Coupe Long

 Mercedes-benz 350 SLC

(Matchbox)

átalakítás

 

 Vajon föltűnik-e első ránézésre a különbség? Nem a nevében szereplő plusz betűre gondolok alapvetően, sem az új tetőre. Hanem arra a különbségre ami miatt ez a C betű ott szerepel a típusjelzésében. Talán csak a típust jól ismerők tudják egyből, hogy hova is kell pillantani a különbség felfedezéséhez. A többieknek javaslom az ajtó mögötti lemezrészek összehasonlítását. Itt van az alapvető különbség az SL és az SLC között. A valóságban ez 360 milliméter differenciát jelent, ami a kisautónk léptékébe átszámolva körülbelül hat milliméternyi hossznövekedést eredményez.

 

 

De nézzük meg, hogy mi is történt ezzel a Mercedes modellel valamikor a hetvenes évek közepén, amikor megnövekedett! A 107 kódú modell 1971-ben jelent meg, leváltva a – tető nélkül - gyönyörű formájú, de már öregecske 280-ast. Ezzel a kocsival egy teljesen új dizájnvonal jelent meg a Mercedesnél. Vízszintes vonalak lettek jellemzőek a karosszériára. Az újdonságként megjelenő fekvő téglalap alakú első H4 halogének és a bordázott hátsó lámpatestek mind a széles és lapos hatást hangsúlyozták. Az aerodinamika és a biztonságosság minden eddiginél nagyobb hangsúlyt kapott a tervezés során. Még arra is figyeltek a különösen gondosan dolgozó germán mérnökök, hogy különösebb változtatások nélkül az egyre szigorodó amerikai szabványoknak is hosszabb távon megfeleljen a kocsi. A továbbfejlesztett sorhatoson kívül V8 verziókkal is bővült folyamatosan a teljesítményben és méretben gazdag motorpaletta. Az alumínium hengerfej alkalmazását is itt vezették be. Kellett is az erő a közel másfél tonnás vas megfelelő mozgatásához. A karosszériát különlegesen merevre tervezték és az utasbiztonságot is szem előtt tartva, gyűrődési zónákkal és bukókeretként szolgáló merev ablakkialakítással gyártották. Itt találkozhatunk először az igencsak jól párnázott kormánnyal és műszerfallal, a hárompontos biztonsági övön felül – később - ABS-szel és vezetőoldali légzsákkal(!). A korának legbiztonságosabb autója lett. A karosszériákat tekintve két verzió készült. Az alapeset, a jól ismert, rövidebb tengelytávú, az SL jelű változat, amelyik alapvetően nyitott karosszériás volt. Tartozhatott hozzá vászon vagy levehető keménytető, de ezek a szerkezeti stabilitásában nem játszottak szerepet. 

 

 

2+2 az mégsem 4

 

 

Viszont a későbbi igények alapján megjelent a hosszított változat az SLC. A C mint Coupé esetében már fix keménytető készült, ami lényeges javulást hozott az amúgy sem gyenge merevségben. Nyolcféle motorral lehetett megrendelni. A csúcs az ötliteres 240 lóerős V8 volt. A tengelytáv növekedésével stabilabb lett az autó és a belső tér is kényelmesebb lett hátul, olyannyira, hogy teljes értékű üléseket lehetett berakni és így - a 2+2 helyett - valódi négyszemélyessé vált a kocsi. A 600-as Merci után az SLC volt a legkisebb mennyiségben gyártott sorozatmodell a gyár történetében. 1981-ig gyártották és összesen 52 888 darab készült belőle.

Az autónak a jellege miatt nem csak a gazdag réteget kellett kiszolgálnia, hanem komoly sportolói karriert is szántak neki, mind ralliban mind pályaversenyen.

 

Vajon ez versenyautó tényleg vagy pedig csak erőltetik?

Az erős és merev karosszéria, a nagy teljesítményű motor és a megbízható szerkezet versenysikereket ígért. A nemzetközi sikerek nem maradtak el, a Párizs-Dakartól a Safari és Mexico Ralley-ig sok helyen értek el vezető helyezéseket, több jól ismert pilóta közreműködésével. A sikerhez talán az is hozzájárult, hogy míg a többiek a középkategóriás autóikat fejlesztették erősebbé, addig a Mercedes egy eleve nagy teljesítményű és a versenyzők számára hosszabb távon is kényelmes autókkal indult. A V8-as 5025 köbcentiméteres erőforrást a gyár kimondottan az SLC ralliváltozata miatt fejlesztette ki. Természetes a súlyát ahol csak lehetett csökkenteni kellett ezért a nyitható elemeket alumíniumból készítették. A gyár a komoly világbajnoki sikerek érdekében lehomologizáltatta a 450 SLC ötliteres 300 lóerős változatát. A háromsebességes automata váltó alkalmas volt a nagy terhelések kezelésére. A Mercedes versenycsapata mindig Dunlop gumikat használt. 1981-től a gyári csapat befejezte a rallizást és a pályaversenyzésbe is csak évekkel később tértek vissza egy teljesen más kategóriájú modellel. Azt csak inkább sejteni lehetett és a korabeli leírások alapján mára már bizonyos, hogy egy ilyen versenyautó üzemeltetése és futtatása, szervizelése irtózatos nagy pénzeket emésztett föl, ami még egy Mercedes kaliberű cég számára sem volt igazán magától értetődő. Kiváltképpen ha hozzátesszük, hogy a kocsi maga egy rétegmodell. Sőt talán nem is azé a rétegé aki kint áll mondjuk egy afrikai gyorsasági szakasz mellett és élvezi az ötezer köbcentis motor hangját amikor vált az automata váltó a bivalyitatón átspriccelve. érthető, hogy szép csendben inkább a  lelátókkal körülvett német-angol (DTM, BTCC) versenypályákon füstölték el a versenymarketinges milliókat, effektíve nagyobb megtérülési mutatókkal.

Mivel a Matchbox a rövidebb változatot adta ki, így sokan nem is tudják, hogy a valóságban létezett másik verzió is. A Matchbox verzióról ránézésre azonnal megállapíthatjuk, hogy nagyon nem sikerült az eredeti kocsi filligrán kecsességét átvinni. Jóval tömzsibb lett a kisautó, mint a hosszúkás és vékony lapos eredetije. Kiváltképpen durva ez a torzulás a fekete műanyagtetős változatnál. A szélvédő is jóval meredekebb, a hátsó rész is jóval hosszabb. Mindezek a jelentéktelennek tűnő szögek és milliméterek teszik a kocsit mássá. Arról meg nem is beszélve, hogy a műanyagtető megformázása sem sikerült. Az oldalsó ablakkivágás közelítően sem hasonlít az eredetihez. Röviden: teljesen rossz a tető, mintha egy másik kocsiét rakták volna rá. A kocsi részleteivel, lámpákkal, ívekkel amúgy nincs baj, - a fotók is mutatják - azok helyén vannak, csak hát sajna az összhatás, az arányok...

 

A Matchbox 1974-től jegyzi az SL kivitelt, vagyis a rövid változat vászontetős kivitelét föl- illetve lehajtott fehér vagy fekete tetővel. A színek közül talán a sárga a legjellemzőbb, de elérhető volt bordóban, feketében, pirosban, világoszöldben(!), ezüstben és metálkékben is, mindvégig azonos kerékkel és merev tengelyekkel, csak az utolsó sorozatnál volt változás. Az arányaiba most nem mennék bele, ismerjük az éra mérettorzulásának erősségét, aminek megfelelően az amúgy karcsú és lapos autóból ilyen púpos tömböt sikerült alkotni.

 

A beltere is csak átlagos, ráadásul a kasznielemek sem illeszkednek igazán pontosan. Igen népszerű modell, nagyon sok példány készült belőle, így nem is ritka. Valami lehetett akkoriban az alapanyagokkal illetve a statikai tervezés sem állt a helyzet magaslatán, mert több olyan példánnyal is találkoztam, ahol a padlólemez kettétört, különböző helyeken. Kétféle padlólemez is létezett az idők során, de mindkettőnél tetten érhető a hiba.

Az utolsó darabok 2005-ben készültek, ami meglehetősen hosszú gyártási idő.

 

 Mivel nekem már volt egy vitrines példányom és a sors úgy hozta, hogy több leharcolt darab is hozzám került, kitaláltam, hogy valamit kellene csinálni a meglévő Merci alkatrészekből. Itt jegyzem meg, hogy az alvázuk valószínűleg gyártási/tervezési hibás lehet, mert a nálam levő darabok 40 százaléka eltört keresztben, különböző helyeken. Ami nem lehet véletlen. A gyenge és keretnélküli szélvédőkről most nem ejtek szót, azok hamar leamortizálódnak. Az ilyen megoldás maximum gyűjtők kezébe való, nem gyerekekébe. 

 

Én tudtam, hogy létezik a hosszabb verzió és így ennek kialakítása egy jó célnak tűnt. A megfelelő helyen elvágtam a kaszni két oldalát és műanyag távtartó lapokkal a megfelelő távolságban egymástól összeragasztottam. Ezáltal a két rész már jó helyen volt, csak a hiányzó karosszériát kellett kipótolnom. Ezt a műanyag lapok réteges beragasztásával és a felület letapaszolásával végeztem. A tapaszolás után a kocsi oldalának a mintázatát faragtam bele a megkeményedett tapaszba. Ez már valódi szobrászkodás volt. Ezzel párhuzamosan először összeragasztottam a kettévált alvázat, majd miután ez megvolt, a közepén ismét kettévágtam keresztben - immár a tervezett helyen. Ide is sztirol távtartó és toldás került. A stabilitás érdekében itt már megtehettem, hogy kétoldalról, vagyis az alváz alján és tetején is megragasztottam a két részt. Így kellően merev lett ahhoz, hogy tapaszolással sima alsó felületet hozzak létre és a későbbiekben a vékony karosszériát is megtartsa. A beltér műanyagelemének padlójába is toldás került a kívánt hosszban.

 

Ami mindezeken felül még érdekesebbé és egyedülállóbbá tette a munkát, az az új tető elkészítése volt. Ez is sztirollapból készült végül, bár volt némi kísérletezés a papírmasé változatra is. Azonban nem hozta a kívánt eredményt, így maradt a síkokból összeállított, hajlítgatott keménytető. Harmadszorra sikerült is. Ábrázolóban akik otthon vannak: az íves elemek összemetsződése. Léptékhelyesen, csipesszel mozgatva. A megfelelő méretű és alakú ablakkivágással a két oldalán. 

 

 

A végén kapott még egy első és egy hátsó szélvédőt és egy kellemes pasztell színt, a belteret is kissé kulturáltabbá festettem. A hátsó szélvédőt a fekete tetős változatnál a tervező nagyon elbaltázta, még csak nem is hasonlít az eredetihez. Az nem csak egy ablaknyílás, hanem egy panorámás hátsó szélvédő.

 

Most ismét egy olyan autó állt elő, amelyből nagyon kevés makett készült, és azok is inkább nagyobb méretben történtek. Jó kaland volt, de nem biztos, hogy újra megcsinálnám. Bár a versenyverzió nagyon izgatja a fantáziámat a kerékszélesítésekkel és a spéci lámpáival...