autó
formájára. Tudni kell azonban, hogy az eredeti autón is volt
többféle korszak, többféle verseny, többféle szponzor (akkor még
nem így hívták őket) ezért nehéz fix dekorációról beszélni.
Mivel az mindig változott én egy pillanatot örökítettem meg,
amikor éppen ilyen volt. A beltér kapott egy sötétszürke festést.
Matricázásra előkészítve
Gyártási fázisfotók
Különös
öröm volt ennek az autónak az átalakítása és elkészítése,
mert munka közben a gyerekkori ralli emlékek, élmények jöttek
elő. Amikor ez az autó láthattam, érinthettem(!), halhattam és
láthattam a bajnokot beszállni és elindulni a győzelem felé. A
sok képnézés közben szinte ott voltam a Mecsek szerpentinjein és
újra láttam belső szemeimmel a a verseny izgalmát.
Másrészt
– és nem utolsó sorban - ez egyfajta tisztelgés a magyar
bajnokpáros előtt is, 1/64-ben. És már láthatáron a következő Renault versenygép...
Széria és ralli változat. Jól látszik még így is az ültetés
Remek profil
Széria-tréning-verseny
A homlokrész különösen jól sikerült a Matchboxnak, ezen csak kiemel a festés
Lapulnak...
...de kellően szélesek is
Ebben a léptékben a tizedmilliméterek a valóságban komoly centiket jelentettek
1-es rajtszám: Ferjáncz-Dr.Tandari-Renault 17
Rajtra kész