SSKL

 Mercedes SSLK

(Solido)

bemutató

 

 Három év győzelmei után a motorsport gyorsan mozgó világa új kihívásokat tartogatott – nem csak – a Mercedes-Benz csapata számára a harmincas évek elején. Ők meg meglépték amit ilyenkor tenni kell: tovább fejlesztették a tökéleteset.

 

 

A Mille Miglia Európa egyik legkeményebb és legrangosabb országúti versenye volt. Az 1635 kilométeres pálya Bresciától Rómáig és vissza – extrém állóképességi teszt a vezető és a jármű számára egyaránt. A verseny a legjobb csapatokat és versenyzőket vonzotta, akik nagy teljesítményű gépeikkel versenyeztek a hírnévért és dicsőségért. 1931-ben a Mercedes-Benz SSKL esélytelennek számított a legjobb olasz pilóták és az otthoni pályákra optimalizált autóik ellen.

Ám a Mercedes-Benz SSKL és Rudolf Caracciola történelmet írt. A Mille Miglián aratott győzelmük nem csupán a sport diadala, hanem a versenyautó-fejlesztés mérföldköve is. A technikai innováció és a kivételes vezetési képesség kombinációja tette lehetővé ezt a sikert. 

 

 

 A német Rudolf Caracciola korának egyik legkiemelkedőbb versenyzője volt. A kivételes járműirányításáról és taktikai intelligenciájáról ismert versenyző uralta az 1930-as évek motorsport világát. Az 1931-es Mille Miglián aratott győzelme úttörő volt, hiszen ő lett az első nem olasz pilóta, aki megnyerte a versenyt. A logisztikai hátrányok ellenére a német briliáns versenyt futott 101,6 km/h átlagsebességgel! Ő lett az első pilóta a Mille Miglia történetében, aki áttörte a 100 km/h-s korlátot. Győzelme szenzáció volt, és bebizonyította, hogy a német mérnöki tudás és a kiemelkedő vezetési képességek felveszik a versenyt a legjobb olasz versenycsapatokkal. A győzelem megerősítette a Mercedes-Benz hírnevét a nagy teljesítményű versenyautók vezető gyártójaként. Az SSKL technológiai alapként szolgált a későbbi fejlesztésekhez, és jelentősen befolyásolta a híres Ezüstnyilak tervezését a következő években.

 

 

 A Mercedes-Benz SSKL(Super-Sport-Kurz-Leicht) megépítéséhez a korábbi sikeres SSK modellt (az SSK volt az utolsó autó, amelyet Ferdinand Porsche a Mercedes-Benz számára tervezett) fejlesztették tovább. Annak érdekében, hogy a jármű versenyképes legyen a Mille Miglia számára, a mérnökök Dr. Hans Nibel vezetésével számos optimalizálást hajtottak végre. A 7,1 literes sorhatos kompresszoros motor 300 lóerőt produkált közel 700 Nm maximális nyomatékkal. Kettős gyújtással rendelkezett, hengerenként két gyújtógyertyával, amelyek közül az egyiket a hagyományos nagyfeszültségű mágnesgyújtás, a másikat pedig akkumulátoros gyújtás táplálta. 

 

A kocsi tömege a számos könnyítő lyuknak és a vékonyabb falú U-alakú préselt acél profilokból készült vázszerkezetnek köszönhetően 1352 kilogrammra esett vissza, ez 125 kilogramm súlymegtakarítást jelentett az alap SSK-hoz képest, és így 20 km/órával nőtt a végsebesség. Az aerodinamikai fejlesztéseknek és a csökkentett tömegnek köszönhetően az SSKL 235 km/h végsebességet ért el.

Az SSK motorjának feltöltője folyamatosan járt és egy kuplung aktivizálta, amelyet a gázpedál teljes lenyomásával, majd a pedál extra nyomásával kapcsoltak be. A gázpedál visszahúzásakor a feltöltő tengelykapcsolója kioldott.

