Renault 5 Turbo

Renault R5 Turbo

(Tomica)

átalakítás

És jön még egy Renault. Ferjáncz Attila versenyautóiról szóló sorozatunk következő darabja a legizmosabb R5 a Turbo változat. Ha megnézzük az autót, tisztán látszik, hogy csak bizonyos elemek emlékeztetnek rajta az eredeti R5-re, mert a legtöbb eleme más. Olyannyira más, hogy ezt az autót – az elő R5-kel ellentétben - kimondottan versenyzésre tervezték. Tehát minden funkcionálisan a lehető legjobb benne-rajta. Ez egy célszerszám.

Mokány életerős kis gép lett, akárcsak az igazi

A Turbo születése

A Lancia ralli sikerein felbuzdulva vagy válaszként az olaszok sikereire 1976-ban a Renault is elhatározta, hogy az R5 Alpine-ból kiindulva készítenek egy ütős, középmotoros turbofeltöltős ralliautót. A kocsi tervezője Jean Terramorsi volt. A kocsi végül 1978-ban jelent meg először. Az 1,5 literes motor mintegy 160 lóerőt tudott. Jóllehet alapként az Alpine szolgált de igazán keresni kell a közös alkatrészeket, hiszen ez már egy klasszissal nagyobb autónak számít. É valójában is teljesen mások a méretei. Az első 400 darabot az Alpine Dieppe-i gyárában készítették 1980-ban.

Négyszer nyertek vele ralli világbajnokságot (1981, 1982, 1985, 1986). 

Az alváz már módosítva, a kaszni még az eredeti

Matchbox kerekekkel fölszerelve

Ferjáncz és az R5 Turbo

Szokás szerint ismét váltás a megszokott hajtáshoz és motorhelyzethez képest. Most egy középmotoros hátsókerekes Renault-t kellet megtanulni a Ferjáncz-Tandari párosnak. Történt mindez 1981-ben. Csak a szín maradt és a régi megszokott versenycsapat. Az autó viszont teljesen új volt mindenki számára, így már a gyárban is közreműködtek a magyar csapat tagjai a kocsi építésében, hogy mielőbb és minél jobban megismerjék az apró részleteket is. Ehhez a kocsihoz (is) fűződik az egyik legnagyobb magyar sportsiker a Ralli EB 3. helyezése 1981-ben.

Sajnos a kocsik némi rallicross nyűstölés után eltűntek a süllyesztőben, így ma már csak a halványuló fotókat nézegetve lehet felidézni a turbós ralli emlékeket.

Matricázáshoz előkészítve

Matricázás közben

Kicsiben is ütős

Ha már elhatároztam, hogy annak idején a Matchbox R17-ből elkészítem a magyar bajnokautóját, jött a gondolat továbbérlelése: mi lenne ha a többi autót is elkészíteném kicsiben. Az R5 Alpine-hoz még akadt Majorette donor, de a Turbonak már egészen más a karosszériája, azt nem lehet csak úgy átszabni. Keresgélve az 1/64 körüli R5 turbok között mindösszesen egyetlen darabot sikerült fellelni. A fiam némi rábeszélésre önként felajánlotta a – szép minőségben megőrzött - gyermekkori játékát a nemes cél érdekében. Köszi Zsombor! Így már donorom is volt. A kerekekkel itt is volt némi igazítási manőver, mert nagyon bent voltak a kaszniban. Tengelygyártás folyamata vette kezdetét és kerestem hozzá egy szebb kerékgarnitúrát is. A kaszni maga teljesen jó volt, megfelelt a valóságnak, variálni nem kellett vele. A festés és a készítés folyamata is egyébként mind a három+1 példánynál (Renault-ralli-Ferjáncz sorozat) egyszerre történt.

Ül a gép amennyire csak lehet

Széles és lapos

A nagytestvérekkel egy versenyudvarban

A matricasor itt is egy adott állapotot tükröz, hiszen – az állandó és versenyenkénti változásokon túl - ez volt az a kocsi, amely már átmenetet képezett a régi megszokott Renault-kék gyári támogatás és a támogatói csere kapcsán történő megújulás között. Röviden: többször is átfestődött az autó az életében, a mindenkori szponzor színei szerint. Én a legszebbnek mégis a kék verziót találtam, a békebeli hőskor dekorációival.

