BRM

 BRM

(Matchbox)

felújítás

 

Az 1947-ben alapított British Racing Motors (BRM) egy brit Forma-1-es autóépítő és versenyző csapat volt, amely azzal a céllal jött létre, hogy az olasz és a francia márkákhoz hasonlóan különböző brit vállalatok (mintegy 100 cég vett részt a megvalósításban) egy nagy motorsport projektbe egyesüljenek. A BRM 1951 és 1977 között 197 nagydíjon vett részt vett részt, tizenhét alkalommal nyert. 1962-ben amikor pilótája, Graham Hill világbajnok lett elnyerte a konstruktőr világbajnoki címet is.  1963-ban, 1964-ben, 1965-ben és 1971-ben a BRM második lett a konstruktőri versenyben.

 

A csapat híres versenyzői voltak az évek során: Graham Hill, Dan Gurney, Mike Hawthorn, Niki Lauda, Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Jon Surtees. A csapat 1960-ra készítette el az első középmotoros autóját (P57), amely (a szerkezeti elrendezést illetően) immáron megegyezik a többi csapatéval és Graham Hill ezzel nyert 1962-ben világbajnokságot. Ezután következett a szóban forgó BRM P261. 

 A kocsi 1963-ban jelent meg első változatában, tervezője Tony Rudd volt. A BRM a monocoque vázat alumínium lemezekkel borította. Az alváz elejéhez acél segédkeret erősítette a másfél literes alumínium blokkos motort, a sebességváltót és a felfüggesztést. Az új, házon belül kifejlesztett hatfokozatú sebességváltóhoz csavarozott 1,5 literes motor mintegy  200 lóerő körüli teljesítményt tudott. Elöl a tekercsrugó és a lengéscsillapító egységek a monocoque burkolaton belül maradtak, ami tiszta, aerodinamikus profilt eredményezett az autó orrkúpja körül. A kipufogót alul vezették ki így a kocsi hátsó része jól beburkolható lett. A hordó alakú hátsó része az egyik legjellegzetesebb vizuális jellemzővé vált a versenyautónak, kiváltképpen ha a hátulját nézzük. Dunlop tárcsafékekkel szerelték fel a kerekeket. 

 

 A P61 névre keresztelt autó elődjéhez képest elegánsabbra és könnyedebbre sikerült. A korai változat egyik problémája egy hátsó merevítőlemez hiánya volt, ami miatt a váz erős terhelés hatására meghajlott. Alig két hónappal a P61 első pályára lépése után a hibát javították és már egy frissített „MkII” vagy „2-61”-el folytatták a versenyzést. A különálló hátsó segédkeretet elvetették, mivel a monocoque testet meghosszabbították. A pilótafülkét és a motorteret megfelelően merevített válaszfal választotta el, hogy megakadályozza az alváz elhajlását. Az új P261 elképesztően jól debütált az 1964-es szezonnyitó Monacói Nagydíjon. A szűk utcai pálya mestere, Hill megnyerte a futamot, és a leggyorsabb kört is ő futotta. Élvonalbeli pályafutásuk során a BRM P261-esek hat világbajnoki futamot nyertek, Graham Hill és Jackie Stewart gyári pilóták kezében. A P261 viszonylag hosszú versenyzői karriert futott be; az autó változatait még 1968-ban is benevezték a Forma-1-es világbajnoki nagydíjra, bár a beléjük szerelt motorok mérete folyton nőtt. A megnyert futamok és az összes megszerzett bajnoki pont tekintetében a P261 volt a BRM történetének legsikeresebb autója. Összesen hat BRM P261-es autó készült.

 

A Matchbox 1965-ben adta ki először az egyik sikeres nemzeti versenyautójuk modelljét. A méretét tekintve igazán valahol az 1/6x és a KS közé tehető. Az RW éra igényesebb kiviteleként a sárga felniken különálló virsligumik vannak, amik azért az öregedés során merevvé válnak és könnyen tovagurulhatnak az autótól. A kisutó nagyon egyszerű formájú – akárcsak az eredeti – így viszonylag könnyű megmintázni. Szépen is sikerült, a jellegzetes domborulatok szépen a helyükön vannak. A hátsó oldal jellemző kivágása mögött jól látszik a váltó szép öntvénye. A kerékfelfüggesztések megoldása is nagyon finom munka.

 Kék vagy piros színre festették őket a Matchbox szorgalmas gépei, jóllehet az angolok színe a sötétzöld az autóversenyzés világában. Erre a bakira nincs magyarázat. Így a felújítás során visszakapta az eredeti színt valamint "O" gyűrűkkel pótoltam a hiányzó gumikat. Akkoriban még nem volt jellemző a sok matrica az autókon, így csak a rajtszámot tettem rá.