 

   

1928–1932 között mindössze 33 SSK-t építettek, amelyeknek körülbelül a felét versenyautóként adták el. Sokat összetörtek versenyzés közben, majd kannibalizáltak az alkatrészekért. Csak négy-öt teljesen eredeti modell maradt meg, szűkösségük és gazdag örökségük miatt a világ legkeresettebb és legdrágább (7,4 millió USD) autói közé tartoznak; Az S/SS/SSK vonal volt az egyik jelölt az Évszázad Autója díj utolsó előtti szavazásában 1999-ben, amelyet egy 132 autós újságíróból álló zsűri és egy nyilvános internetes szavazás választott ki.  

 

 

 A King Size méretű kisautót egyből kiszúrtam a kopottas társai között a börzén. Megvizsgálva közelebbről kitűnt, hogy meglehetősen jó állapotban van. A fehér-piros színösszeállítás is teljesen szimpatikusnak tűnt és sok apró kiegészítő alkatrészek is csak minimálisan amortizálódtak. 

Megtisztítva és alaposan körbenézve kitűnt, hogy nem érdemes totális restaurálásnak alávetni hiszen egy meglehetősen jó – közel - gyári állapotot mutatott. Az öntvény és a kiegészítők is szépek, precízek, pontosak. A festés vékony, de jól fedi a precízen kialakított öntvényt. A vékony virsligumik és a szép küllős kerekek is mind a gondos tervezésről árulkodnak. 

 Ami viszont pótlandó, az a kormány illetve a szélvédő, valamint egy oldalsó doboz. Mindezeket a tartalékalkatrész készletemből pótoltam. A beltér egyébként egyszerű, de ami van az szépen kidolgozott. Hiába nincs (még) társa ebben a méretben és ebben a kategóriában a gyűjteményemben, azért bekerül a versenyautók közé és lehet, hogy egy új gyűjtési irányt vetít előre.

 

  

 

 

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wartburg versenyautó

 Wartburg 353W

(Welly)

átalakítás 

 

Aki esetleg nem ismeri a – ma már – meglehetősen szögletes megjelenésű keleti csodát, a Wartburgot annak egy kis ismertető található itt a Welly kisautója kapcsán. Azoknak, akik még emlékeznek rá, emlékeztető, hogy versenyautót is építettek belőle. A gyáriak, az ő képességeik szerint, elsősorban raliversenyekre hangolták az ő példányaikat. Magyarországon is volt rali Wartburg pár darab, azonban a legérdekesebb kétütemű, háromhengeres versenygép Pécsett épült.

 

                                                                                                                (forrás: internet)

 Anno még voltak remek hegyiversenyek az országban szerte, és a népes versenyzőcsapatok mellett komoly szurkolótábor gyűlt össze egy-egy hétvégén a hegyoldalban, hogy részesei lehessenek az elsuhanó pályagépek látványának. Volt, aki szériaközeli autóval mások raliautóval de akadt olyan is aki kimondottan ilyen célra épített célgéppel vágott neki. És volt pár olyan pályagép is, amit ügyes és szorgalmas kezek építettek széria autókból. Trabantból, Zsiguliból vagy éppen a mi esetünkben Wartburgból.  

Az egyetlen ilyen pálya-Wartburgot Kardos Lajos pécsi autóversenyző és csapata építette a Pécsi Volán műhelyében még 1979-ben. A legelső, ami szembetűnik az autón az a végtelenül lekönnyített karosszéria (960 kg volt az egész), nagyon kifinomult dizájnnal összehangolva. Mindezt személyes tapasztalat alapján is tanúsíthatom, hiszen a mecseki hegyiverseny szervízparkjában többször - gyerekként csodálva - is volt lehetőségem egészen közelről megtapogatni szemrevételezni a mesterművet. Mert ez az.

