BMW 2000

 BMW 2000

( SIKU)

felújítás 

 

 

Az 1960-as években minden a változásról szólt. Az építészet, a divat, a zene, a technológia – minden hirtelen hihetetlen iramban rohant előre. Az autóvilág sem maradhatott ki, természetesen ki-ki másként reagált a kor kihívásaira. Sima, íves vonalak és finom krómfelületek jelentek meg, jellemzőek lettek az egyenes, lekerekített szögletes formák és a „kevesebb több” esztétika elve, amely meghatározta a következő két évtized legjobb dizájnjait.

 

 

 

Nehéz idők jártak a második világháború után két részre szakadt Németországban. A két szétszakított német világ kezdte újra fölépíteni a saját életét. Meg kellet szokni például az akkorra már jóhírű autó és motorgyártó BMW-nek is, hogy némely gyára a két ország közti határon túl maradt (és később Wartburgokat gyártottak benne). A gyártás átszervezésén túl a modellpalettát is aktualizálni kellett a kor kihívásainak megfelelően.
Eddig két eltérő társadalmi réteg élvezhette autóikat, ki-ki a lehetőségei szerint, az éppencsak autó Isettával és a pazarló nyolchengeres Barokk Angyallal. A tényezők együtt állása folytán a cég komoly válságba került, ami már-már a jövőbeli létét fenyegette. Már éppen fölvásárolta volna a vergődő konkurenciát a Mercedes, amikor Herbert és Harald Quandt pénzinjekciójával a BMW megmenekült, valamint lehetősége nyílt egy teljesen új modellcsalád kifejlesztésére is. Ez lett az új modellcsalád a Neue Klasse, ami megmentette a céget. Felépítettek  Münchenben egy komplett gyártócsarnokot, illetve egy többlépcsős minőségbiztosítási rendszert dolgoztak ki, ennek pedig meg is lett a jövőbe mutató eredménye. 

 

  

 

 Ezek után már tényleg csak a modellpalettát kellett kiszélesíteni. A jól kereső, fiatalos középosztály igénye, egy középméretű kupé hiányzott. Erre a tényre fókuszálva készült el az 1965-ben bemutatott négyhengeres 2000 CS, mindjárt kétféle változatban is. A 100 lóerős 2000 C és a 120 lóerős 2000 CS is – a BMW M10-es négyhengeres motorjának legnagyobb, 2,0 literes változatát használta, az utóbbit dupla Solex karburátorral szerelve. Végsebessége a gyári adatok szerint elérte a 183 km/órát. 4 fokozatú manuális sebességváltóval vagy háromfokozatú ZF-automatával is piacra került.

 

 Azonban a műszaki beltartalomnál sokkal fontosabb tényező volt akkor a kocsi megjelenése. A Wilhelm Hofmeister és Giovanni Michelottival formaterve alapján, a Karmann által épített BMW karosszéria meglehetősen új volt a szakma számára is, frissnek érződött, modern eleganciát és sportosságot sugallt A keret nélküli ajtóablakok és a „B” oszlop nélküli hatalmas üvegfelületek növelték a tágasság érzetét.  

 

 A tiszta, egyenes vonalak és éles sarkok, a nagy terek előretörése új korszakot jelentett a BMW számára. Olyan dizájnelemeket mutatott be, mint az előre dőlt orr és a C-oszlopnál a Hofmeister féle ablakvég visszahajlás amelyek évtizedekig a BMW modelldizájn részei maradtak.

 

A Hofmeister kink (néha Hofmeister kicknek is fordítják, németül:Hofmeister-Knick) az autó C-oszlopánál a oldalablakok hátsó élének jellegzetes előrehúzott kialakítása. Ahelyett, hogy a hátsó oldalablak egy íven leérne az övvonalhoz (ahogy az várható lenne), inkább az autó eleje felé hajlik vissza. A C-oszlop alján található a modell kiemelkedő jellemzője az ízléses kék-fehér BMW jelvény, ami egyben a szellőzőnyílást is elfedi.

 A belső teret gondosan kidolgozott króm, bőr, gyapjú szőnyegek és dió furnér díszítések jellemezték. Az alkatrészeket aprólékosan kézzel szerelték össze. A BMW ára az 1965-ös 2000cs-nél ambiciózus 4200 USD volt, szemben a Jaguar E-type 2800 USD-s árával. A gyártás 1965 júniusában indult meg. 4 év alatt nagyjából 13 691 autót gyártottak.

 

 

 

A SIKU kisautója is meglehetősen filigrán lett, jól hozva az eredeti autó könnyedségét. Az ablakai vékonyak, és kicsiben is jól látszik a beltér. Azért a piros színét kissé túlzásnak tartom, abban az időben ez már nem illeszkedett egy előremutató autóhoz eredetiben sem. Az általános kidolgozás teljesen átlagos SIKU-s, általában megfelelő. Ám vannak részletek amelyek azért elég durvák vagy pontatlanok. Ilyen a teljes homlokfal, a lámpák alakja, a hűtőrács kialakítása.  További erős negatívum a rikító zöld ablak. Erre nincs mentség. A kereke a tipikus SIKU egyenkerék, a festett, fekete-fehér "dísztárcsával". Ez a festés meglehetősen lekopott már, így ezt egy teli króm dísztárcsa imitációra alakítottam, amihez hasonló eredetileg is volt. Szintén fontos volt számomra a lámpák kifestése. Jó, hogy a padlólemez csillogós fém felületű, így a hűtőrács és a lökhárítók jól imitálják az eredetit.