A Renault korszak ezzel az autóval zárult a bajnokpáros számára is, a Renault sor nálam is véget ér ezzel. Tudván azonban azt, hogy a Renault sor eleje még nyitott és a quattro korszak is hamarosan beköszönt…

Dr. Tandari János oldala

Szélesebb, laposabb mint az Alpine

A Ferjáncz sor

403

  Moszkvics 403

(?)

bemutató

 

Nem sűrűn fordul elő mostanában már szovjet gyártmányú kocsi az útjainkon, de egykoron azért igen csak vágyott cikk lehetett sokak számára például egy Moszkvics 403. Akkoriban talán nem is volt valódi alternatívája ennek a típusnak a magyar utakon. A Pobeda mint stabil elem mellett a Volga nagyobb volt, a púpos Wartburg magyarországi léte még csak éledezett, Trabi sehol sem volt, csak az elődje a P70 és P50 füstölgött itt-ott. Ekkor érkezett a magyar piacra a 403. A típustörténet kronológiailag nem teljesen egyértelmű, mint ahogy a számozásban sem kell túl sok logikát keresni. Így volt jó és kész.

Akár hétköznapi látvány is lehetne mondjuk 1969-ben

Az MZMA (Moszkvai Kislökettérfogatú Autók Gyárának) saját tervezésű (!) típusa ez már. Orrmotoros, hátsókerék hajtású, négyajtós szedán karosszéria, dobfékek, merev hátsó tengely. Létezett kombi, és összkerékhajtású könnyű terepjáró és ezeknek terepes kombi változata is. 1956-ban nálunk más események voltak hangsúlyosak, amikor a kocsi piacra került a korábbi Opel alapú 400/401-es széria leváltására. Ez még a 402 jelű volt de igazán sokban a későbbi utódja a 403 sem különbözött.

A 402 első utódjaként a 407 szerepelt. Méghozzá igen jól elő tudták adni a szovjet szakemberek a vasat, mert az 1958-as brüsszeli világkiállításon még aranyérmet is nyertek vele (olyan környezetben, ahol akkor már Opel Olympiák, Ponton Mercik, és Porsche 356-osok és Ford Consulok futottak az utakon). Ennek megfelelően exportra is jócskán termeltek belőle (még dízelmotorral is), versenyezni is lehetett vele, sőt a finn Ezer Tó Rallin is igen jól meg bírtak mutatkozni vele.

A – még akkori baráti szemmel is - csapnivaló (két színű) fényezés és vacak technika ellenpontjaként a csöves rádió és a fűtő-szellőztető rendszer alapfelszerelés volt. Rossz futóműve és nagy strapabírása is volt. A rossz minőségű utakon így az előbbi negatívum annyira nem érvényesült viszont az utóbbi előnye meg kidomborodott. Nem véletlenül használták szívesen a vidéki főemberek, tsz elnökök.

Arányos karosszéria, szép részletek

A (1961-65 időszakban gyártott) 403 maga egy átmenet vagy szükségmegoldás. Ezért sok újdonság nincs benne az elődjeihez képest. Nagyon sok eleme már az igen lassan terveződő utódkocsik (408 és 412) számára került bele, viszont megint más részei még a 407-eséi voltak. Ezek mellé tették be a saját típusra kitalált alkatrészeket. Soros négyhengeres 1357 köbcentis OHV motorja 45 lóerőt tudott, és a három vagy négysebességes váltóval hajtotta a kocsit elérve akár a 115 km/h-s sebességet is.

Csillogó krómok, ahol kell

Az én zöld kis Moszkvicsom egyenesen a Szovjetunióból került hozzám némi baráti ajándékként valamikor a hetvenes évek elején. Ez a kisautó nagyon érdekes volt számomra akkor is, mert – akkoriban is már jó néhány Matchbox és 1/43 méretű Politoys járgány tulajdonosaként - elképzelhetetlen volt számomra, hogy odaát a nagy birodalomban ilyen minőségűek is lehetnek a játékautók. Addig csak lemezvacakokat és otromba műanyag förmedvényeket láttam onnan átjönni gyerekjátékként. És még a magyar ipar sem nagyon volt olyan szinten, hogy ilyen méretben ilyen minőséget állítson elő. És akkor begurult hozzám egy ilyen. Színesre nyomtatott ablakos kartondobozban!

A kocsi maga nem volt ismeretlen előttem, hiszen még szaladgált egy-két darab belőle az utakon is. Ezért is tudtam megfigyelni a részleteket és azonnal elismerni a kisautó nagyszerűségét. Teljesen arányos és pontos karosszéria, gumi kerekek, jó rugózás, csillogó autentikus dísztárcsa, lökhárítók és hűtőrács, külön elemként a lámpák, nyitható nyíló elemek. Sőt ott lapult a csomagtartóban egy valódi, kivehető pótkerék is mintegy megkoronázásaként a jól sikerült kisautónak. A belseje is teljesen finoman adja vissza a valódi kocsi részleteit. A szépen küllőzött kormány külön elem. Vékonyak az ablakok. A színe ugyan csak egy árnyalatos de olyan nagyon Moszkvicszöld, hogy abba sem lehet belekötni. 