 

 

Az autóban tényleg csak az maradt benne, ami feltétlenül szükséges a működéshez vagy a biztonsághoz. Mivel maga az erőforrás a tuning után is csak 90 lóerő körül volt, így a dolog másik végéhez komolyabban hozzányúltak. Ez pedig a súlycsökkentés volt. Az oldalüvegeket plexire cserélték, az ajtóknak is csak a külső héja maradt meg. A karosszéria további részeibe is több száz kis furatot helyeztek el, természetesen a dizájnnal összhangban, rendszerben. Az innen kikerülő forgács is mind könnyebbülést jelentett. A hátsó homlokfalon több nagyméretű nyílást is elhelyeztek, finom rácsozattal befedve. Dizájnként a hátsó lámpa és az első indexlámpa is lejjebb került egy egységnyivel. A futómű sem maradhatott ki, ott addig alakították a felfüggesztést, amíg a kaszni erősen földközelbe került. A motor is igen körültekintő és igényes munka eredménye lett. A részleteibe itt nincs lehetőség belemenni, de elég legyen annyi, hogy szinte megduplázták az eredeti teljesítményt! Arányait tekintve ez nem mindennapi műszaki teljesítményt takar. Így már eléggé versenyképes lett a gép a Skodákkal közös kategóriában. Természetesen a profi – gyári szakemberek által is megcsodált - versenygép hozta is szépen a kimagasló eredményeket.

  

A Welly kisautója a maga meglehetősen jól megformált kasznijával és irdatlan nagy és a kocsi alá csúsztatott kerekeivel erősen kívánta a törődést. De hát mit lehet tenni egy ilyen kaszni-kerék kombóval? És itt ugrott be: ha már hozzányúlok, akkor legyen belőle valami eredeti ami még nem történt meg a modellezés világában. A valóságban is egyedi versenygépet kellene kicsiben megvalósítani. Úgy is lett!

 

 

Az eredeti kerekeket messze elgurítottam, és egy kisebb átmérőjű szettet tettem alá. Ez még kevés volt, így a felfüggesztést is feljebb kellett tenni, ami által a kaszni került lejjebb. Ez sztirolrétegek tengelyvályúba való beragasztásával illetve a beltérből kinyúló tengelypozicionáló nyúlványok lerövidítésével oldottam meg. A karosszéria öntvényéről lecsiszoltam a hátsó lámpatesteket és az első indexbúrákat. Ezeket sztirolból készítettem el, majd ragasztottam vissza az eredeti helyük alá, a valóságnak megfelelően.

 

A beltérből eltávolítottam a fölösleges üléseket és sima lemezzel pótoltam a hiányt – akárcsak az eredetinél. Kapott egy egyszerű, a valósághoz hasonlító bukókeretet az üressé vált beltér. A dekorációt az eredetinek megfelelően készítettem el, bár a létező fotóanyag korlátossága miatt ez nem lett teljes értékűen hű. Mindazonáltal egy meglehetősen unikum versenygép született ebben léptékben.

 És akkor pár kép a készítésről:

 

 

 

 

Honda E

 Honda E

(Matchbox)

bemutató

 Az autógyárak számára amint több-kevesebb kényszer hatására eldöntik, hogy villanyautót (is) fognak gyártani, a megjelenés tekintetében kétféle út lehetséges. Vagy egy teljesen új, akár szokatlan formát alkotnak, ami egyből tükrözi a jövőbe mutató haladást vagy pedig valamelyik meglévő modelljüket finomítgatják, alakítgatják. Ez utóbbiak a konzervatív vásárlókat célozzák meg. Nehéz eldönteni, hogy a Honda e melyik kategóriába tartozikde talán inkább a retro irányban gondolkodtak a tervezői (Yuki Terai és Fumihiro Yaguchi)

 

Múltbeli alapként a harmadik generációs Civicet tekintik, de ugyanakkor a formai megoldások tekintetében számos újdonságot is felmutat. A 2020-as megjelenésű kis  hátsókerék-meghajtású, teljesen elektromos kompakt, városi közlekedésre tervezett szupermini, amelyet először Urban EV Concept néven mutattak be 2017-ben. A stílusáról és vezetési élményéről szóló pozitív vélemények ellenére magas ára és korlátozott  -160km-es -hatótávolsága hátrányt jelentett, így a gyártása - 12 500db után - 2024 elején leállt közvetlen pótlás nélkül. 

