Rotary

 NSU Ro 80

(Sablon)

felújítás

 Az átlag autós ember számára létezik a benzines meg a dízelmotor, esetleg mostanában már a villanymotor is képbe jön, a régebbi motorosok a kétütemű-négyütemű világában is eltájékozódnak, a bolygódugattyús motorról azonban már csak kevesek tudják, hogy létezik (meg még van egy pár, ennél is ritkább fajta elven működő motor): pedig van ilyen is. Népszerűbb nevén a Wankel motor.

 

Élt egy  - autodidakta – német mérnök Felix Wankel, aki egy kétszáz éves, bolygódugattyús tűzoltószivattyú rajzát látva kezdett el gondolkodni egy rotációs elven működő motoron.  Érdekes, hogy magáról a szivattyúról sehol sincs szó, ami pedig érdekes lehetne. Amikor készen volt a motorja terveivel, bekopogott az ismert német autógyártókhoz, hogy segítsenek neki elkészíteni a motort. Csak az NSU-nál álltak vele szóba…

Az első az NSU története, amely egészen a tizenkilencedik századig nyúlik vissza, hiszen a vállalat kötőgép-gyárként kezdte működését 1873-ban. Pár évvel később, amikor a székhelyét áttették Neckarsulmba (a helységnév rövidítéséből származik tehát a cég neve), kerékpárokat is elkezdett készíteni. És a fejlődés nem állt meg. 1901-ben jelent meg az első NSU motorkerékpár, majd 1905-ben az első NSU autó, utóbbit az új, heilbronni üzemben készítették. Aztán 1932-ben az egész gyáregységet eladták a Fiatnak. A második világháborút követően, 1946-ban indult újra a motorkerékpár-gyártás, méghozzá olyan sikeresen, hogy a márka 1955-re a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója lett. Az új éra első NSU autója a kéthengeres, 600 köbcentis farmotorral hajtott Prinz volt 1957-ben, majd jöt a TT.

A fejlesztés sikeres volt, a cég készített a motor köré egy igencsak jövőbe mutató karosszériát, jópár műszaki újdonsággal teletömve, amik akkoriban még talán ismertek sem voltak széles körben. Nulláról induló és végtelen pénzbe kerülő fejlesztés után 1967-ben bemutatták a Ro 80-ast (Ro mint Rotary, vagyis forgó. Ennél a fajta belső égésű motornál a hagyományos motoroktól eltérően nem alternáló (föl-le) mozgást végez a dugattyú, hanem egy furcsa, nyolcas alakú hengerben forog.). A Claus Luthe által tervezett nyújtott, ék csepp alakú forma a nagy üvegfelületekkel nemcsak maga volt a jövő, de akkoriban a 0,35-ös alaktényezőjével nagyon kis légellenállásúnak számított. A független kerékfelfüggesztés és a jó futómű, a négy ATE Dunlop tárcsafék, a vákumos rendszerű háromfokozatú félautomata váltó, a szervofék és -kormány így együtt igen nagyot szólt.  További érdekesség, hogy a rugózatlan tömeg csökkentése érdekében az első féktárcsák a kerékagy helyett a  sebességváltó háza mellett kaptak helyet. 1967-ben a világ döbbenten állt meg előtte, mert még csak hasonló autó sem létezett akkoriban. Érthető, hogy fölényesen választották meg Az év autójának 1968-ban. Pedig amikor az NSU Ro 80 újdonság volt, az autószalonokban még olyan autók álltak, mint a Volvo Amazon, a Peugeot 404 vagy éppenséggel a Moszkvics 408. De ha csak az 1968-as év autója szavazás másik két dobogósát, a Fiat 125-öst vagy a Simca 1100-ast vesszük szemügyre, a Ro 80-as előremutató modernsége így is szembeötlő. Ekkor úgy tűnt, az NSU Ro 80-nak egyenes lesz az útja a siker felé. A történet azonban másképpen alakult.

 

A 113 lóerős 995 cm³-es, kétforgótárcsás „takarékos” motor tizenöt, vagy akár húsz liter benzint fogyasztott, 25 ezer kilométer után pedig egyre több olajat is. Igaz, ez a gond tulajdonképpen megoldódott: 50 ezer kilométer táján a motor meghalt. Egy Wankelt pedig nem lehet csak úgy felfúrni, egy lehetőség maradt: a csere. Az NSU a motor új éltömítéseivel sokat javított a helyzeten, de már mindegy volt: az első néhány hónapban eladott, és szépen sorban kidöglő Ro 80-asok süllyesztették a típus, és ezzel együtt a márka presztízsét.