A jellegzetességei olyanok mint az átlagos kortársaié

Buszkén csillan a szovjet acél

Nagyon jó megoldás az arányos és szépen nyíló csomagtartófedél

A legszebb részlet talán a tökéletes - és kivehető - pótkerék a csomagtartóban

Inkább magas mint lapulós

A belső tér is jól kidolgozott

Irodaszert vegyenek

Mercedes 410 (Dudley Stationery)

( Conrad )

bemutató

 Az eredeti Merci furgon mindig is tetszett, legtöbbet mentőautóként láthattuk annak idején, aztán meg főképpen a „zőcségesek” és kőművesbrigádok rogyasztották porba amíg csak mozdulni tudtak. A furgon eredeti neve T1 volt hivatalosan. Sokféle kóddal (207-407, 208-408) jelölték, de végső soron a forma szinte ugyanaz volt mindegyiknél. Az autós sikertörténetekre jellemzően rengeteg variációban gyártották, a különleges buszfelépítményektől kezdve a lakóautón át egészen a billencsig és a tűzoltókocsiig. Meg a mentőkig, hiszen az egyik etalon alaptechnika volt és ma is az a mentőfelépítményekhez. 1977-1996-ig gyártották. A műszaki adatokon itt lehet csemegézni. A Cobra 11 rajongók sem úszták meg, több részben is törték a típust rendesen. Megbízhatósága, gazdaságossága miatt sok cég használta a legkülönfélébb termékeinek a szállítására. A mi esetünkben az irodaszer kiszállításra.

A furgonnal közös történet az én szemszögemből akkor kezdődött amikor egy bizonyos angol Dudley Stationery nevű irodaszer forgalmazó/gyártó cég termékeinek az értékesítését kezdtem el hazánkban a kilencvenes évek elején. A cég akkori színe volt a világos narancssárga. Sajnos az itthoni termékszállítást nem Mercedessel végeztük, viszont a cégtől reklámajándékként egy kis flotta Dudley feliratos Mercedes furgon került hozzánk. Ennek egyik tagja kerül most terítékre.

Talán ez az egyik legvitathatóbb esztétikai pontja, de viszont működik

A kiskocsi gyártója a Conrad, léptéke 1:50, tehát nem igazán illeszkedik a legtöbb kisautós sorba. Annak ellenére, hogy reklámtárgy jellegű igen jó kidolgozása van, minden tekintetben. Gumi kerekek a műanyag felniken. Ez már önmagában is a játék kategória fölé pozicionálja a kisautót. Nyitható hátsó ajtók. Igaz, igen hatalmas zsanérokat kapott viszont maga az ajtó nagyon vékony. Ami viszont a legjobban tetszett, hogy van egy működő tolóajtaja. Ami nyitáskor kiugrik a karosszéria síkjából és úgy csúszik hátrafelé, mint a nagyoknál. Az illeszkedése is teljesen pontos a ferdére kiképzett éleknek köszönhetően.

Az első lámpák egy fémes jellegű burkolatot kaptak. Sajnos az indexek is ami elég furcsává teszi az összképet. Az indexlámpa búra formája és helye tökéletes amúgy. Ezzel szemben a hátsó lámpa kiképzése minimálisra sikeredett. Kicsit talán kisebb, mint a valóságban és a hatalmas zsanérok el is nyoomják rendesen. A beltere...  ... az megvan de inkább csak darabra. Van benne ülés van benne műszerfal és egy vízszintesen álló fekvő karimájú hatalmas kormány. Ugorjunk! A Mercedes csillag az elején nagyon finom kiképzésű és gyönyörűen csillog még ma is. Vonóhorog van a hátulján, ami végre teljesen arányos és funkcionálna is ha lenne ekkora léptékű vontatmányom. Az alja fém és némi technikai részletek láthatók is rajta de ezt sem hangsúlyozták agyon.

Cégnév, cím, telefon és mehet is a rendelés

Arányait tekintve teljesen jó a furgon (a nagy hátsó zsanéroktól eltekintve), tisztán hozza az élő változat szögletes célszerűségét. A kocsi viharos gyerekszobai időket élt át mielőtt befejezve a pályafutását a vitrinbe került volna, ez látszik is rajta. Többször volt gyorsjavításon, életmentésen a játék folytatása érdekében. Mivel azonban csavaros az összeerősítése ez nem jelentett rombolást is egyben.Viszont a céges felirat és az eredeti szín miatt nem kerül felújításra, ebben az állapotban emlékeztet engem az irodaszeres szép időkre.