 

A kocsi hátsó motorral és hátsókerék-hajtással rendelkező elektromos járműplatformot használt. A (134 vagy 152 lóerős) motor táplálásáról a vízhűtéses akkumulátorcsomag gondoskodott, melyet az autó tengelyvonalában, a padló alatt helyeztek el, így 50/50 arányú súlyelosztást és alacsony súlypontot biztosított. A platform MacPherson rugóstagos független felfüggesztéssel rendelkezik mindkét első kerékhez.

 

A barátságos és megnyugtató érzéseket keltő belső térben egy öt képernyős digitális műszerfal található, emellett innovatív kamera alapú oldalsó tükröket is tartalmaz. Az Urban EV Concept háromajtós ferdehátú karosszériájával ellentétben a sorozatgyártású változat csak ötajtós modellként volt kapható. 

  

 

 

 A Matchbox kisautójával nagyon sokáig találkoztam a boltok polcain, de csak nagyon sokára tudtam rászánni magam, hogy megvegyem és közelebbről is megismerkedjek vele. Talán az idegensége vagy különcsége lehetett az ok. Mindenesetre most itt van már a vitrinben, így megvizsgálhatjuk részleteiben is.

 

 

2021-2025 között van kínálatban, neonzöld, kék, piros, fehér szürke, narancs színekben. A kerék ugyanaz maradt végig, de volt, hogy a kerékközép nem csillogott, hanem feketén hagyták. A részleteit tekintve teljesen rendben van a kisautó. Értem ezalatt a kialakítást és a dekorációt is. Ez utóbbi alatt az első és hátsó lámpák -eredetileg is  - kör alakban kirakott ledekből állnak, amit itt is sikerült megoldani. Igen szép részlet. Ami nem annyira sikerült ismét az az "ócsósított" tetőkialakítás. Vagyis egy elem a tető fémje és az ablakok. A valóságban a tető fekete legtöbbször, itt viszont sejtelmesen barnás-szürke.

Az alja semmi különös, mint az ilyenfajta villamos meghajtású autóknál általában egy sima lemez, némi apró domborítással itt-ott. Biztos a valóságban is ilyen, de ha nem, az sem baj...

 Ami érdekes ennél az autónál, az a külső visszapillantó tükrök hiánya. Merthogy egy meglehetősen nagy kamerát szereltek a helyére, mindkét oldalon. Nos, ezt a két kamerát, Abo Lugo tervező meglehetősen  nagyra méretezte. Még az igazinál is nagyobbra. Ma már egy telefonban, de akármelyik kis kamerában is jóval kisebb kamerák vannak. Hát ez ilyen lett.  

 

Kadett Rallye

 Opel Kadett C

(Matchbox)

átalakítás

 

  Az utcai, széria változatot már megismerhettük nemrég. Mivel a valóságban is egy igen sikerült Opel modellről van szó, természetes, hogy készül(t) belőle versenyváltozat is. nálam is készült egy ilyen.  

 

 

Az Opel nagyon jól megválasztott színeket választott magának, amelyek megjelentek anno a széria autóikon is de a versenyautóikon meg erősen hangsúlyozták is. Természetes volt tehát, hogy az én versenyváltozatom is ezekkel a színekkel operál. Alapul véve az eredeti dekorokat, terveztem meg a saját dekorációmat a kisautóm számára.  Igyekeztem a minimál dizájn elvet követni, ezért a színes felületek nagysága nem túlzó. 

