Porsche ezüstben

Porsche 911 Carrera RSR 2.1 Turbo

(Maisto)

átalakítás

Porscheból sosem elég. Szerencsére a cég versenymúltja igen gazdag és ez lehetőséget ad a kisautógyártók alap (értsd széria) verzióiból való további változatok kibontakoztatására. A Martini és Jagermeister 911-es turbok után most következzen egy újabb Porsche versenyikon.

 

A 935-ös Porsche versenyautót 1976-ban mutatták be, mint a 911-es turbo gyári versenyváltozatát a Gruppe 5-ös kategóriában. Valójában a Porsche Carrera RSR 2.1 turbo prototípus – az 1974-es Le Mans-i győztes - evolúciója volt. Ezután már minden ilyen nagyobb versenyen akár öt ilyen Porsche is elindult és nemigen akadt ellenfelük. 370 versenyből 123-at megnyertek. Nagyon szimpatikus versenyautó volt a közönség számára is. A nagy szárnyak a különleges megjelenés és a váltásokkor a kipufogóból kilobbanó láng miatt is. No meg azért alapjaiban az utcai autóhoz is hasonlított, aminek meg a reklám értéke nem elhanyagolható. A Gruppe ötös szabályok (sziluett szabálynak is hívták) számos módosítást lehetővé tett a kocsikon: nagyobb szárnyak, szélesebb futómű, vízhűtés. Egyedül a kocsi alapvonalát kellett megtartani elölnézetből. A 935 motorja háromliteres boxer volt, turboval, 560 (később 800) lóerővel. Az 52 literes százkilométerenkénti fogyasztás meglepően hat, de hát mindennek ára van. Igyekeztek is minden súlyt lefaragni a kocsiról de így is 900 kilogramm körül volt a súlya. Ami még szintén nem rossz. A végsebessége a teszteken 295 kilométer per óra volt. A hátsó szárnyakat is megnövelték egészen a karosszéria szélességéig, ami nagyon jó leszorítóerőt biztosított, bár nem kicsit volt furcsa.

A gyári csapat mellett a Martini és a Kremer is kapott némi támogatást Stuttgartból így nem egyszer előfordult, hogy a versenyeken az összes Porsche az első helyeket töltötte ki a végsorrendben és csak utánuk jöttek a BMW-k. Jacky Ickx és Jochen Mass volt a kocsi két gyári versenyzője. Később létezett a „lapos első lámpás” változata is amit néhány utcai változatnál is elkészítettek. A típus élete során 35 verziója készült. 1979-ben a Martini festésű 935-ös gép a gyár múzeumába gördült.

A Martini Racing csapat 1968-tól jeleskednek az autósport szponzorációjában. A rallitól elkezdve a GT gyorsasági versenyeken át az F1-ig vagy a 24 órás Le Mans-i küzdelmekig nagyon sok versenyágban jelen voltak a jellegzetes díszítésű, fehér vagy ezüst alapszínű autóik.

A mai posztunk tárgya egy különleges kialakítású gép. Volt már egy pár különleges kialakítású Porsche, de ez tudásában is kiemelkedő.

A donor kisautót a Maisto gyártotta, semmi különleges nem volt benne. Összehasonlítva párba állítható a Matchbox hasonló kisautójával (MB-03). De mivel a Porsche soromat fejlesztgetem és a turbo szegmens már telítve van, így következett be a döntés: valamelyik különlegesebb, formásabb versenygépet formázom meg belőle. Mindjárt az eszembe ötlött a hatalmas hátsó szárnyakkal rendelkező 935-ös típus. Ez biztosan jól fog mutatni kicsiben is.