 

 

 

 

 

 

 

 

Szolgálati közlemény

 Szülinap

 

Ha november vége, akkor évforduló. A blog életében is. Röviden a számok: idén már több, mint száz bejegyzés született. Minden kedden és pénteken újabb kisautókkal találkozhattunk. Régiekkel, újabbakkal és legújabbakkal. Jobb-rosszabb állapotúakkal, de mindegyiknek megvolt a maga érdekessége.  A 26ezer megtekintés minden eddiginél több. Idén kicsit több lett a hagyományos Matchbox méretnél kicsit nagyobb léptékű, King Size - méretű kisautók száma is. Újdonságként megjelent az első dobozom is, amit még majd követ jópár darab a jövőben. És most következzenek a képek, amik egyébként nem jelennek meg soha a bejegyzésekben.

Audi 90

 Audi 90 Quattro IMSA GTO 

 (Hot Wheels)

bemutató

 

 Az Audi a nyolcvanas évek végén még inkább erősíteni szerette volna a tengeren túli pozícióját és ezt a versenysporton keresztül látta leghatékonyabbnak. Az Audi 200 Quattro Trans-Am elsöprő sikerét látva (ki is pöckölték onnan a mindentverő négykerekes németet) az IMSA GTO  versenysorozat lett a népszerűsítés környezete. Míg a GT beceneve azt sugallta, hogy az IMSA GTO autók széria alapúak, valójában kifejezetten erre a célra épített gépek voltak, sziluett karosszériával, amely azonban még mindig hasonlított a közúti megfelelőjére.

Az új modell pedig a 90-es lett. Bár a 90 Quattro IMSA GTO karosszériája hasonlóságokat mutat az Audi 90 sorozatgyártású modelljével, az előírásokban lefektetett szabványos acéltetőn kívül tulajdonképpen nem sok közös elemük van. A csővázhálóra karbon kompozit külső héj került, amely nyomokban emlékeztet az utcai autókra, bár jóval laposabb és szélesebb azoknál. A légterelőkről nem is beszélve. Annak érdekében, hogy legalább a közúti autó sziluettjét megőrizzék, a szabályok előírták, hogy a tetőt a sorozatgyártású modellből kell beszerezni. Viszont a súlya így 1206 kilogrammra csökkent, ami igen jó lóerő/tömeg arányt mutatott. A kevesebb mint 4,5 méter hosszú autó 2 méter szélességéhez 1,2 méteres magasság tartozott.

A versenyautó a szériaváltozathoz képest jelentősen kibővült és hátsó légterelővel van felszerelve, gyors pályákon kétszintes hátsó szárnnyal. A versenygépet egy KKK turbófeltöltős, 5 hengeres, 2,2 literes, KKK turbós 720 lóerős motor hajtja, és a hatfokozatú sebességváltó, valamint az állandó négykerék-hajtás továbbítja az útra. Az első tengely elé szerelték ami nagyban befolyásolta  kocsi egyensúlyát, a jó súlyeloszlást. A hatalmas kipufogócső a jobb első ajtón volt kivezetve. Nem kevésbé ismert versenyzők, mint Walter Rohrl és Hans-Joachim Stuck hajtották a kocsit. A kezdeti problémák után jöttek a győzelmek és mind Stuck, mind az Audi a második helyen zárta a szezont. A sikerek után a DTM-re helyezték a németek a hangsúlyt, feledve Amerikát.

 A Hot Wheels minden dicséretet megérdemel ismét, hogy egy klasszikus német ikont modellezett meg, habár azért az amerikai közönség előtt sem volt ismeretlen az eredetije. A kisautó nagyon szép jelenség, már messziről kiszúrható a boltokban a tartóba ömlesztett kisautók közül, köszönhetően a jellegzetes színezésének. Aki egy kicsit is ért az autókhoz, az rögtön tudja az Audi Sport színekről, hogy itt valami érdekességet talál. Hasonlóan szép a kialakítása mint az S1 Quattronak. Ám azért kicsit jobban átnézve sorban jönnek elő a negatívumok.

A festés pontatlan, a mélyebb pontokra már nem jutott. A kipufogója rövidebb a kelleténél, amit a hozzáértőbbek azonnal kiszúrnak. Több helyen nekem kellett a festést pontosítani, kiegészíteni. A festés az elején is igencsak elcsúszott ami szintén egy szembetűnő hiba. Biztosan csak az én példányom ilyen halmozottan hátrányos, de azért ez is csak átment a végső ellenőrzésen is...