 

 A fő problémát az jelentette, hogy a három részből álló csúcstömítések minden alkatrésze ugyanabból az anyagból készült, ami azért volt súlyos hiba, mert az indítás utáni hideg üzem során a középső rész erősebb kopásnak volt kitéve, mint a szélső részek, így egy idő után a kikopó középrészek miatt a tömítés összenyomódott, így megszűnt az égéstér tömítettsége. A tömítések áttervezése jelentette ideiglenes megoldás után a titán-karbid középrész oldotta meg véglegesen a problémát. A tízéves gyártási ciklus alatt – a frissítéssel együtt - összesen 37 398 darab készült belőle, mielőtt megszüntették a gyártását.

 

A hosszúra nyúlt, bár az autótörténelem egyik érdekes ágát megvillantó bevezető után rátérhetünk az én Ro 80-asomra. A kisautó a Sablon gyár terméke, mely modellek közül már volt szó a Merciről, az R16-ról és a BMW-ről is. A következő a sorban a frissen felújított NSU. Amint az a többiekkel is megtörtént, ez a kisautó is a játszás és a tuningolás poklát járta meg. Ami maradt belőle a dobozomban, abból kellett újjáépítenem. A felújítás során a szép eredeti metálszürke színhez nagyon hasonló árnyalatot sikerült találnom, ami külön örömet okozott. Ami nehézség volt, az a két lökhárító legyártása a nulláról. Ehhez sztirolt használtam. Az eredeti autó fotói alapján kissé hosszabbra nyúlt faragás-csiszolás-ragasztás-csiszolás után azért kialakult egy elfogadható végeredmény. Az első lámpák bár átlátszó műanyagból készültek anno, teljesen használhatatlanná váltak, így eggyel feljebb lépve műanyagból kialakított domború formára az eredeti lámpa matricaképei kerültek. Így történt a hátsók esetében is. Az ablakpanel szerencsére megúszta a technikatörténeti fejlesztést, így egy alapos tisztítás után kerülhetett vissza a helyére. A motorházban eredetileg egy motorimitáció pihent, ami mára már ki tudja hova lett. Ezt is egy hasonló műanyag motorimitáció befaragásával pótoltam. Nem Wankel kinézetű (sőt inkább Moszkvics…), de mutasson nekem valaki egy 1/43 léptékű Wankel-motor imitációt manapság…  A beltér egyenként berakható ülései teljesen épen átvészelték az évtizedeket, így egyből felhasználhatóak lettek. A kerekek, mint ahogyan volt róla szó korábban is már, meglehetősen szétolvadtak. A Sablon kisautók összes megmaradt kerekeiből sikerült négyet összeválogatni, kikozmetikázni annyira, hogy visszakerülhessenek a helyükre. Az eredeti gyönyörűen megmintázott csillogó dísztárcsák már korábban lepattantak valamerre, így az eredeti autó kerekének matricái kerültek a helyükre. Összességében egy jól sikerült mentének tekintem, figyelembe véve a kiindulási feltételeket. Egy újabb Sablon autóm kapta vissza az életet.

Marzal

 Lamborghini Marzal

(Sablon)

felújítás

 

Ferruccio Lamborghini az akkoriban gyártásban levő kétülésesek, a Miura és a 400GT mellé szeretett volna egy négyszemélyes, nagyobb, de elegáns modellt is felvenni a gyártásba. Ez az igénye vezette őt a Bertone Studiohoz, ahol is elkészítették neki ennek a korát megelőző, mégis hétköznapiban is teljesen elképzelhető kocsi terveit. 

 

A TP200 kódú kocsi, a Miura meghosszabbított padlólemezére készült. Ennek a hátsó tengelyvonala mögé helyezték el keresztben a Miura hosszában kettévágott V12-ét. A sorhatos, ötsebességes, kétliteres motor 175 lóerős volt. A súlyeloszlásnak nem tett jót ez a megoldás, bizonytalan lett az úttartása a hátsókerék hajtású kocsinak. A tank és némi csomagtartó előre került, míg a hűtőt hátra tették. A Bertone által épített kocsi megjelenése nem hozott egyértelmű sikert Lamborghininél. Túlzottnak találta többek közt a több, mint 4,5 négyzetméter üvegborítást a kocsin. Emiatt a légkondicionáló alapfelszerelés lett benne, viszont egy-egy kis elefántfülön kívül nem volt nyitható ablaka. A kocsit sorozatgyártásra tervezték, tehát a kaszni acél részei elég merevek voltak az üveg megtartásához. A kocsi belseje elég tágas volt négy személy részére akik a különálló, ezüstösen csillogó bőr ülésekben ülhettek. A fölfelé nyíló ajtónak köszönhetően könnyű volt a ki- és beszállás is. A talpig üveg oldalfal teljes betekintést engedett a bent ülők lábára (is). Ez sem tetszett a megrendelőnek. Az ajtók mechanikája a motortér hátuljában keresztben elhelyezett rúgókból és kormányműhöz használt kardántengelyekből készült bonyolult szerkezetre sikeredett. Ez sem igazán sorozat érett megoldás. Bertone abban az időben hatszögkorszakát élte, így ebben a kocsiban is – következetesen – megjelenik mindenhol a méhsejt szerkezet. A rácsoktól kezdve a dekoráción és kapcsolókon át egészen a műszerekig, minden hatszögalakú. A motorházfedélen levő feketére színezett alumínium hatszögprofilú rácsozat a motor hűtését hivatott segíteni, valamint, - mivel nem volt hátsó ablak, a hátratekintés is ezen keresztül történt(!), ami szintén nem egy szériagyártásra érett megoldás, ezt be kell látnunk.Kívülről a csinos és meglepő külső, míg belül számos probléma, ahogy az a bemutatókra készült autóknál lenni szokott.

