BMW 3.0 CSL
(Hot Wheels)
átalakítás
A BMW E9 már volt terítéken, és még lesz is, hiszen az egyik nagy kedvencem a BMW-k közül is. Ezért most egy kicsit más megközelítésben fordulunk az E9 felé. Ugyanis ha valaki túraautós E9-eket nézeget a neten föltűnhet pár ismétlődő motívum a képeken: piros-fehér hullámcsíkos BMW, Castrol színű BMW, kék-fehér hullámcsíkos BMW, Kinley dekoros sárga BMW, Valvoline dekoros BMW, UFO felirat a motorház fedélen és a szélvédőjükön mindig ott a felirat: LUIGI BMW. Mi is ez a Luigi?
A történet 1946-ban kezdődik, amikor Luigi és Francesco Cimarosti Olaszhonból a belgiumi Liege-be költözött és ott egy autószerelő-versenygarázst létesített. Fiat Abarth-tal kezdték, azt ismerték jól. Két hegyi felfutó bajnokságoit nyertek ezzel a márkával. De látszott, hogy az a kocsi nemzetközi versenyekre nem alkalmas. Gondoltak egy nagyot és BMW-ket kezdtek el tuningolni, sógoruk Jean Xhenceval segítségével. Luigi jobb felkészítő, mint egy pilóta, és úgy dönt, hogy arra koncentrál, amit a legjobban tud, vezetni pedig a sógor fog. Először a BMW 2002-es, majd később a 3.0 CSi és a 3.0 CSL jön. A legnagyobb sikereik a BMW időszakából származnak. A lista két európai bajnoki címet tartalmaz 1976-ban és 1978-ban, két győzelmet a Francorchamps 24 órás versenyében (1974-1975) és egy IMSA-osztálybeli győzelmet a 24 órás Le Mans-ban 1977-ben. Amikor futott a szekér Luigi jó kapcsolatot ápolt a gyárral ám ez később megváltozott. Más márkák felé fordult, ám a sikerek már nem jöttek úgy.
A BMW éra alatt két gyári kasznit vásárolt, ezek futottak többféle külső megjelenéssel, a szponzoroktól függően. A piros csíkos autó UFO felirattal például egy farmermárka támogatásával versenyzett. Időközben megvált az egyik versenyautótól Később a Castrol szponzorálta a csapatot, ekkor már fekete volt az autó. A Kinley Tonic miatt meg sárgára festette a gépet. A versenyzői korszakuk lezárultával több tulajdonosai is volt a kocsinak, majd egy garázsban pihent hosszú évekig, piros alapszínben. Ezt vásárolta meg 1992-ben egy versenyautó gyűjtő, Panisse úr, aki felújíttatta és lefestette a BMW Motorsport színeire. Bemutatókon és emlékversenyeken használta majd 2014-ben eladta Amerikába ahol is egy sokkal alaposabb felújítást kapott. Itt kerültek elő a korábban ráfestett színek. Jelenleg a Luigi-Castrol korszak színeiben pompázik immár teljesen megújulva.
A hátsó stabilizátor szárny - nyilván gyártástechnológiai okokból - de durván túl van méretezve, a vastagságát tekintve. Talán jobb lett volna műanyagbók készíteni ezt az elemet is. A szélvédő megoldása viszont szellemes, mert a karosszéria fém részéből oldották meg a szélvédő fölső csíkján szokásos fényvédő-dekorációs elemet. Így lett alacsonyabb a szélvédő, ahogy az a valóságban is van. Ráadásul az ablaktörlőt is ügyesen "versenyállásban" mintázták meg. Álló helyzetben van, azért a kaszniból és az ablak anyagából is jutott rá. Ismét egy szép és eddig nem látott megoldás. Méltó az eredeti gép erényeihez, újdonságaihoz. Valósághű a kipufogók elhelyezése oldalt illetve a kasznin, hátul, az eredeti helyén a bemélyedés kialakítása is. A csomagtartó fedélen a két tankoló nyílás kialakítása ismét csak dicséretet érdemel.- A beltérben is követhették volna a versenyautós kialakítást, de nem tették meg. Ehelyett tettek bele két gagyi ülést, hangszórókat a hátsó ablakba és egy pótkereket a hátsó ülés helyére. Óriási szerencse, hogy ez nem látszik a kissé vastag ablaküvegeken át. A szín kérdése ismét fontos. Van belőle BMW Motorsport színű, ez tökéletes választás. Illetve van belőle otromba, semmitmondó színű is, ez felejthető, gyorsan át kell festeni, ahogy én is tettem.