Az idei évben megjelenő modellt Fraser Campbell tervezte. A kerekei bár nem hasonlítanak annyira az eredetihez, így is mutatósak és hangulatukban emlékeztetnek arra a versenyautós megjelenésre. Értelemszerűen csak ebben az egyféle dekorációban létezik. Az ablakait közelről megnézve az átlagostól eltérő megoldásokat találhatunk. A vezető mellett például a szokásos textilháló imitációt alakították ki, míg a szélvédő tetején az árnyékolást igyekeztek kifejezni az érdesítéssel. Az érdekes tükörkialakítás is megvan, amit azért el szoktak nagyolni legtöbbször. A hátsó szárny áttörései hiányoznak, amit azért jó lett volna szebben kialakítani.

Munkagépek: Taylor Jumbo Crane King Size

 Taylor Jumbo Crane

(Matchbox King Size)

felújítás

A Taylor Jumbo Crane szerepelt már az oldalon, a hagyományos 1:85-ös Matchbox méretben. Ugyanazt a mobil darut - a Lambo, az F40 és a Bora példájához hasonlóan - King Size méretben is kiadta a cég 1964-70-ig. Eljött most a lehetőség, hogy a felújított kis gépeket összehasonlítsuk. Mitől és hogyan pofásabb a nagyobb.

Sárga vagy sárga/piros színben volt kapható. Piros kerékkel, recés fekete gumikkal mindkét esetben. A kampója eléggé neccesre sikerült. Kezdve ott, hogy a gémet a kampóval egy vastag fehér rúd köti össze ami a kötélzetet hivatott jelképezni. Ezt erősen túltolták. Ennek a rúdnak a végén van egy nagy, eredetiben kötélvezető tárcsákat rejtő tömb amire egy hatalmas, szép kialakítású, de fix kampó csatlakozik alul. Befelé néz, tehát elég nehéz így ráakasztani bármely terhet. Ezt módosítanom kellett.

 

Mert amúgy a gém emelhető egy finoman csúszó teleszkóp segítségével. Újkorában - és még később is - elég szorosan illeszkedik, hogy a gémet megtartsa még felemelt állapotban is. Ehhez még az ellensúly tömege is segít, így már komolyabb dolgokat is emelhet a kis daru. Nagyon fontos az egyensúly az ilyen játékok esetében, hiszen a könnyen fölbillenő daru csak bosszúságot okoz, nem élményt. Ez itt tökéletesen rendben van.

 

Nagyon játszható darab. Szép színével és autentikus dekorjával igazán élethű élményt ad. A fülke a kistestvérhez képest már komolyabb, tehát üvegezett. Sötétzöld síkfelületek rejtik a belső semmit. De talán itt nem is ez a lényeg. A részletek, a szegecselések is sokkal részletesebbek -  a léptéknek megfelelően. Látszik, hogy ez egy lelkiismeretesen megalkotott kis játékszer, ami ma már inkább egy gyűjtői kincs. A jobb állapotúakért 45 fontot is kérnek a neten.

A felújítás során az eredeti állapot kissé följavított változata volt a cél. Pár odaillő matrica és egy igazi kötélzet segítségével még szebb lett a kis daru. Alább két fotó a fellelt állapotról illetve egy kép a korabeli katalógusból. Nagyon tetszik a grafika, igen kívánatossá tette a modellt a gyerekek számára (is).

Ford Consullal a világ körül

 Ford Consul 

(Corgi)

bemutató (update)

 

A Corgi magyar blogját böngészve találtam egy utalást egy bizonyos Ford Consulra. Felrémlett, hogy mintha nekem is egy ilyenem volna a vitrinben. Eddig csak annyit tudtam, róla, hogy nagyon régi és Ford Consul. Ennek megfelelően óvtam is. Most beazonosítottam. A blogban leírtak alapján még jobban fölértékelődött a kiskocsi a szememben. Ráadásképpen hozzájárult ehhez az értéknövekedéshez az én Fordom története is.

 

 

Múltba révedés

Ugyanis ez a kis modell szó szerint megfordult már a világ több helyén, mi több, a Föld túloldalán is. A történet röviden annyi, hogy egy nagybátyám Ausztráliába bírt kimenni annak idején és egy ilyen kocsit vásárolt magának. Talán büszkeségből, talán mert csak némi tétova információt akart adni a közlekedési körülményeiről megvásárolta a kocsija modelljét és postán eljuttatta az itthoniaknak. Mindegy volt, hogy Corgi vagy nem, de az ő kocsijának a mása volt. A nagyszüleimnél ez egy közepesen megbecsült játék volt, de mivel elég stabilra sikeredett, túlélt egy-két-három nemzedéket különösebb sérülés vagy fogyás nélkül. Aztán amikor sajnálatos módon eljött az ideje, hozzám került, mint családi kisautó felelőshöz és autórajongóhoz. Ez akkor még számomra mindig csak egy régi, tehát megbecsülendő játékszer volt, így bekerült a vitrinbe. Csak mostanában kezdtem belegondolni az általa megtett hatalmas útra. 