 

A kocsi igencsak lapos elejére, a fekete gumi lökhárító és az alumínium csomagtérfedél közé kétszer három quartz-jodid lámpát helyeztek. Akkoriban ez volt a legkisebb, de nagy fényerejű lámpa. A Gandini vezette formatervezésnél és a részletek kialakításánál a dinamikus és gyors autó hatás elérése volt a cél. Jóllehet a Marzal nem került sorozatgyártásra, de a két évvel később megjelenő Espada az alapkoncepció mellett, nagyon sok részletet hordoz magán belőle. Az eredeti kocsit nemrég adta el a Bertone Studio 1,3 millió euróért.

 

 Ferrucio Lamborghini 1916-ban született egy kis olasz faluban. A mechanikai érdeklődése révén a háborúban a gépeket javította. A háború után hazatérve előszőr maradék tartalék alkatrészekből majd saját tervezés alapján készített traktorokat. Az üzlet sikeres volt. Ezidő tájt kezdett érdeklődni a sportkocsik iránt. A tulajdonában levő sportkocsikkal elégedetlen volt. Még a Ferrarijának kuplungjával is sokproblémája akadt. Emiatt személyesen kereste föl Enzo Ferrarit, aki lekezelően elutasította. Tudta jól, hogy ő jobb autókat is tud készíteni, ezért 1963-ban megalakította a Lamborghini Automobil nevű céget. A csillagjegyét a Bikát tette autói jelképévé és a nevük is rendre utal erre. Az első autója a 350GT volt 1964-ben, amit a 400GT követett. Az alumíniumból készült motor 350 LE-s volt és a későbbi modellek motorjainak is ez lett az alapja. Ezek a modellek már ismertté tették a nevét a sportkocsikat kedvelők körében szerte a világon. A sikerek alapján megengedhette magának, hogy egy teljesen új kocsit találjon ki. Ez lett a Miura. A Miura megjelenése és sikere már legendává tette a céget. Az Espada és a Countach a sikeres eladások révén stabilizálta a cég helyzetét a szűkebb időkben is. Később eladta a cégét és borászattal kezdett foglalkozni egészen haláláig, 1993-ig.

 

 És most következzen az én nagy Marzalom története, merthogy már volt szó a típusról, de akkor egy kis átalakítás révén a Matchbox kisautója lett szebb, jobb. Most egy gyerekkori emlék éledt föl és újult meg. Volt róla szó egykoron, hogy a Sablon nevű kisautós cég kiadott egy pár kisautó modellt. Amik egyébként jók lettek volna, csakhogy a kerekeik anyaga megette egymást. Jópár darab megvolt, sőt megvan ebből a sorból nekem is. A gyerekkori lejátszás eredménye alapos restaurálást kíván meg. Így történt most is. 

 

Az 1/43 léptékű kisautó kecses oldalajtajai szendvedték meg leginkább a korabeli "törődést" így azokat mindenképpen pótolnom kellett. A motor - egyébként szépen kidolgozott blokkja is visszakerült a helyére. A hátsó lámpa már egy kicsit összetettebb dolog, mivel a teljes - bár apró - hátsó homlokfal önmagában is érdekes a rajta levő mintázat, logo és felirat miatt. Így ezt a panelt egyben készítettem el matricából, az eredeti alapján. Az első lámpasorból csak egyetlen letört elemet kellett pótolnom, így az nagyjából az eredeti.

 

A beltér itt is megkapta az eredetihez hasonló ezüst-fekete színösszeállítást. Míg a kerekek felni része teljesen elolvadt, csak a gumi maradt meg érdekes módon ezért a felnit a maradék Sablon kerekek közül kerestem össze. Ebből következik számomra, hogy az eredeti és igen jellemző Marzal kerekeket matricából, az eredeti felnik fényképével készítettem el.