Könnyebb átugrani mint megkerülni

Nem kicsit kellett az egyébként jó formájú kasznit igazgatni és kiegészíteni, hogy kiadja a végső formát. Elöl egy hatalmas egybefüggő, függőleges szpoiler került rá. Ez oldalt rásimult a kocsi egyik legjellemzőbb részletére, a hatalmasra tervezett sárvédő szélesítésekre. Elöl még csak elmegy, de a hátsó olyan brutálisan nagy, hogy szinte uralja az egész kocsit. Érdemes fölülről is rápillantani: a kerekek az eredeti kocsi mellett vannak már. Ezeket kell betakarni a nagyméretű szélesítésekkel. Ha már ilyen széles az autó akkor a hátsó stabilizátor szárny sem maradhat kicsi. Annak a mérete is a kocsi teljes szélességéig tart. A szélesítéseket a műanyag kerékív sablonokra fölhordott késtapasz rétegekkel alakítottam formára. A szárny és a motortér burkolat is műanyag lemezből van. Az eredeti kocsinál is megszüntették a hátsó oldalsó ablakokat, némelyik változatnál ide légbeszívók kerültek. Ezt az ablakot én is megszüntettem.

a

A futómű természetesen átalakult. A padlólemezt besüllyesztettem a kaszniba és kerítettem rá egy készlet nagyon széles teljesen fekete kerékszettet. A tengelyeket újrakészítettem, hiszen ilyen széles donorautót nemigen találni még egyet. A belseje megmaradt, csak feketére befestettem. A matricázása saját szerkesztés. Egy kicsi hasonlóság van az eredetivel de inkább csak a stílust vettem át, a részleteket én alakítottam ki.

Dakarból jöttem, kék-fehér a színem

BMW X5 Dakar verzió  - Realtoy kisautó átépítése

Az alapkocsiról már volt szó mind az eredeti, mind a modell tekintetében így tehát ezt a részt a linkelt helyeken lehet elolvasni. Rögtön tovább is ugrunk a mi esetünkre, vagyis azokra a nem annyira ismert X5-re amik megjárták a sivatagi autóversenyt. talán természetesnek tűnik és el is fogadhatjuk, hogy ha valaki terepjárót - vagy annak látszó tárgyat - gyárt előbb utóbb kipróbálja magát a sivatagi versenyen is. Hol máshol? Hiszen terepjárónak mondják a terméküket és ez a verseny aztán minden olyan terepkörülményt biztosít amit egy ilyen autónak le kell tudni küzdenie. Lada Nívától kezdve a Mercedesen át a Volkswagenig, a Range Roverektől a Hummerig szinte valamennyi ismertebb terepjáró megfordult arrafelé. Majd pont a BMW maradna ki ebből? 

 

Egy szép makett az eredeti kocsiról

Bár versenyzési tapasztalatai ennek a cégnek is voltak, jobbára inkább aszfalton, maximum a ralipályák murvájáig eljutva. Így amikor meglett az első terepjárójuk, természetes, hogy elindult a nagy megmérettetésen is. Nyilván, egy autót, pláne ha extrém körülmények közé is szánják, már a gyártásba adás előtt tesztelnek. Nem keveset, nem kímélve azokat. A legszélsőségesebb terep és időjárási viszonyok között nyúzzák a tesztautóikat, hogy előjöjjenek a tervezés során háttérben maradt vagy akár nem eléggé kitalált megoldások kapcsán a hibák. Az itt nyert tapasztalatok egy része belekerül a szériakocsikba, de esetleg vannak olyan megoldások is amiket nem szükségszerű/nem éri meg sorozatba vinni. Ezek maradnak a versenyautók számára. Itt - pláne egy gyári csapat esetében - a költségek szinte korlátlanok, a cél a lényeg.

Egy-egy ismertebb és nézők milliói által látott versenyen való megjelenés - és természetesen a jó szereplés - igen komoly reklámerővel bír, ami aztán az eladások fellendülésében kamatozódik. Másrészről pedig a versenyautóval nyert műszaki tapasztalatokat a tervezés és a gyártás során is figyelembe veszik a későbbiekben. vagyis egy-egy ilyen versenyautó akár kísérleti példánynak is tekinthető. Itt ki tudnak próbálni olyan megoldásokat is amikre egyébként nem volna akkora lehetőség.Előfordul, hogy nem gyári csapat nyúzza az adott típust csak kap több-kevesebb támogatást az anyacégtől cserébe a tapasztalatokért.

A BMW X5 is indult tehát a sivatagi versenyen például 2005-ben. És nem lenne BMW a BMW ha nem tűnne ki valamivel: az X5 270 lóerős gázolajos motorral ment. Részsikereket értek el, ám átütő győzelem nem született a márkától. Viszont a legsikeresebb dízel terepjáróként jöttek ki a dologból, ami szintén értékelhető marketing szempontból.

Mivel kisautóban már volt egy fajta "feldolgozása" általam ennek a típusnak, így a hozzám került példánynak egy másfajta sorsot szántam. A rendőrautós változat már volt másoknál, olyan nagyon speciális fölhasználásról nem igen lehet hallani ezért hamar eldőlt, hogy a versenyváltozat készül el belőle. Ebben az esetben nem az eredeti kocsi került megmintázásra, az csak egy kiindulási alapként szolgált. Saját dekort terveztem rá. Ahogy az eredetinél, itt is meg kellett emelnem a kasznit és valami durvább kereket alátenni, hogy valóságosabban hasson.

 

Maszkolva a megtartandó részletek

 

 A maszkoló eltávolítása

 Az ablakok belemezelése

Ami érdekesség volt ennél az átalakításnál, hogy egy teljesen jó állapotú karosszériával dolgozhattam amin rajta voltak a lámpák, hűtőrácsok és egyéb elemek tamponnyomatai. Ezeket mindenképpen meg akartam őrizni ezért a maszkolásos technikát választottam a megmentésükhöz.Így az új fényezés, de az eredeti tamponnyomatok vannak együtt. Az eredetieknél is a "B" oszlop mögötti részek üvegelemeit (műanyag?)lemezborításra cserélték, így ezt én is megtettem. Első ránézésre úgy tűnik, hogy csak az üveget kell lefesteni és kész. De nem! A lemezelés a kaszni külső síkjában van, így én is beszabtam az ablaknyílásokba a kis sztirol lapokat. A hátsó üveg esetében csak festés került rá. A hátsó ajtó felületét is síkba hoztam, így könnyebben érvényesül rajta a matrica.

 

 Egyedi dekor, saját versenycsapatnak, eredeti motívumok felhasználásával

 

Jól látszanak a sivatagi felkészítés méretbeli eltérései

 

 Vízen, sáron, homokon keresztül

 

 Itt látszik a magas építés előnye

 

 Teljes hátfalat beborító dekor

 

 Lehet, hogy a króm felni kis túlzás a sivatagba

Mercedes 500 SEC

Egy Merci felújítása (MB-43)

Technikatörténeti kötelező körök

1979-től 1991-ig gyártják a behemót kupét a németek. A kocsi a W126 nagytestvér kétajtós változata. Sorhatos vagy V8-as motorral benzines és dízel változatban készült a Bruno Sacco által tervezett modell. Az 500 jelű volt a legnagyobb a sorozatban a maga 299 lóerős 5.5 literes motorjával. Hat évig molyoltak a kocsi fejlesztésével mire előálltak vele Frankfurtban 1979-ben. Bár a fogyasztás csökkenése a németeknél is divatos és hangsúlyos volt, egy klasszis márka vezető luxusautójánál ez természetesen relatíve értendő. Az ennél a modellnél elért 10%-os csökkenésből egy kisebb japán autó 100 kilométert autózik. A másik mercis jellemző a biztonság itt is csúcstechnikát képvisel. Légzsákok, öv előfeszítő, ABS, ASR, harmadik féklámpa már akkor. A kényelemre is odafigyeltek: nyolc helyen állítható fűthető ülések memóriával, egyedi olvasólámpa, hűtött tárolórekesz, automata klíma digitális lcd kijelzővel, négysebességes automata váltó lejtésérzékelővel és tempomattal, hidropneumatikus szinttartó rugózás. A W126 a legsikeresebb modellek közé tartozik. A kupé változatból több, mint 74 ezer darabot adtak el világszerte.

A kupé megjelenésén látszik, hogy a szedanból alakították ki mégsem a nehézkesség inkább az izmosság ami először szembetűnhet. A komfort és kényelem tradicionális elemei ötvöződnek a haladó technika, biztonság és sportosság modern jellemzőivel.

Érdekesség, hogy két AMG verzió még hosszú távú versenyen is indult (Spa), sikertelenül.

 

A valóságnál kissé tömzsibb profil

Kisautós vonal
A kupémerci 1984-ben jelent meg először a Matchbox kínálatában. Piros, fehér, fekete színekben, különböző színű ablakokkal és dekorációkkal sőt még lézerkerékkel is lehet találni belőle. Arányai, méretei nagyjából egyeznek az eredetivel, bár az határozottan nyúlánkabb. A részletek a helyükön vannak, még a "B" oszlop nélküliség is. Ez viszont azzal jár, hogy statikai okokból játék közben könnyen megrogyhat a tető és kitörik az "A" oszlop is.


Felfrissülés

 

A hiány és a pótlása

 

Agyonfeketítésben ordít a kék is

 Kissé romos, kissé koszos, kissé rozsdás de Mercedes

Szorgos gyerekkezek által erősen lesötétített lett ez a Mercedes. Minden alkatrésze fekete a keréktől a lökhárítón és az ablakon át a karosszériáig. Belül csak azért nem lett olyan mert oda már nem fért be az alkoholos fekete filctoll hegye. Viszont a belseje meg nagyon kék ami egyben ronda és életszerűtlen is.

Mivel ez a kocsi nem annyira alvilági típus, sokkal inkább a gazdagabb, magasabb körökben forgolódó egyének autója, nekem is egy világos színű megoldás jött a képbe egyből. Alapos tisztítást és festéktelenítést kapott elsőként. Az már tisztán látszott, hogy a két „A” oszlopot pótolnom kell. Ez rövid úton meg is történt, műanyaglapok kerültek be a hiányzó fémoszlopok helyére. Az eredeti ablak – bár nem volt kopott vagy törött – sajnos a kukában végezte, hiszen a tintagyártók még mindig jobbak, mint az oldószergyártók. Az ablakokat iratfóliából alakítottam ki ezért. Ez vékonyabb is, csillogósabb is. Sőt még olyan finomságokat is bele lehet vinni,  mint a félig letekert leengedett hátsó ablak. A sötét ablak miatt ez még hangsúlyosabb.

 Nem igazán egy léptékűek

Nagy hátsó rész, bordázott lámpák

A rozsdás futómű csak egy letisztogatást és finom olajos átdörzsölést kapott. Viszont egy ekkora sportkocsi már megérdemel egy valami nagyobb és feltűnőbb kereket, mint a gyári 8dot (az majd máshol hasznosul a fölújítás után). Ezért van most rajta a szépen csillogós hatküllős kerékszett.

A belső is kapott egy finom pasztelles burkolószínt, itt-ott fabetét imitációval és máris gördülhet a többi csillagos testvére közé a luxuskocsi szekcióban.

 

 Korábbi párhuzamok

 Sportmercik

 

 Azért lapos is a maga módján

 Márkatársak különböző méretben, különböző korokból

Más volt a sportosság pár évvel korábban

Egyesek

BMW 1  kétszer

A BMW 1-es sorozatát sokan a '02 touring folytatásának tartják, talán a formai kialakítás hasonlósága miatt. Talán kicsit közelebb járunk az igazsághoz ha inkább az alsó középkategória mértékadó modelljeit vesszük inkább alapul, és itt szinte mindnek nagyjából hasonló a sziluettje. Vagyis nem lépcsőshátú, és ez a lényeg. Aztán meg vagy a piaci igénynek köszönhetően vagy valami marketinges okosságnak betudhatóan mégis megjelenik valamiféle lépcsős kialakítás a későbbiekben.

 De ezt már nem is lehet minősíteni egy kategóriába tartózónak vélni az előddel. Attól, hogy valamit el lehet készíteni így is, még egyáltalán nem biztos, hogy meg is kell tenni. Túl sokat nem ragoznám ezúttal a kérdést. Amennyire pofás volt az első 1-es, annyira nem sikerült a bemutatott lépcsőshátú változat.

A kisautókkal nincs különösebb gond, jól sikerültek és így kicsiben is látható a fentebb említett probléma.

Fiat 128

Felújítás előtt a Fiat 128

Ez a kisautó az első pillanatban megragadott. Bár nem tökéletesek a részletei, nem is volt túl jó állapotban mégis a gyerekkorom sportos Fiatja jutott eszembe. Nagyobb, jobb volt mint a mi Fiatunk, de márkán belül – a 850 Coupe mellett - a megtestesült haladást, a fiatalos, sportos megjelenést adta az a néhány példány ami hazánkba került a hetvenes évek elején.

Ízlésesen jót alkotni

Két és négyajtós lépcsőshátú és három vagy ötajtós kombi karosszériával készült. Sőt készült belőle – 128SL néven coupe is. Az 1970-es évi Év autója verseny győztese, ami nagyot lendít az eladásokon. Több mint hárommillió eladott példány 1969 és 1985 között a koncepció sikerét bizonyította. Mi több, licenc formában több más cég is gyártotta, például a Zastava vagy a Seat. Keresztben beépített teljesen új fejlesztésű 1,1 literes alu hengerfejes ohc motorja 49 lóerőt tudott. A motort a Ferrari egyik tervezője tervezte. A Dante Giacosa által tervezett modell volt az első Fiat, orrkerék hajtással. A váltót a bordás-szíjas motor mellett helyezték el, ami ugye különböző hosszúságú féltengelyeket eredményezett. Talán ez az a pont aminek nem mindenki látja egyértelműen az előnyét. Ez a rendszer akkor a hatvanas évek vége felé még igen csak újdonságnak számított, de az idő őket igazolta. A 124-es és 125-ös elődök stílusában kialakított kisebb kaszni az elődeinél jóval sportosabb vonalakkal bírt. Elöl tárcsafékek voltak, hátul független kerékfelfüggesztés. A teljes meghajtási rendszer olyan jól bevált, hogy később ezt alkalmazta Fiat az X1/9 jelű sportmodellnél is.

Változatok

Készült egy ralliváltozat is 1971-ben 1,3 literes motorral. Ebből az autóból ihletődött anno az a kisautó ami gyerekkorom áhított modellautós vágya volt és amit Rájen bemutatott nemrég. Ugyanebben az évben mutatkozik be a Sport Coupe, a 128 alapjaira épült sportmodell, az akkori Fiat favorit a maga érdekes és szokatlan formájával. Az idők folyamán frissítésen esett át a modell 1976-ban amikor is szögletes lámpát kapott elől, később pedig hátul is. Személy szerint én a dupla hátsó kerek lámpákat szebbnek tartottam de hát haladniuk kellett a korral ami pedig mindent szögletesített.

A kisautó

Az én - Polistil gyártmányú - kisautóm egy belgiumi hétvégi piacon került hozzám. Azelőtt még nem láttam ilyet, de mivel ott a dobozban kiömlesztve egyből ráismertem, hogy melyik típusról van szó tudtam, hogy már eldőlt a vásárlás kérdése. Nálam a kocsi azonnali felismerhetősége alap kiválasztási elv. Ha a forma, az arányok nem olyanok mint az eredetinél akkor máris jóval kisebb a vétel esélye.

A kopottas kaszni a közeljövőben kap egy felújítást, egyébiránt a többi része teljesen rendben van. Talán ha egy kicsit szélesebb kerék kerülne alá, az jobban kiemelné a kocsi létező sportosságát.

Állólámpa

Mercedes Benz 200 (W114) Corgi átalakítás

Vannak olyan autók szép számmal amelyek valahol etalonnak számítanak nem csak az adott gyár történetében de a világ autórepertoárjában is. Az állólámpás Mercedes is egy ilyen ikon. Előtte is voltak szép Mercik, utána is készültek sikeres és formás darabok mégis számomra mindenképpen ez egy kiemelkedő modell. Ennek ellenére a modellautó piacon alulreprezentálnak találom. Talán ezért is nem volt még belőle mindössze csak egy (Schuco) változatom eddig. Az adódó lehetőségre lecsapva, megszereztem tehát ezt a kissé kopott, egykor rendőrautóként napvilágot látott állólámpást magamnak.

Tiszta egyértelmű forma

Azt be kell látni mindenképpen, hogy mostanában Mercedes állólámpásról a legtöbbet tudó+publikáló szakember a Totalcar szakírója Csikós Zsolt, aki rendelkezik is állandóan több-kevesebb, jobb-rosszabb állapotú példánnyal belőle, meg egy tökéletessel. Ő viszont már mindent leírt amit a típus történetéről tudni illik rajongói szinten vagy ami javítgatások közben érdekességként előkerül így ez alkalommal maximum hivatkozni lehet rá. Az érdekes változatokra viszont kitérnék, hátha érdekel valakit még. Az addigi legsikeresebbnek tartott, Paul Bracq által tervezett, 1968 és 1976 között gyártott Mercedes modell az általunk leginkább ismert megjelenésén túl (gyárilag, hivatalos autóépítő cégek vagy garázstuning által) készült mentőautó, rendőrautó vagy tűzoltóautó kivitelben, kabrió, kombi, El camino vagy pompakocsi változatban is. Volt pick up és versenyváltozata is. Kétajtós, négyajtós, hatajtós változatokban normál vagy nyújtott tengelytávú limuzin kivitelben is. Négy és hathengeres, benzin és dízel motorokkal, kormány és botváltóval is szerelték. Nagyon sok taxis használta szerte a világon.

Még a magyar rendőrség is használt ilyet anno.

A jellegzetes Mercedes orr

A bordás hátsó lámpabúrák

Az én kisautóm is rendőrautó volt születésekor. A Corgi jó formájú és arányos kisautóján a matricán túl a két csúcsos villogó hirdette a hovatartozását. Ugyanezzel a tetőréssel oldották meg a taxi változat tetőjelzőjét is. A kisautó tulajdonképpen rendben van minden tekintetben, még az ablakai is kellően vékonyak és igen szép színük van. Talán a kicsit nagyobb sorják , vagy öntési pontatlanságok tűnhetnek fel, de azok is inkább csak a fotókon. Érdekes, hogy az ajtóréseket pozitívra csinálták, kivéve a két ajtó közötti rész, díszcsík alatti szakaszát. itt negatív. Érdekes megoldás minden esetre. Viszont óriási megoldás, hogy az erre a típusra már jellemző bordás hátsó lámpák bordája meg van mintázva! A kocsi tehát szép és jó, természetes talán, hogy játszottak is vele rendesen, így hozzám kerülve felújításért kívánkozott. 

Eredetileg itt valami bazi nagy vonóhorog volt, amit el kellett tüntetni a jó kinézet érdekében

Ahogy kezdődött az átalakítás

Mivel azonban a legsérülékenyebb része a villogója nem volt már használható állapotban ezért dönteni kellet, a sorsáról. Ha rendőrautó marad, akkor kaphat új villogókat de azokat már nem az eredeti helyére tenném, mert azok sosem voltak így elhelyezve a valóságban, csak a taxitáblás kombináció miatt (gyártástechnológia) lettek olyanok, amilyenek és kerültek középre. A tetőt foltozni akkor is kellett volna, tehát az egyszerűbb utat választottam. Vissza a civil életbe. De akkor már legyen valami vezérfonal is ami alapján készül. 

Szépen színezett üvegek

A kereke lehetne homogénebb egy kicsit

Ekkor a Mercedes állólámpa vonalon elgondolkodva jutott eszembe egy Totalcar olvasók által jól ismert példány (vagy kettő?) Csikós Zsolt autóparkjából. Ha már Karotta Hangyásza elkészült a műhelyemben, akkor had modelleződjön le Zsolt zöld állólámpása is, a Foltos. Tehát zöld lesz a kisautó. A tetőlukak befoltozása után sok teendőm nem volt, mert a kocsi többi része jó állapotban maradt fenn. A festés után a króm részleteket emeltem ki rajta, majd visszakapta a szép kék ablakát. Így a megfestett belseje is látszik majd ezután.

A jövő generációi előtt