 

 

Consul a világ körül

Valahol Nagy Britanniában legyártódott, becsomagolták, aztán még nagyobb dobozokba majd konténerekbe rakták. Hajóra került és a világot körbeutazva megérkezett Melbourne-be, a kikötőbe, ahonnan az ausztrál játéknagykerbe szállították. A sarki játékboltos megvette, polcra tette és így várta a magyarországi származású Ford Consul tulajdonost aki megvásárolta. Becsomagolta ismét és postára adta. Hosszú hajóút következett Európa felé, valahol, talán Hamburgban ismét szárazföldre, tranzitraktárba került a csomag. Hosszú vonatút következett, több átrakodással, zötykölődéssel egészen Budapestig, majd onnan Miskolcig. Itt nyilván valami vámhivatalba került először, talán valamit még fizetni is kellett a csomagért. A kibontás és a levél elolvasása után kezdte meg hazai játékkarierrjét a kis Ford. Sok-sok gyerekkézen át vándorolt, dobozból fiókba, ládából a homokozóba, betonjárdáról a konyhaasztalra. Míg egyszer – egy utolsó, Pécsre vezető útjával - nyugdíjba vonult és nálam végső garázsra talált. Tudom, hogy kissé hosszú volt a történet, de talán érdekes lehetett olvasni, hogy mi minden történhet meg, milyen nagy utat járhat be egy látszólag semmi kis játékszer. A kocsi megjelenése gondolom a vele előttem játszóknak is szép és szokatlan volt a hatvanas évek utcáin röfögő ritkás Moszkvicsok, Pobjedák és Škoda Octaviák világában. Ez a kocsi nyugati volt, egy Ford. Azt meg hogy a modell egy Corgi gyártmány, még jóval később sem értékelte senki, a mostani időszakig. Magyarországon ez a márka ismeretlen volt, minden kisautó „mecsboksz” volt, ezt a nevet azonosították az ilyen és hasonló kis méretű fém játékszerekkel (mint minden láncfűrészt „stíl”-nek hívnak, holott hát...). Már akinek volt ilyen és tudta, hogy létezik egy ilyen márka. Ezen történeti háttér tudatában nagyot emelkedett a kiskocsi ázsiója nálam. Mégiscsak egy Corgi és nem valami „nóném” gyártmány. 

A Corgi történetét, rejtelmeit és modelljeinek egy részét bemutató blogban sem találtam meg ennek az autónak az ismertetését, így magam kezdtem egy kis adatgyűjtésbe, az eredeti kocsit illetően. Nem volt egy igazán emlékezetes típus, így viszonylag kevés adat áll rendelkezésre az amúgy sem túlbonyolított kocsiról.

Az első Ford Consul 1951-ben jelent meg. Angliában gyártották, és 470 fontba került. Önhordó karosszériája volt és – elsőként az angol autógyártás történetében - McPherson első felfüggesztése. 1508 köbcentis négyhengeres, 48 lóerős motor hajtotta.

 

A Corgi 1956-61-ig gyártotta 1/43-as léptékben. Az első tízdarabos sorozat az „üveges” verzió tagja volt. Egyes források szerint a Corgi legelső modellje ez a kocsi. Alumínium keréktárcsákon gumival szerelt kerekekkel. Összesen hatféle színben, például zöldben, plusz egy kétszínű kéttónusú változatban is. Ma meg már egy jó állapotban levő példány akár 25 fontot is kóstál a licitálós piactéren.

 A kocsit kézbe véve egyből érezhető a masszív kialakítás. Az idő bizonyította a méretezés helyességét. A karosszéria részleteinek kialakítása az eredetit ábrázoló fotók alapján elég pontosnak és kellően kidolgozottnak mondható. Az ablaküveg valamikor nagyon mutatós zöld színű volt, mára kissé kopottas lett, de még emlékeztet egykori fényére. Rugózása nincs, viszont jól gurul és az összes kereke ép, minden gumiabroncs a helyén van.

 Ez a kocsi nem kerül felújításra, ez így emlékeztet engem is a gyerekkori nyarakra, amikor ezzel játszhattam a nagyapámmal a kertben.