Típustörténeti morzsák
A BMW CS sorozata a 70-es évek egyik mesterműve volt. A történelemben kevés autó volt képes olyan kombinációját nyújtani a stílusnak, a vezetési élvezetnek és a motorsport sikerének, mint ez az autó. A második világháború pusztításait és egyes létesítményeinek szovjet megszerzését követően a BMW az 1950-es évek közepére súlyos pénzügyi válságba került, jövője veszélyben forgott. A dolgok azonban azután kezdtek pozitív irányba fordulni, hogy az autógyártó bemutatta New Class sorozatát az 1960-as évek elején (a 2000 és a 02-es széria), – és ennek kapcsán már el is jutottunk a 3.0 CSL-hez, amely a 02 mellet a legsikeresebb volt a BMW új fejlesztésű autói közül, és segített visszahelyezni a gyártót a piacra.
A könnyű kupé története négy szakaszból
áll. A BMW E9 1968 októberében jelent meg a piacon a soros hathengeres 2800 CS
jelű modelljével. A korábbi, nagy fekvő szögletes-íves egybelámpás változatot
módosították kissé (megnövelt tengelytáv, új felfüggesztés, új beltér), hogy
kényelmesen el tudják helyezni benne az új háromliteres M30-as erőforrását. Az
új jelölés: 3.0 CS. Megjelenik a duplalámpa elöl, amely oly sokáig a BMW-k egyik
meghatározó külső jellemzője lesz. A kocsi vázát a híres Karmann karosszériaépítő
cégnél állítják elő. 1971-ben a kocsihoz erősen hozzányúlnak, melynek eredménye
egy erősebb háromezres motor, négy tárcsafék és a Bosch D-Jetronic elektronikus injektor.
Innentől a neve már 3.0 CSi. A kocsi már 200 lóerős, 212 km/h végsebességgel. 4
sebességes kézi vagy 3 sebességes automata váltót lehetett választani hozzá. A megjelenése akár az utcán akár a
versenypályán igen feltűnő. Az utcán a könnyedsége, az elegáns megjelenése
mindent visz, köszönhetően a Wilhelm Hofmeister vezető tervező által
megálmodott vonalaknak. Az erősen előrefelé dőlő homloklemeznek (innen acápaorr elnevezés) a függőlegesen álló négy lámpafelülettel, a „B” oszlophiányának, a keretnélküli ablakoknak és végül egy újabb jellemző elem amely aBMW-k másik jellemzője lett: a ”C” oszlop és a hátsó ablak lefutó ívénekkialakítása, amely hokiütőre emlékeztet. A döntött hátsó szélvédő asportosságot a kupéságot hangsúlyozza. És végül a hátsó homlokfal amely szinténkifelé dől, egész más képet mutat, mint a kortárs 02-es sorozat hátfala, aholpont ellentétes a dőlés iránya. Alacsony derékvonal, nagy ablakfelület ésnagyon vékony krómdíszítésű oszlopok könnyed, egyszerű és elegáns képetalkottak. Az elegancia és a kecsesség nem ment a praktikum rovására, mindennapi
autóként is kiválóan és sokoldalúan lehetett használni. Volt gyenge pontja? Igen,
a Karmann építésű karosszéria rozsdásodási hajlamáról volt hírhedt…
A fejlesztés a versenyfeltételek hatására a súlycsökkentést is megcélozta. Az újabb változatnál a CSL-nél mintegy 200 kilogrammal csökkentették a kocsi tömegét – erre utal az „L” betű (L=Light vagyis könnyű) - és valamelyest erősebb lett a motor is. Immár 6,7 másodperc alatt gyorsult 100-ra. Alumínium ajtókkal, motorháztetővel és csomagtartóval, vékonyabb acélpanelekkel járultak hozzá a tömegcsökkentéshez. Az első és hátsó szélvédő vékonyabb lett, az oldalablakok akrilból készültek. Egyáltalán