Kár, hogy fényes az index

Komoly, erőteljes megjelenés, mint a valóságban

Talán egy hangyányit magasabbnak kellene lennie ehhez a szélességhez

Kora hajnali irodaszer kiszállítás

Látszanak a korabeli ragasztásnyomok is

A nagy csomagtartó definíciója

Egy Siku Ford Granada felújítása

A Ford Granada nevű autóra szerintem nagyon sokan nem emlékeznek. Sőt, biztosan kevés olyan autórajongó van akinek kapásból beugrik az autó képe, ha azt mondom: második generációs Ford Granada Kombi. Igaz, talán egyetlen de igen jellemző dolgot lehet elmondani a kocsiról. Baromi nagy autó volt.

A valóságban ez a fotó egy másik arányú autót ábrázolna

A méret minden

A mi útjainkon nagyon ritka  autónak számított, így inkább csak képről ismerhettük. Nekem volt egy prospektusom anno, kimondottan erről a változatról. A prosi alakja még rá is játszott a kocsi komoly hosszméretének kiemelésére. Fektetett A4 méretű, de annál keskenyebb  formátumú füzetecske volt. Ha kinyitottam akkor az autó profil képe éppen kitöltötte a duplaoldal nagyon széles és kellően alacsony formátumát. Ez az autó pont ilyen volt: hosszú, széles és lapos (1369 milliméter). Vagyis hatalmas. Szemből vagy hátulról nézve is ugyanilyen aránya volt az autónak. Később, amikor már élőben is láttam, nem volt csalódás a mérete. Tényleg hatalmas, kiváltképpen a kombi raktere.

Verziótár

1972-ben jelent meg előszőr a Consult váltva, de minket inkább a ’76-tól '85-ig Kölnben és az angoloknál is gyártott második generáció érdekel.

kétajtós, kétajtós coupe, négyajtós szedan (normál és hosszított változatban is)  és kombi formában volt kapható. Népszerű volt taxinak, rendőrautónak készült belőle limo és pompakocsi is, a különböző autóépítő cégek speciális verzióiról (Minster, Dorchester, Grosvenor, Windsor ) nem is beszélve.

A korabeli villantós extrák

A kocsikat egyhatostól (75 lóerős) 2,8 literes 160 lóerős változatú benzines és 2.0-2,1-2,5 literes gázolajos motorok hajtották, 4-5 sebességes manuális és 3 fokozatú automata váltókon át. Elöl McPherson hátul tekercsrugód futóműve volt. A hátsó tárcsafék opcióként volt elérhető. A legfelszereltebb Ghia verzióban már egy csomó elektromosan működtethető kényelmi berendezés (fűthető ülés, villanyablak, naptető, motoros ülések, computer, légkondi, ) volt megtalálható. A kis példányszámban gyártott GT vagy Rallye verzióban nagyobb motor, sportosabb felfüggesztés, sportfelnik, módosított kormánymű, fekete hűtőrács és halogénlámpák voltak.

Azért a csomagtartó itt is nagy

Kicsiben is nagy

A kisautó tulajdonképpen nem volt szétrúgva, bár pár műszakot már maga mögött tudott ott a belgiumi gyerekszobában ahonnan hozzám került a sorstársaival együtt. A strapabíró német kialakítás és a túlzottan robusztus méretek itt hozták meg a hasznukat. Bár fölismerhető a kocsi, de az arányaival baj van, ez már az első pillanatban föltűnt. Az eredeti kocsi laposabb, szélesebb, nyúlánkabb, ez meg egy tömzsi megjelenés. A kerekek is túlzottan nagy méretűek ehhez a kasznihoz. Az első ajtó pedig egy tragédia. Valamit valamiért.

Nagyon tetszett a beltér kialakítása hiszen a hátsó lehajtott üléssor kialakítással gyakorlatilag a létező legnagyobb csomagteret ábrázolja. Ami nagyon valós is, hiszen ennek az autónak – és minden kombinak a világon – a csomagtartó a lényege. Pirospontot érdemlő megoldás.

Viszont az eredeti színe is gyerekcsalogató inkább, mint hozzá illő. Ezért is döntöttem a gyors átfestés felől. Az a bizonyos bronzos arany árnyalat a valóságban is létező Ford Granada szín volt. Az én emlékeimben, meg a katalógusban is ez a szín élt erről a kocsiról. A festés után tulajdonképpen csak a csomagtér ajtó eredetileg is e nem készített ablakát pótoltam, minden más maradt a régiben. Na jó, a kerekeket kissé újraküllőztem és a lámpák is színt kaptak, de azt hiszem ezzel nem romlott le a kisautó összhatása.

Kapott egyet jobbról

Korrekt és ép felfüggesztés

Hátsó üléssor eltüntetve a maximális rakodótér érdekében, Sajnos kutya nem volt benne

Valójában csak a Taunushoz, mint kistestvérhez lehet hasonlítani, így lett ez a Matchbox a párja a fotózás alkalmával.

Márka és kortársak

A sárga ablak lehet, hogy egy kicsit erős az arany fényezéshez

Szögletes korszakban születtek