Studebaker pickup '63-ból

 Studebaker Champ 1963

 (Hot Wheels)

 bemutató

Az 1960-as években a Studebaker izgalmasabb és újraszabott modelleket mutatott be, köztük a nagyszerű Champ-et, amelyet 1963-ig gyártottak.

 

 A Studebaker Champ volt az utolsó modell, amelyet a cég gyártott, mielőtt 1966-ban abbahagyta az autógyártást. Akkoriban tervezték, amikor a Studebaker teherautó-családját több mint 10 éve nem fejlesztették jelentős mértékben. Így a Studebaker mérnökei számos meglévő alkatrészt kénytelenek voltak felhasználni, hogy beleférjenek a vállalat igazgatótanácsa által biztosított 900 000 dolláros költségvetésbe, de a végeredmény árban, képességben és teljesítményben elképesztően friss és versenyképes volt az amerikai korszak többi teherautójához képest. A Champ, ellentétben a legtöbb kortársával, soha nem volt felszerelve szervokormánnyal. Alapvetően többféle sorhatossal szerelték őket, de volt V8-as és dízel változata is. A Champ alváza alapvetően ugyanaz volt, mint amit a Studebaker ½ és ¾ tonnás E-szériás teherautóihoz használtak 1949 óta, tipikus létraváz, elöl és hátul is merev tengelyekkel. Kora ellenére a Champ alvázalkatrészei sem voltak modernebbek, sem kevésbé modernek, mint a GM, Ford, Chrysler vagy International Harvester teherautóké, amelyek mindegyike még mindig merev tengelyeket használt.

 

A fülkerész azonban egészen más volt. Míg a teljesen új fülke költségmegfontolások miatt szóba sem jöhetett, az új Lark kompakt autó karosszériája éppen a célnak megfelelő méretűnek és formájúnak bizonyult. A mérnökök vettek egy Lark négyajtós szedánt, kettévágták az első ajtók mögött, és az első felét kissé módosították, hogy illeszkedjenek a teherautó alvázának rögzítési pontjaihoz. Az egyetlen új fémlemez amelyre szükség volt, az új fülke hátsó fala volt. A szedán karosszériára épülő fülkével a Champ az elsők között volt, amely valódi „autószerű” kényelmet kínál, széles, kényelmes üléspaddal és csinos belsővel.

A Champsben kézi és automata sebességváltók széles választéka volt elérhető. Az alapmodellek háromfokozatú, a drágábbak négy- és ötfokozatú kézi váltóval rendelkeztek. A Borg-Warner építette Flight-O-Matic volt az automatikus opció. Ugyanezt a sebességváltót más gyártók is használták, köztük a Ford is.

 A Hot Wheels elkészítette tehát ennek a pickupnak a modelljét. A Phil Riehlman tervezte modell kinézete alapján inkább egy restaurált, tuningolt példányt vettek alapul a kisautó megmintázásához. Nem baj ez, így sokkal látványosabb lett a végeredmény. 2011-től volt kapható, igen sokféle színben és sokféle dekorációval, amikhez még pár kerékvariációt is sikerült illeszteniük, így nagyon sok számú az elvi kínálat.

A beltér műanyagja is több színben létezik. Az enyém éppen sötét piros, ami az ülések esetében még menő is lehet (pláne a tengeren túl az ötvenes-hatvanas években) de ennél a kisautónál a plató fedele is abból ugyanazon panelen van, így ez már számomra zavaró.

 

 

 

205T

 Peugeot 205 Turbo T16

(Matchbox)

felújítás

 A Matchbox egyik igen jellegzetes kisautója a 205 T16. A cég történetében csupán két Peugeot szerepel, ő az egyik. Tömzsi megjelenésével, autentikusnak tűnő színes dekorjával és a felnyíló nagy hátuljával igen sokak figyelmét felkeltette és a játszhatóságon túl talán az eredeti autó sikerei is a gyűjtők kedvencévé tette. Nincs is sok belőle a piacon ma már, pláne elfogadható állapotban. De mi is az elfogadható állapot?