nem volt első lökhárító, a hátsót pedig egy fekete poliészter díszléc pótolta. Kevésbé volt hangszigetelt, vékonyabb szőnyegek kerültek bele, a festésnél is spóroltak a rétegekkel, még a csomagtérzárat és a motorháztető-reteszelő mechanizmusokat is kihagyták a kilók leadása jegyében. A motorháztetőt most krómozott, gyorsreteszek rögzítették. Szinte magától értetődik, hogy a szervokormány és az elektromos ablakemelők is eltűntek, a műanyag hátsó negyedablakot is fixen tették be, hogy megtakarítsák a zsanérok súlyát. Itt már nem a luxuson volt a hangsúly, hanem a versenysikerek általi promóció volt előtérben. Ezért a kényelmes foteleket is versenyülésekre cserélték, és a beltér is egyszerűsödött. Az acélfelniket könnyűfém felnikre cserélték. Kevésbé nyilvánvalóak voltak a Bilstein lengéscsillapítók és progresszív rugók, amelyek az eredeti autó enyhén lágy érzetét keményebbé tették. A kocsi oldalán matricacsík jelezte, hogy kisszériás modellről van szó. Colorado (narancs), Golf (sárga), Inka (arany) és Verona (piros) színekben volt kapható. Ezt a mintegy ezer példányt kimondottan versenycélokra építették, bár utcai használatra is alkalmasak voltak.
A sportossága – pontosabban a versenyképessége – az európai túraautó bajnokságokon ( hatszor nyerte meg) mutatkozott meg. A hetvenes években Európa, de a világ versenypályáin is igen komoly potenciált vonultatott föl, különböző csapatok (Luigi, Schnitzer, Alpina) színeiben, melyek mögött mindig ott állt maga a gyár is. Sikert sikerre halmoztak, nagy nevek hajtották az autókat. A versenyváltozat 3,2-es motorját 340 lóerőre hangolták, majd később egy DOHC 24 szelepes 3,5 literesre fejlesztették, ami 480 lóerőre volt képes. A Group 4 CSL még egy turbómotort is alkalmazott 750 lóerővel és 340 km/h végsebességgel! Legyőzték a kortárs Porsche 911 RSR-t és 935-öt, és beállították a cég motorsport történetének legfényesebb rekordját. A BMW 3.0 CSL a bajor autógyártó – akkor alakuló - Motorsport részlegének első típusa is. A versenyautókat olyan nevek vitték sikerre többek közt, mint Niki Lauda, James Hunt, Dieter Quester, Jacky Ickx, Hans-Joachim Stuck, Ronnie Peterson.
1973-ban a BMW elkészítette a „Batmobile” becenévre hallgató végső CSL-t. Kapott egy hatalmas hátsó légterelőt (ami 16 százalékkal csökkentette a légellenállást), egy nagy első spoilert, az első sárvédő tetjére szerelt, függőlegesen álló gumi hosszirányú szélelválasztó csíkokat és a hátsó ablaknál a tetejére szerelt kiegészítő légterelőt. A felszerelések kiegészítő készletként voltak elérhetőek közúti használat esetén, mert nem feleltek meg az akkori európai előírásoknak. A hátsó szárnyakat nem gyárilag szerelték be, hanem a vásárlás után a csomagtartóban hagyták beszerelésre. Win-win megoldás, a felelősség a vevőé. Mindössze 109 darab ilyen utcai változat készült.
A modell többek között még arról is híres, hogy a cég biztosította autókat híres művészek festették át, az ő stílusuknak megfelelően. Ezzel elindítva a BMW Artcar sorozatot.
Az utolsó, példány 1975-ben hagyja el a gyárat, több, mint 30 ezer darab készült belőle.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése