Honda E

 Honda E

(Matchbox)

bemutató

 Az autógyárak számára amint több-kevesebb kényszer hatására eldöntik, hogy villanyautót (is) fognak gyártani, a megjelenés tekintetében kétféle út lehetséges. Vagy egy teljesen új, akár szokatlan formát alkotnak, ami egyből tükrözi a jövőbe mutató haladást vagy pedig valamelyik meglévő modelljüket finomítgatják, alakítgatják. Ez utóbbiak a konzervatív vásárlókat célozzák meg. Nehéz eldönteni, hogy a Honda e melyik kategóriába tartozikde talán inkább a retro irányban gondolkodtak a tervezői (Yuki Terai és Fumihiro Yaguchi)

 

Múltbeli alapként a harmadik generációs Civicet tekintik, de ugyanakkor a formai megoldások tekintetében számos újdonságot is felmutat. A 2020-as megjelenésű kis  hátsókerék-meghajtású, teljesen elektromos kompakt, városi közlekedésre tervezett szupermini, amelyet először Urban EV Concept néven mutattak be 2017-ben. A stílusáról és vezetési élményéről szóló pozitív vélemények ellenére magas ára és korlátozott  -160km-es -hatótávolsága hátrányt jelentett, így a gyártása - 12 500db után - 2024 elején leállt közvetlen pótlás nélkül. 

 

A kocsi hátsó motorral és hátsókerék-hajtással rendelkező elektromos járműplatformot használt. A (134 vagy 152 lóerős) motor táplálásáról a vízhűtéses akkumulátorcsomag gondoskodott, melyet az autó tengelyvonalában, a padló alatt helyeztek el, így 50/50 arányú súlyelosztást és alacsony súlypontot biztosított. A platform MacPherson rugóstagos független felfüggesztéssel rendelkezik mindkét első kerékhez.

 

A barátságos és megnyugtató érzéseket keltő belső térben egy öt képernyős digitális műszerfal található, emellett innovatív kamera alapú oldalsó tükröket is tartalmaz. Az Urban EV Concept háromajtós ferdehátú karosszériájával ellentétben a sorozatgyártású változat csak ötajtós modellként volt kapható. 

  

 

 

 A Matchbox kisautójával nagyon sokáig találkoztam a boltok polcain, de csak nagyon sokára tudtam rászánni magam, hogy megvegyem és közelebbről is megismerkedjek vele. Talán az idegensége vagy különcsége lehetett az ok. Mindenesetre most itt van már a vitrinben, így megvizsgálhatjuk részleteiben is.

 

 

2021-2025 között van kínálatban, neonzöld, kék, piros, fehér szürke, narancs színekben. A kerék ugyanaz maradt végig, de volt, hogy a kerékközép nem csillogott, hanem feketén hagyták. A részleteit tekintve teljesen rendben van a kisautó. Értem ezalatt a kialakítást és a dekorációt is. Ez utóbbi alatt az első és hátsó lámpák -eredetileg is  - kör alakban kirakott ledekből állnak, amit itt is sikerült megoldani. Igen szép részlet. Ami nem annyira sikerült ismét az az "ócsósított" tetőkialakítás. Vagyis egy elem a tető fémje és az ablakok. A valóságban a tető fekete legtöbbször, itt viszont sejtelmesen barnás-szürke.

Az alja semmi különös, mint az ilyenfajta villamos meghajtású autóknál általában egy sima lemez, némi apró domborítással itt-ott. Biztos a valóságban is ilyen, de ha nem, az sem baj...

 Ami érdekes ennél az autónál, az a külső visszapillantó tükrök hiánya. Merthogy egy meglehetősen nagy kamerát szereltek a helyére, mindkét oldalon. Nos, ezt a két kamerát, Abo Lugo tervező meglehetősen  nagyra méretezte. Még az igazinál is nagyobbra. Ma már egy telefonban, de akármelyik kis kamerában is jóval kisebb kamerák vannak. Hát ez ilyen lett.  

 

Kadett Rallye

 Opel Kadett C

(Matchbox)

átalakítás

 

  Az utcai, széria változatot már megismerhettük nemrég. Mivel a valóságban is egy igen sikerült Opel modellről van szó, természetes, hogy készül(t) belőle versenyváltozat is. nálam is készült egy ilyen.  

 

 

Az Opel nagyon jól megválasztott színeket választott magának, amelyek megjelentek anno a széria autóikon is de a versenyautóikon meg erősen hangsúlyozták is. Természetes volt tehát, hogy az én versenyváltozatom is ezekkel a színekkel operál. Alapul véve az eredeti dekorokat, terveztem meg a saját dekorációmat a kisautóm számára.  Igyekeztem a minimál dizájn elvet követni, ezért a színes felületek nagysága nem túlzó. 

 

 

 

  Ami érdekesség volt az átalakítás során, hogy az eredeti kisautón az első lámpákat illetve a hátsó lámpákat és a rendszámot nagyon szépen megnyomtatták, és ezt meg szerettem volna őrizni. Így nagyon gondos maszkolással kellett ellátnom a karosszériát a festés során. Természetesen a kerekeit is kicseréltem, bár az eredetiek sem voltak rosszak. Ez talán kicsit autentikusabbak.

 

AE86

 Toyota AE 86 (ハチロク)  Sprinter Trueno

(Hot Wheels)

bemutató

 

A Toyota AE86, más néven "Hachi-Roku" (japánul 86), tulajdonképpen egy Corolla, ami a belső alvázkódjáról kapta a nevét. Ám ami mássá teszi a japán cég tömegautónak számító Corolláitól az a fürge vezethetősége,  a hátsókerékhajtás és nem utolsó sorban  az Initial D című manga/anime sorozatban betöltött főszerepe. Ennek a sorozatnak (is) köszönhető a drift népszerűsítése és kultikus ikonná válása, az átlagemberek számára is elérhető mivolta, amely megszilárdította a „hacsi” legendás státuszát az utcai versenyzés és a touge (hegyiversenyek) terén. A Corolla Levin (fix fényszórók) vagy Sprinter Trueno (billenőlámpás) néven forgalmazták, kupé vagy ferdehátú karosszériával.

 Az 1983 és 1987 között gyártott ötödik generációs Corolla (E80) részeként bemutatott AE86 szándékosan visszatért a hátsókerék-meghajtáshoz a korabeli fronthajtású autók korszakában, amelyhez egy könnyű karosszéria és a dinamikus, nagy fordulatszámú, dupla vezérműtengelyes, üzemanyag-befecskendezéses, 16 szelepes, négyhengeres 4A-GE kódú motor, ötfokozatú manuális sebességváltó, részlegesen önzáró differenciálmű, MacPherson rugóstagos első felfüggesztés és közel 50/50 arányú első/hátsó súlyelosztással társult. Az így előállított 112 lóerő nem tűnik soknak, viszont az autó maga nagyon könnyű volt, és így már remek súly6lóerő arányt kapunk.

 

 

 Adjuk hozzá a négy tárcsafékeket, és máris egy masszívan kezelhető technikát kapunk, amit igazi élmény vezetni. És vezetni is tudták! Japánban, ahol a föld 70 százaléka hegyvidéki, a 86-os azonnal nagy sikert aratott a touge-okon, a keskeny hegyi hágókon, ahol a driftelés mint sportág anno elkezdődött. A környezethez, amely létrehozta, tökéletesen illett, a 86-os kompakt mérete, könnyű súlya.  

Mindezek alapján ideális a gumifüstölésre, és ami nem utolsó szempont, hogy tulajdonképpen egy mindenki által elérhető, középkategóriás átlagautó szegmensben kínálták. A Road & Track magazin az AE86-ot „kultikus ikonnak” nevezte, amely elválaszthatatlanul összefonódik a driftelés korai napjaival Japánban

A driftdivat szele az Egyesült Államokba is eljutott, éppen időben a jóváhagyott driftelés motorsportként való megjelenése előtt. Hirtelen rég elfeledett AE86-osokat ragadtak magukhoz a feltörekvő downhill-versenyzők. Elkerülhetetlenül sokuk megsemmisült. Végül az AE86 státusza, mint „legendás” autó, elhalványult, mivel a driftelés – amerikai méretűvé válva - inkább a nagy lóerővel füstölgő gumikról szólt már, és kevésbé az alacsony lóerővel mutatott szériaautó alapú gépekről és az ügyességről. A 86-os elavulttá vált abban a sportban, amelyet elindított, leszámítva néhány makacs öregdiákot.

A Hot Wheels tehát ismét egy ikonikus autót modellezett le. Tulajdonképpen jól is sikerült. A forma rendben, a kerekek rendben, a beltér a szokásosan átlagos, az ablakok a megszokott vastagságúak. Tehát mondhatnánk, hogy rendben is van a kis gép. De közelebbről megszemlélve a megjelenése valahogy olyan vegyes képet mutat. A strandkorlátkék alapszínt még el tudom fogadni, mert valakinek ez is szép lehet. De a dekoráció amit ráműveltek meglehetősen hanyag munka. A tamponnyomatok - és itt a nagy zöld sávokra gondolok - nagyon nem illeszkednek az autó formájára az első sárvédőkön. Elképzelve a dizájner álmát, itt (szinte) az egész sárvédőnek zöldnek kellene lennie. De csak foltokban jutott rá festék, ami azért nagy hiba. Értem én, hogy a technológia ezt adta ki, de akkor viszont a dizájnt kellett volna ehhez a keresztmetszethez igazítani egy szebb eredmény elérése érdekében. A szöveges részek a megszokott jó minőségűek, nincsenek túlzsúfolva, ami jó.

A HW több változatban is kiadta a Hacsit. A jelen öntvény is megjelent számos, igen érdekes színösszeállításban és a hozzájuk tartozó dekorációkkal. Én éppen talán a leggyengébbet találtam meg. A Mark Jones tervezte kisautó 2020. óta van kínálatban. Külön tetszik, hogy az első lámpáit nyitott állapotban jelenítettek meg (a nevére ráerősítve ezzel is). Ez pont az a kisautó, amiből amúgy érdemes többet is beszerezni, hiszen nagyon szép dekorokkal voltak forgalomban, amik úgy együtt emlékeztethetnek annak a kornak a driftes vagy hegyi versenyeire, az ottani légkör hangulatára.

  

.

 

 

 

 

KARÁCSONY 2025.

 

Rubicon

 Jeep Rubicon 2018.

(Matchbox)

bemutató

 

A Jeep, a létezése óta a kemény terepek leküzdőjeként, a robosztus és strapabíró terepjárók mintaképeként ismert. A Rubicon 2003-ban került piacra a gyár terepjáróinak csúcsaként, amelyet azoknak a rajongóknak terveztek, akik extrém képességekre vágynak utólagos módosítások nélkül, mércét állítva a gyárilag épített sziklamászó terepjárók számára.

 A Wrangler családba tartozó modellt egy keményvonalas mérnökökből álló csoport, a „Lunatic Fringe” becenevű modell fejlesztette ki, hogy kielégítse az extrém terepképességek iránti igényt olyan funkciókkal, mint a Rock-Trac osztómű, a tengelykapcsolók és az erősebb Dana 44 tengelyek, amelyek alapvetően feljavították a standard Wrangler terepjáró képességeit. Nagy teljesítményű, V8-as motorral, 4:1 arányú kis áttételű osztóművel, elektronikus differenciálzárakkal (elöl és hátul) és leválasztható stabilizátorral szerelték fel, így sokkal alkalmasabb a zord terepekhez. 