 

 

 1984-ben, tehát meglehetősen gyorsan reagálva az eredeti modell megjelenésére dobták a kínálatba a modellt. Az első négy évben az eredetire nagyon valamennyire hasonlító dekorációval. Ám ezután készült belőle piros, zöld, sárga és még military színű is! Természetesen egyre gyengébb dekorral.  A kerék végig maradt a nyolcküllős fajta, ami teljesen elfogadható és jól is illeszkedik a kisautóhoz. végül 1992-ben került le a palettáról.

 

 

 

 

 A nyíló részek mindig kritikusak, ha játékautónak használja az ifjúság a kis modellt. Több-kevesebb igénybevétel után azért leválnak a nyíló részek. Itt meglehetősen jól sikerült a tengely rögzítése a kasznihoz, emiatt ritkábban látni hiányzó hátsó részt. Maga az öntvény nem túl precíz, meglehetősen elnagyolt élekkel és formákkal készült, sok esetben durva öntési hibákkal tarkítva. Ez leginkább az autó első sarkainál, a lámpáknál érhető tetten.

 

 

 

 Az én példányom esetében csupán a padlólemez és a kaszni képviselte magát a kisautót. Minden más saját építés benne. Akárcsak a valóságban. Ez nyilván több nehézséget is felvet, de ugyanakkor szabadságot, és lehetőséget is ad. Olyan dolgokat lehet megvalósítani, amit az eredetin ilyen vagy olyan okok miatt nem tudtak vagy nem akartak megalkotni.

 

 

 

 

 Kerestem  egy beleillő motort, kialakítottam a vastag kipufogócsövet, a kétoldali hűtőket, mindezt az eredetiről készült fotók alapján. A beltérhez kerestem két sportosabb ülést és hozzáillesztettem a motort takaró burkolathoz. A típusra jellemző hosszú műszerfalat sztirolból faragtam bele. A padlólemez rugós futóműrögzítője alá egy-egy egyedi készítésű kerék páros került. A szélvédő és az ablakok átlátszó illetve füstszínű iratborítóból készültek. Az elejét kiegészítettem egy spoilerrel, ezzel a faragós munkák meg is voltak. A dekoráció az eredetivel azonos akart lenni, de a kisautó megformázási pontatlanságai miatt ez csak részben sikerült. 

 

 

 

 

Míg a legtöbb korábbi Peugeot-t a Pininfarina tervezte, a 205-ös a Gérard Welter vezette formatervező csapat munkája. Ráadásul Paul Bracq, alkotta meg a belsejét. A 205 volt az első kisautó, amely igen széles és változatos motorválasztékot kapott – 45-től 200 lóerőig! Az 1983-asbevezetése után a kínálat a GTI-vel és Turbo 16-tal bővült.

 

A Peugeot azzal a kizárólagos szándékkal gyártotta a 205 T16-ot, hogy versenyzői és gyártói bajnoki címeket szerezzen a rali világbajnokságon. Az utcai változat is a versenyprogram mellékterméke volt. Abban az időben a rali még a Forma-1-nél is népszerűbb volt, és hatalmas tömegeket vonzottak a világ legjobb pilótái által vezetett látványos gépek. A B-csoport szabályozásának 1982-es megjelenése a kizárólag versenyre tervezett autók új generációját szülte. A részvétel ösztönzése érdekében a B csoport homologizációjához mindössze 200 legyártott darabra volt szükség. Az alap T16-ot 1984. április 1-én homologizálták a B csoportb. A modell az 1984-es szezon ötödik fordulójában debütált a WRC-ben szembeszállt a Lancia 037 Evolutionjával, az Audi Quattro A2-vel, majd később a Quattro Sporttal, a Ford RS200-zal és az MG Metro 6R4-gyel. A 26 nevezésből 16 WRC futamot megnyerve 1985-ben és 1986-ban a B-csoport vége előtt besöpörte a pilóta és a gyártó koronáját is.

 

A T16 Evolution 1 az alapkocsi központi acél monocoque-jának továbbfejlesztett változata köré épült. Megerősítették, varrathegesztették, fúrták a könnyedség érdekében és vaskos, teljesen integrált alumínium bukóketreccel szerelték fel. Erősebb kettős lengőkarokat használtak körben, felfelé ívelt, tekercsrugós Bilstein lengéscsillapítókkal. „Pepperpot”-stílusú Speedline kerekeken és mindig Michelin abroncsokon gördült. Motorja ugyanaz a teljesen ötvözetből készült, vízhűtésessoros négyhengeres motoron alapult, amelyet az alap T16-ban is használtak. A lökettérfogat változatlan 1775 köbcenti volt azonban számos versenyfrissítést kapott.  A dugattyúk, a hüvelyek, a főtengely, a szívó- és kipufogószelepek, a gyújtógyertyák, a lendkerék, a szívórendszer, a kipufogó, az üzemanyag-befecskendező és a hűtőrendszerek mind korszerűsítésre kerültek. Megmaradt a KKK K26 dupla görgős turbófeltöltő, valamint a levegő-levegő intercooler, de a töltőnyomás 0,7 bar-ról 1,4 és 1,5 bar közé emelkedett. A Renault Forma-1-es motorjainál használt típushoz hasonló új „Dispositif Pre-rotation Variable” anti-lag rendszer (DPV) is megjelent. Amikor a turbót 1,5 bar-on üzemeltettük, a csúcsteljesítmény 350 lóerő lett. A sebességváltó ötfokozatú rövidített áttételű, szellőztetett ikertárcsás tengelykapcsolóval adja a nyomatékot az FF (Ferguson Formula) Development szabadalmaztatott epiciklikus középső differenciálművén és viszkózus tengelykapcsolóján át a mindkét tengelyen korlátozott csúszású ZF differenciálműnek. Meglehetősen szokatlan, hogy a motort és a sebességváltót keresztben szerelték fel, félúton a pilótafülke és a hátsó tengely között, így lehetővé tették a kiváló, 45:55 arányú elöl-hátul tömegelosztást. Sőt, a motor erősen jobbra volt tolva, így maga és a sebességváltó a hosszirányú kardántengely két oldalán helyezkedhetett el.  

Külsőleg nem különbözött gyökeresen a standard T16-os alapautótól. A gyorsan levehető, egyszerűsített és könnyített karosszériapanelek kevlár és szénszál keverékéből készültek. Az egyrészes elülső kagylóhéj egy átdolgozott kötényt tartalmazott nagyobb nyílásokkal és egy spoilerrel. A sárvédők  finoman kiszélesedtek a 26 mm-rel, a szélesebb futómű miatt. A hagyományos T16 műszerfal helyett a PTS egy alap polikarbonát egységet szerelt fel fél tucat mérőműszerrel, különféle tekerő-, billenő- és forgókapcsolókkal, biztosítéktáblával és digitális műszerekkel. 

 

 

 

 

ERF Road Tanker

 ERF Road Tanker Esso 1947

(Matchbox)

felújítás 

A kis ERF benzinszállító tartálykocsi a Lesney által 1955 és 1957 között Angliában gyártott 1-75-ös sorozat 11a-s tagja. A 11a modellt először zöld, majd sárga és piros színben gyártották, szürke gombkerekekkel. Természetesen fülke beltér és ablakok nélkül.  Jellegzetessége, hogy a kocsi saját üzemanyag tankját és hűtőrácsát kifestették. Hol ezüstös, hol aranyló festékkel. A nagy tartály hátuljára egy inkább kevésbé, mint jól illeszkedő Esso matricát raktak. Amúgy a kortársaihoz képest nem túl részletes a kis modell.

 Az ERF egy brit teherautó-gyártó volt, amelyet 1933-ban alapított Edwin Richard Foden, akinek kezdőbetűiről nevezték el a céget. 1898-ban Foden megtervezte az első gőzkocsit, amely acél gumiabroncs kerekeken fut. Ezt a rendszert 1913-ig sikerrel használták, ekkorra a vulkanizált tömörgumi abroncsok fejlesztése lehetővé tette, hogy nehéz járművekre is felszereljék őket. Edwin bemutatta az első pneumatikus gumiabroncsos Foden gőzkocsit, de mivel úgy tűnt, hogy a gőzszállítás nem kedvezett, figyelme egy 6-8 tonnás alváz fejlesztése felé fordult.

Úgy gondolta, hogy a teherautóépítő-ipar jövője a dízelmotorokban rejlik és megépítette az első ERF dízel teherautót. A lefelé mutató oldalablakokkal rendelkező, egyedi fülkekialakítást John Jennings, egy sandbachi kocsigyártó fejlesztette ki. A cég kezdettől fogva csak más beszállítóktól vásárolt alkatrészeket, nem pedig maga gyártotta azokat, beleértve a Gardner motorokat, a sebességváltókat David Browntól és a tengelyeket a Kirkstall Forge Engineeringtől. Ez a koncepció egész fennállása során jól szolgálta az ERF-et. Az új teherautók hamarosan kiváló hírnevet szereztek megbízhatóságuk miatt a fuvarozók körében, és a termelés folyamatosan nőtt, ahogy a következő hat évben beáramlott a megrendelés. Az 1939-es háború kitörése miatt a Gardner dízelmotorokat katonai célokra kellett előnyben részesíteni, beleértve a járműveket és a keresőfény-generátorokat. 

Mindig új, erősebb és könnyebb alváz kialakításra volt szükség ahhoz, hogy megfeleljenek a kiélezett versenynek, és az új mérnökök az új „A sorozatú” alvázkialakítással szembeszálltak a kihívással. Könnyebb, de erősebb, párhuzamos mélységű futóműsíneket, könnyű osztott kereszttartókat, hosszabb, külső oldalra szerelt hátsó rugókat, hátsó tengely lengéscsillapítókat, valamint az alkatrészek, például a légtartályok konszolidált és ésszerűsített csoportosítását tartalmazta. Az új A sorozatú alváz hatalmas sikert aratott, és az ERF-et 9,7 milliós rekordértékesítéshez segítette. Az ERF soha nem volt jelentős gyártó, de modelljei méltán tartoztak a brit utak részévé a mindennapjaikban.

 

 

Showcar

 Ford/Chevrolet

(Matchbox)

átalakítás 

Ilyen állat nincs is, mondhatnánk. És mondhatjuk is, hiszen csak most lett, és csak nálam létezik ez a dobozos mentőből kialakított színpadi teherautó. Hozzám került az Ambulance (MB-41) és mivel igazán nem tetszett a kocsi aránya és formája, a példány kellően lepusztult is volt, könnyen vettem a bátorságot az egyébként meredeknek tűnő átalakításhoz. Így lett belőle egy kicsit poénos teherautó. 

 

Bár a kocsi aránya így sem javult sokat, esetlensége ugyanaz mégis egyedibb lett. Természetesen egy virtuális show jármű készült belőle és nem egy hétköznapi munkagép. Arra ott vannak a hatékonyabb kialakítású teherautók. A showautóknál a feltűnőség a lényeg, így vagy úgy. Azt gondolom ez a szempont kipipálva. Próbáltam utána kutatni, hogy a MB által adott „fantáziadús” megnevezés (Ambulance) vajon milyen autómárkát takar (én is Chevyre tippelek a fotók alapján de lehet akár GMC vagy Ford is tudván, hogy bizonyos szinten csak kisebb dolgokban, design elemekben különböznek az autók arrafelé, a szerkezetük nagyjából azonos, rengeteg kompatibilis alkatrésszel), de csak igen kis esély volt így a megtalálására.  

A lényeg, hogy a bódé tetejét el kellett távolítani, csak a lecsökkentett magasságú oldal és hátsó falak maradtak. A sztirolból készült platókialakításnál a kerékívekkel nem foglalkoztam, így kissé magasabbra került a szintje, mint a valóságban lehetett.  De úgy gondolom, hogy egy bemutatókra készült teherautónál ezek a kevésbé lényeges dolgok nem számítanak, sőt! Ráadásul, így még jobban ki lehetett emelni a hatalmas plató böszmeségét. A plató bordázottságát karcolással imitáltam. A fülke hiányzó hátulját is sztirollapból faragtam a helyére, viszont ahogy az ilyen autóknál gyakran előfordul, a hátsó lenyitható ajtó elmaradt

 A kéttónusú, enyhén metálos szürke színezést a piros matricázással illetve a piros felnikkel ellensúlyoztam. Az ablakok eredetileg kékek, és homályosítottak voltak. Ezek egy fényes fekete festést kaptak, a dögös, sötétített ablakok imitációjaként. A teljesen eltérő felfogásban újrakészített autó - szemben a korábbi pozíciójával a „balesetes helyszínekkel” - így már show környezetben is megállja a helyét.