 

 

 

  Ami érdekesség volt az átalakítás során, hogy az eredeti kisautón az első lámpákat illetve a hátsó lámpákat és a rendszámot nagyon szépen megnyomtatták, és ezt meg szerettem volna őrizni. Így nagyon gondos maszkolással kellett ellátnom a karosszériát a festés során. Természetesen a kerekeit is kicseréltem, bár az eredetiek sem voltak rosszak. Ez talán kicsit autentikusabbak.

 

AE86

 Toyota AE 86 (ハチロク)  Sprinter Trueno

(Hot Wheels)

bemutató

 

A Toyota AE86, más néven "Hachi-Roku" (japánul 86), tulajdonképpen egy Corolla, ami a belső alvázkódjáról kapta a nevét. Ám ami mássá teszi a japán cég tömegautónak számító Corolláitól az a fürge vezethetősége,  a hátsókerékhajtás és nem utolsó sorban  az Initial D című manga/anime sorozatban betöltött főszerepe. Ennek a sorozatnak (is) köszönhető a drift népszerűsítése és kultikus ikonná válása, az átlagemberek számára is elérhető mivolta, amely megszilárdította a „hacsi” legendás státuszát az utcai versenyzés és a touge (hegyiversenyek) terén. A Corolla Levin (fix fényszórók) vagy Sprinter Trueno (billenőlámpás) néven forgalmazták, kupé vagy ferdehátú karosszériával.

 Az 1983 és 1987 között gyártott ötödik generációs Corolla (E80) részeként bemutatott AE86 szándékosan visszatért a hátsókerék-meghajtáshoz a korabeli fronthajtású autók korszakában, amelyhez egy könnyű karosszéria és a dinamikus, nagy fordulatszámú, dupla vezérműtengelyes, üzemanyag-befecskendezéses, 16 szelepes, négyhengeres 4A-GE kódú motor, ötfokozatú manuális sebességváltó, részlegesen önzáró differenciálmű, MacPherson rugóstagos első felfüggesztés és közel 50/50 arányú első/hátsó súlyelosztással társult. Az így előállított 112 lóerő nem tűnik soknak, viszont az autó maga nagyon könnyű volt, és így már remek súly6lóerő arányt kapunk.

 

 

 Adjuk hozzá a négy tárcsafékeket, és máris egy masszívan kezelhető technikát kapunk, amit igazi élmény vezetni. És vezetni is tudták! Japánban, ahol a föld 70 százaléka hegyvidéki, a 86-os azonnal nagy sikert aratott a touge-okon, a keskeny hegyi hágókon, ahol a driftelés mint sportág anno elkezdődött. A környezethez, amely létrehozta, tökéletesen illett, a 86-os kompakt mérete, könnyű súlya.  

Mindezek alapján ideális a gumifüstölésre, és ami nem utolsó szempont, hogy tulajdonképpen egy mindenki által elérhető, középkategóriás átlagautó szegmensben kínálták. A Road & Track magazin az AE86-ot „kultikus ikonnak” nevezte, amely elválaszthatatlanul összefonódik a driftelés korai napjaival Japánban

A driftdivat szele az Egyesült Államokba is eljutott, éppen időben a jóváhagyott driftelés motorsportként való megjelenése előtt. Hirtelen rég elfeledett AE86-osokat ragadtak magukhoz a feltörekvő downhill-versenyzők. Elkerülhetetlenül sokuk megsemmisült. Végül az AE86 státusza, mint „legendás” autó, elhalványult, mivel a driftelés – amerikai méretűvé válva - inkább a nagy lóerővel füstölgő gumikról szólt már, és kevésbé az alacsony lóerővel mutatott szériaautó alapú gépekről és az ügyességről. A 86-os elavulttá vált abban a sportban, amelyet elindított, leszámítva néhány makacs öregdiákot.

A Hot Wheels tehát ismét egy ikonikus autót modellezett le. Tulajdonképpen jól is sikerült. A forma rendben, a kerekek rendben, a beltér a szokásosan átlagos, az ablakok a megszokott vastagságúak. Tehát mondhatnánk, hogy rendben is van a kis gép. De közelebbről megszemlélve a megjelenése valahogy olyan vegyes képet mutat. A strandkorlátkék alapszínt még el tudom fogadni, mert valakinek ez is szép lehet. De a dekoráció amit ráműveltek meglehetősen hanyag munka. A tamponnyomatok - és itt a nagy zöld sávokra gondolok - nagyon nem illeszkednek az autó formájára az első sárvédőkön. Elképzelve a dizájner álmát, itt (szinte) az egész sárvédőnek zöldnek kellene lennie. De csak foltokban jutott rá festék, ami azért nagy hiba. Értem én, hogy a technológia ezt adta ki, de akkor viszont a dizájnt kellett volna ehhez a keresztmetszethez igazítani egy szebb eredmény elérése érdekében. A szöveges részek a megszokott jó minőségűek, nincsenek túlzsúfolva, ami jó.

A HW több változatban is kiadta a Hacsit. A jelen öntvény is megjelent számos, igen érdekes színösszeállításban és a hozzájuk tartozó dekorációkkal. Én éppen talán a leggyengébbet találtam meg. A Mark Jones tervezte kisautó 2020. óta van kínálatban. Külön tetszik, hogy az első lámpáit nyitott állapotban jelenítettek meg (a nevére ráerősítve ezzel is). Ez pont az a kisautó, amiből amúgy érdemes többet is beszerezni, hiszen nagyon szép dekorokkal voltak forgalomban, amik úgy együtt emlékeztethetnek annak a kornak a driftes vagy hegyi versenyeire, az ottani légkör hangulatára.

  

.

 

 

 

 

KARÁCSONY 2025.

 

Rubicon

 Jeep Rubicon 2018.

(Matchbox)

bemutató

 

A Jeep, a létezése óta a kemény terepek leküzdőjeként, a robosztus és strapabíró terepjárók mintaképeként ismert. A Rubicon 2003-ban került piacra a gyár terepjáróinak csúcsaként, amelyet azoknak a rajongóknak terveztek, akik extrém képességekre vágynak utólagos módosítások nélkül, mércét állítva a gyárilag épített sziklamászó terepjárók számára.

 A Wrangler családba tartozó modellt egy keményvonalas mérnökökből álló csoport, a „Lunatic Fringe” becenevű modell fejlesztette ki, hogy kielégítse az extrém terepképességek iránti igényt olyan funkciókkal, mint a Rock-Trac osztómű, a tengelykapcsolók és az erősebb Dana 44 tengelyek, amelyek alapvetően feljavították a standard Wrangler terepjáró képességeit. Nagy teljesítményű, V8-as motorral, 4:1 arányú kis áttételű osztóművel, elektronikus differenciálzárakkal (elöl és hátul) és leválasztható stabilizátorral szerelték fel, így sokkal alkalmasabb a zord terepekhez. 

Az első akadály, amibe egy olyan zseniális ötlet, mint a Rubicon, beleütközik, a hatalmas bürokratikus rendszeren belüli értetlenség. A Chryslernél az 1990-es évek közepén dolgozó nagyjából 10 000 mérnök közül kevesebb mint 100 nevezhette vagy nevezhette volna magát terepjáró-rajongónak. És sokkal kevesebben állíthatták magukról, hogy egy off-roadra módosított Jeep tulajdonosai. Így már csak egy maroknyi ember maradt, akik ösztönösen tudták, hogy jelentős számú ember hajlandó több ezer dollárral többet fizetni egy még tökéletesebb terepjáró képességű Wranglerért. Ez egy elég kicsi szurkolói csoport a CEO-val és a marketingesekkel szemben. Ám a prezentációk helyett egy megépített modellel győzték meg a vezetést. Elvitték az illetőt egy, a cég speciális tesztpályájára, a Kis Rubiconra. Beültették az illetőt egy manuális sebességváltóval felszerelt Rubicon prototípusba, megmondták neki, hogy ne érjen a pedálokhoz, csak kormányozzon. Hatalmas sziklákon száguldottak fel és át, és hatalmas mosollyal az arcukon tértek vissza.

  A program egyik hatalmas buktatója az volt, hogy a marketing becslése szerint évente 2500 darabot tudnak eladni, míg a program mögött álló mérnökök 10 000-et reálisabbnak tartottak. A Rubicon csomag szinte minden eleme, kivéve a gumiabroncsokat és a matricákat, rejtve volt, így a marketingeseknek nagyon nehéz volt elhinniük, hogy többen is kifizetik a csomag nagyjából 6000 dolláros árát.  

Az egyik legnagyobb akadály a 4:1-es osztómű megtartása melletti érvelés volt. Ennek a konkrét darabnak a szerszámköltsége igen magas volt, és elég egyértelmű volt, hogy más alkalmazásra nem lesz lehetősége. A sár-terep gumiabroncsok egy másik csata volt. És a többi már történelem Három évvel azután, hogy az első nem hivatalos prototípust becsempészték a próbapályára és 12 hónappal a program hivatalos kezdete után, az első Jeep Wrangler Rubicon legördült a gyártósorról Toledóban, Ohióban. Az első modellévben valamivel több mint 10 000 darab készült, és a 2008-as modell volt a legkelendőbb eddig, összesen 22 742 darabbal. A jármű sikerének kulcsa az volt, hogy volt egy meglévő ügyfélkör, amely már megértette a technikai innovációt és hajlandó is volt fizetni az újdonságért.  

 

 

 

A kisautót 2019-2024. között forgalmazták ebben a formában. Az  Abe Lugo tervezte modell mindjárt  hatféle színben de csak egyetlen keréktípussal jelent meg. A kisautó kidolgozottsága tökéletes, az eredeti karosszéria nem tól homogén felületi jellegzetességeit meglehetősen nagy pontossággal dolgozták ki kicsiben is. 

És itt még a lökhárító szürkesége is az eredetihez teljesen hasonló, ami nem mindig jön azért össze. A kerekek méretét sem vitték túlzásba, viszont a finom terepmintázat ott van a felületükön. A kevés dekoráció nagyon pontos, precíz és még arra is figyeltek, hogy az eredetihez hasonló legyen színben, méretbenelhelyezésben, ami nagy szó manapság.

A beltér olyan amilyen egy bekukucskáláshoz elégséges, a kormány semmilyen, de a kis ablakokon szerencsére nem is nagyon látszik. Összességében visszaadja a kisautó az eredeti terepjáró robosztus megjelenését, ami a gyűjtők és a gyerekek örömét egyaránt szolgálja.

 

  

 

  De honnan származik a Rubicon név?

Talán hallottad már a "Rubicon átlépése" kifejezést, ami jelentős és visszafordíthatatlan cselekvést jelent. A Rubicon egy kis folyó Észak-Olaszországban, amelyet Julius Caesar tett híressé. Kr. e. 49-ben Julius Caesar egyetlen légiót, a Legio XIII Geminát vezette, amely Cisalpina Galliából délre, a Rubiconon át Itáliába tartott, hogy Rómába jusson. Ezzel szándékosan megszegte az imperiumát korlátozó törvényt, elkerülhetetlenné téve a fegyveres konfliktust. Suetonius szerint Caesar a Rubiconon átkelve a híres alea iacta est („a kocka el van vetve”) mondatot mondta, jelezve, hogy cselekedete visszafordíthatatlan.A „Rubiconon átkelése” kifejezést ma már egy súlyos cselekedet visszavonhatatlan elköteleződésére használják, hasonlóan a modern „a visszafordulási pont átlépése” kifejezéshez.

 

Amúgy pedig a Rubicon egy 22 mérföld hosszú útvonal Kalifornia Sierra Nevada hegységében, amely a Tahoe-tónál ér véget. Vagyis kétesélyes maradt az elnevezés forrása…