Az első akadály, amibe egy olyan zseniális ötlet, mint a Rubicon, beleütközik, a hatalmas bürokratikus rendszeren belüli értetlenség. A Chryslernél az 1990-es évek közepén dolgozó nagyjából 10 000 mérnök közül kevesebb mint 100 nevezhette vagy nevezhette volna magát terepjáró-rajongónak. És sokkal kevesebben állíthatták magukról, hogy egy off-roadra módosított Jeep tulajdonosai. Így már csak egy maroknyi ember maradt, akik ösztönösen tudták, hogy jelentős számú ember hajlandó több ezer dollárral többet fizetni egy még tökéletesebb terepjáró képességű Wranglerért. Ez egy elég kicsi szurkolói csoport a CEO-val és a marketingesekkel szemben. Ám a prezentációk helyett egy megépített modellel győzték meg a vezetést. Elvitték az illetőt egy, a cég speciális tesztpályájára, a Kis Rubiconra. Beültették az illetőt egy manuális sebességváltóval felszerelt Rubicon prototípusba, megmondták neki, hogy ne érjen a pedálokhoz, csak kormányozzon. Hatalmas sziklákon száguldottak fel és át, és hatalmas mosollyal az arcukon tértek vissza.

  A program egyik hatalmas buktatója az volt, hogy a marketing becslése szerint évente 2500 darabot tudnak eladni, míg a program mögött álló mérnökök 10 000-et reálisabbnak tartottak. A Rubicon csomag szinte minden eleme, kivéve a gumiabroncsokat és a matricákat, rejtve volt, így a marketingeseknek nagyon nehéz volt elhinniük, hogy többen is kifizetik a csomag nagyjából 6000 dolláros árát.  

Az egyik legnagyobb akadály a 4:1-es osztómű megtartása melletti érvelés volt. Ennek a konkrét darabnak a szerszámköltsége igen magas volt, és elég egyértelmű volt, hogy más alkalmazásra nem lesz lehetősége. A sár-terep gumiabroncsok egy másik csata volt. És a többi már történelem Három évvel azután, hogy az első nem hivatalos prototípust becsempészték a próbapályára és 12 hónappal a program hivatalos kezdete után, az első Jeep Wrangler Rubicon legördült a gyártósorról Toledóban, Ohióban. Az első modellévben valamivel több mint 10 000 darab készült, és a 2008-as modell volt a legkelendőbb eddig, összesen 22 742 darabbal. A jármű sikerének kulcsa az volt, hogy volt egy meglévő ügyfélkör, amely már megértette a technikai innovációt és hajlandó is volt fizetni az újdonságért.  

 

 

 

A kisautót 2019-2024. között forgalmazták ebben a formában. Az  Abe Lugo tervezte modell mindjárt  hatféle színben de csak egyetlen keréktípussal jelent meg. A kisautó kidolgozottsága tökéletes, az eredeti karosszéria nem tól homogén felületi jellegzetességeit meglehetősen nagy pontossággal dolgozták ki kicsiben is. 

És itt még a lökhárító szürkesége is az eredetihez teljesen hasonló, ami nem mindig jön azért össze. A kerekek méretét sem vitték túlzásba, viszont a finom terepmintázat ott van a felületükön. A kevés dekoráció nagyon pontos, precíz és még arra is figyeltek, hogy az eredetihez hasonló legyen színben, méretbenelhelyezésben, ami nagy szó manapság.

A beltér olyan amilyen egy bekukucskáláshoz elégséges, a kormány semmilyen, de a kis ablakokon szerencsére nem is nagyon látszik. Összességében visszaadja a kisautó az eredeti terepjáró robosztus megjelenését, ami a gyűjtők és a gyerekek örömét egyaránt szolgálja.

 

  

 

  De honnan származik a Rubicon név?

Talán hallottad már a "Rubicon átlépése" kifejezést, ami jelentős és visszafordíthatatlan cselekvést jelent. A Rubicon egy kis folyó Észak-Olaszországban, amelyet Julius Caesar tett híressé. Kr. e. 49-ben Julius Caesar egyetlen légiót, a Legio XIII Geminát vezette, amely Cisalpina Galliából délre, a Rubiconon át Itáliába tartott, hogy Rómába jusson. Ezzel szándékosan megszegte az imperiumát korlátozó törvényt, elkerülhetetlenné téve a fegyveres konfliktust. Suetonius szerint Caesar a Rubiconon átkelve a híres alea iacta est („a kocka el van vetve”) mondatot mondta, jelezve, hogy cselekedete visszafordíthatatlan.A „Rubiconon átkelése” kifejezést ma már egy súlyos cselekedet visszavonhatatlan elköteleződésére használják, hasonlóan a modern „a visszafordulási pont átlépése” kifejezéshez.

 

Amúgy pedig a Rubicon egy 22 mérföld hosszú útvonal Kalifornia Sierra Nevada hegységében, amely a Tahoe-tónál ér véget. Vagyis kétesélyes maradt az elnevezés forrása…

 

 

 

 

 

Mercedes 500 E

 Mercedes 500E

(Hot Wheels)

bemutató 

 

 

 

 

 

 

Háttér Az 1970-es évek eleje óta a BMW Motorsport felszereltségű modelljei jelentős szerepet játszottak abban, hogy a cég modern kori riválisa lett a Mercedes-Benznek. A Mercedes ezt követően csatlakozott a versenyhez a Cosworth által fejlesztett 190 E 2.3-16 modellel 1983 végén, de egyébként a csillogó SL kabrióira hagyatkozott, hogy egy kis sztárport szórjon a kínálat többi részére. Azoknak a vásárlóknak, akik egy teljesítmény-hangolású és kozmetikai szempontból felújított Mercedesre vágytak, az AMG-hez kellett fordulniuk, amellyel az anyavállalat félig hivatalos kapcsolatot ápolt, amely eredetileg a motorsport együttműködéséből fakadt. 1988 elején a Mercedes igazgatótanácsa végül úgy döntött, hogy egy BMW M5 riválisát szeretnének kínálni a kritikusok által elismert W124 E-osztály alapján. Az új, Bruno Sacco által tervezett gép kezdetben négyajtós E-osztály limuzinként volt kapható. Nem sokkal később kombi (TE) és kupé (CE) karosszériaváltozatok is csatlakoztak a kínálathoz. Különféle soros négy-, öt- és hathengeres motorokat kínáltak benzin- és dízelüzemű kivitelben. Az 1989 szeptemberi Frankfurti Autószalonon a Mercedes bemutatta a frissített W124-est, amelynek legfigyelemreméltóbb eleme az oldalsó alsó burkolat volt. A Mercedes új E-osztályú M5-ös riválisa sok tekintetben a 1968 és 1972 közötti 300 SEL 6.3 szellemi utódja volt, és hasonlóan ötvözte volna a luxuslimuzin kényelmét a sportkocsik teljesítményével.

 

Mivel a Mercedes sindelfingeni gyára teljes kapacitással működött, és a cég nem volt felkészülve egy kis volumenű gyártási modellre, egy partnerszervezetet kerestek a fejlesztés és a gyártás segítésére. Bár az AMG ideális jelöltnek tűnhetett erre, az affalterbachi cég nem rendelkezett a szükséges infrastruktúrával ahhoz, hogy az említett autót évente ezreknél gyártsák. Ennek eredményeként a Mercedes a Porsche-hoz fordult. A nagy várakozással várt, Porsche által fejlesztett, W124-alapú 500 E-t gyártása 1990 decemberében kezdődött. Csak balkormányos kivitelben kínálták, és több mint kétszer annyiba került, mint az addig csúcskategóriás 300 E szedán. 

 

Egy fáradságos gyártási folyamat során minden 500 E-t négyszer szállítottak Sindelfingen és Zuffenhausen között. A teljes folyamat autónként 18 napot vett igénybe, ami hatszor hosszabb volt, mint egy standard W124 esetében. A karosszériákat a Mercedes szállította a Porsche-hoz, ahol a karosszériát megerősítették és módosították (hogy befogadja az M119 típusú ötliteres V8-ast) és számos speciális alkatrésszel látták el, beleértve a szélesített sárvédőket is. A karosszériákat ezután visszaszállították a Mercedeshez festésre és rozsdavédelemre. Innen visszatértek a Porsche-hoz a végső összeszerelésre. Elkészülte után minden autót visszaküldtek a Mercedeshez, ahol átvizsgálták, tesztelték és jóváhagyták.

 

 

 A Porsche továbbá áthangolta a felfüggesztést rövidebb rugókkal, merevebb Bilstein lengéscsillapítókkal és vastagabb stabilizátorral mindkét végén. Az első felfüggesztés elrendezése nagyrészt hasonló volt az R129 500 SL-hez. A W124 szedánok között egyedülálló módon az 500 E hátsó része a 300 TE kombiból származó önszintező hidraulikus felfüggesztést használta. Mivel ez hidraulikus rugóstagokat használt a hagyományos lengéscsillapítók helyett, a Porsche egy tandem szivattyút szerelt a motor alá, amely hidraulikus nyomást biztosított mind a szervokormányrendszernek, mind a hátsó felfüggesztésnek. Az alumínium féknyergeket az olasz Brembo gyártotta. ABSalapfelszereltség volt az 500 SL kipörgésgátló szabályozásával (ASR) együtt.

 A motortérben egy hosszirányban elhelyezett, teljes egészében könnyűfém 90°-os V8-as motor kapott helyet, kettős felülfekvő vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel, nedveskarteres kenéssel és változó szelepvezérléssel a szívóoldalon. A kovácsolt hajtórudak lehetővé tették a dugattyúk hűtését porlasztott olajjal. Ezenkívül az 500 E volt az első Mercedes, amely Bosch LH Jetronic üzemanyag-befecskendező rendszert használt, amely elektronikusan vezérelt tömegáram-érzékelőt tartalmazott. A 322 lóerős teljesítmény egy megerősített Type 722 négysebességes automata sebességváltón, egy egytárcsás kuplungon, a fent említett ASR kipörgésgátló rendszeren jutott a hátsó tengelyre.  Mind a négy sárvédő hangsúlyos kerékív-szélesítést kapott, hogy elférjenek a szélesebb 8 x 16 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, melyekre eredetileg Pirelli vagy Michelin gumiabroncsok voltak szerelve. Összességében az 500 E 56 mm-rel szélesebb és 23 mm-rel alacsonyabb volt, mint egy hagyományos W124-es szedán. A Porsche által végrehajtott módosítások ellenére az új modell vitathatatlanul korának legvisszafogottabb szuper limuzinja volt.A 0-ról 100 km/órára 6,1 másodperc alatt gyorsult. A végsebességet elektronikusan 250 km/órára korlátozták.Összesen 10 479 darab készült az ötliteres V8-as motorral hajtott W124-esből, mindegyik balkormányos volt. 

 A Hot Wheels ismét beletalált: nagyon jó és nagyon szép autót modellezett le nagyon jól és nagyon szépen. 2021-től van kínálatban, szürke, piros, fehér, ezüst, fekete színekben.

 Tökéletesen átjön az eredeti forma, ezáltal az eredeti autó hangulata. Mintaszerűek a részletek, jók a tamponnyomatok - kivéve a hátsó rendszám helyén levő HW logo. A többi viszont - ami nem általános - nagyon finom munka, és ami lényeges, hogy még az első lámpák is jó grafikájúak. A hűtőrács szintén remek grafikai munka. A szín különösen kiváló, bár ezt fotón visszaadni képtelenség. Nagyon szépen szemcsézett mélyzöld árnyalat. Az autó alja egy nagyjából sík fekete műanyaglemez, és kész. Külön szerencse, hogy a lökhárító és az alatta levő kaszni-rész a kaszni anyagából van és meg sem kísérelték a padlólemezből kialakítani.

 A beltér sötétszürke, ami nem annyira jellemző, bár volt ilyen. A fehér-bézs-fekete vonalon találhatunk inkább beltereket a valóságban. Igyekeztek formálgatni a belteret, a kormány kivételével sikerült is. A kerekekbe lehetne talán leginkább belekötni. Az ilyen felni nem volt annyira jellemző, több küllő autentikusabb lett volna. Összességében nagyon szép kis darab, javaslom mindenkinek a begyűjtését.

 Az eredetiről néhány részlet és fotó itt:

https://supercarnostalgia.com/blog/mercedes-benz-w124-500e-e500

 

https://newsroom.porsche.com/en/2021/history/porsche-commissioned-project-mercedes-benz-500-e-30th-anniversary-24575.html