Kadett GSi

 Opel Kadett GSi

(Matchbox)

átalakítás updated

 

Az Opel, és ezen belül is a Kadett többször szerepelt már itt. Akkor a jelen szériát megelőző ("D") illetve az azt megelőző széria ("C") került terítékre. (A redneck példányt most ne keverjük ide.) Itt az ideje az "E" széria komoly megjelenésének a blogon. Kiváltképpen indokolt, hiszen a Matchbox elég szépen prezentálta nekünk, anno.

 Az 1990-es évek elején vagy az Opel vagy a Volkswagen táborában volt a nyugat európai fiatal autóvásárló. A 16 szelepes motorok korszaka divatos volt, és jelentős előrelépést jelentett az elődeikhez képest. Mind a GSi, mind a VW GTI nómenklatúra szenvedélyt és rivalizálást váltott ki az Opel és a Volkswagen rajongóiban, amelyről 30 évvel később is szívesen beszélnek.

 Az Opel Kadett hatodik generációja az E, 1984 augusztusában mutatkozott be, és a következő évben az Év Autójának választották Európában. Az autó fejlett aerodinamikájáról és jellegzetes „könnycsepp” alakjáról volt híres – tükrözve az 1980-as évek közepén a lendületes aerodinamikai stílust – az elülső stílust közvetlenül az 1981-es Opel Tech 1 koncepcióautóból vették át, bár néhány stílusjegyben a Kadett D-t megtartották a folytonosság érdekében, mint például a „Kamm-farok” és a túlméretezett C-oszlop elszívónyílása. Három- és ötajtós valamint három- és ötajtós kombi változata is volt a szedán és a kabrió mellett. A sportos vonal csúcsát a kétliteres sornégyes 16 szelepes GSi változat képviselte, 156 lóerővel. Külsőre az iker téglalap alakú kipufogócsövekről is meg lehetett különböztetni.

   A 0,30-as légellenállási együtthatójával aerodinamikai szempontból a világ legjobb szériajárművévé választották. Ez valószínűleg leginkább a ferdehátúra vonatkozott, amely először GSi formátumban jelent meg. A futómű is inkább a sportosságra helyezte a hangsúlyt, mint a kényelemre, amit inkább egy GSi-nél kell dicsérni. Továbbá ki kell emelni a hátsó dobfékeket és azt a tényt, hogy egy egyszerű Ford Escortban már akkoriban volt ABS. Viszont a digitális kijelző híressé tette, amely csak a GSI-ben volt. Aki tehát mutatós sportos kisautót szeretett volna, annak az Opel Kadett E GSi jó választás volt.

 A Matchbox eléggé nagy példányszámban jelentette meg ezt a kisautót. Sajnos nem Opel Kadett E hanem Vauxhall Astra néven… Kétféle verziója képezte az alapot: egyrészt a sima polgári változat, másrészt a villogós változat, értelemszerűen rendőrautónak matricázva. 1986-ban az első példányok szép piros színt kaptak, egy fekete GSi tamponnyomattal az oldalukon. Innentől kezdve viszont nem volt megállás, a legkülönbözőbb versenydekorációkkal jelent meg a kisautó, így a dekor nélküli példányok elég ritkák. A rendőrautós változatnál is számtalan dekoráció létezett, főképpen az angolszász rendőrségi autók aktuális mintázatát alapul véve, de akadt német, „Polizei” feliratos is köztük. A polgári változat ablakai víztiszták voltak, míg a villogós változatoké kék (bár elkövettek egyszer egy piros árnyalatot is!). A polgári változat ajtajai nyíltak, a villogósé nem. A kerekek 8dot típusúak voltak. 

   Kékfénytelenítettem és civilizáltam egy angol festéses rendőrautó maradványt. A másnál már lejátszott példány hamar megszabadult a sérült ablakoktól és a szinte teljesen lekopott festéstől. Itt jött be az átalakítási inger. Ilyen verzió még nem volt, de biztosan van, akinek hiányzik. Nosza legyen. Lefaragtam a fényhíd fém középső maradványát és betapaszoltam a helyét. Az ablaknál kombinált megoldást alkalmaztam, mivel nem volt törött vagy hiányos az alkatrész, csak nagyon karcos. Így csak az első szélvédőt pótoltam mással, míg a többi rész fényes fekete festést kapott, mintegy nagyon-nagyon erős ablaksötétítést imitálva.  

 Nagyjából ennyi karosszériamunkára volt szükség. Kapott egy enyhén subarus utóízű élénk kék színt, valamint arany felnifestést és máris gurulhatott a városszéli Opelesek esti találkájára.  

A másik, most elkészült változat eredetileg is civil volt de erősen gyerektuningos, mint az a képeken is látható. Innen üdvözlöm a filctoll gyártóját, mert úgy megfogta az ablakok műanyagját a tinta, hogy semmilyen kemikáliával nem lehetett eltávolítani onnan. Baromi nagy kár, mert az ablak egyébként tökéletes állapotban volt és simán visszarakható lett volna.

 A Kadett GSi egy sportos jószág, amint ezt a házi tuningosok is felismerték. Nyilván mire kis hazánkban a fiatalság hozzájuthatott kis pénzekért az ilyen kaliberű autókhoz, azok már régen nem az eredeti fényükben tündököltek. Vagy széthajtották, vagy agyontuningolták őket, vagy mindkettő. Tehát ilyenkor jön nagy ritkán a felújítás, amikor is igyekeznek a gyári színt és állapotot visszaállítani – nagyobb pénzösszegekért – vagy pedig egy elfogadható minőségű de egyéni ízlésvilágú kocsi kerül ki az ifjú barkácsoló tuner garázsából – valamivel kisebb összegért. Én egy ilyen változatot mintáztam meg. Ezért is került rá egy élénk narancs szín. Ami poén benne az a natúr fémszínű és csak lakkozást kapott tetősáv. 

 A motorházfedél matt fekete színe inkább divatjelenség mostanában, mintsem hasznos praktika de mindenesetre ebbe a kocsiba így az is belefért még mint dekorációs tényező. Az ablakokat itt is iratborítóból készítettem el, mint a kék társánál, így lehetőség volt a sötétített üvegek megjelenítésére is. Amennyire elterjedt és népautó jelleget viselt magán a Kadett még Magyarországon is, ennek arányában talán nem volt túlzás ismét elővenni a típust és még egy bőrt lehúzni róla ezeken az oldalakon. Valójában nincs is mit hozzátenni a jól ismert autóhoz, beszéljenek a képek az esti „csapatás”-ra készülő Kadettesekről.

 

 

Connect

 Ford Transit Connect 

(Matchbox)

bemutató 

  

 

A Ford dobozos autója. Ez a kijelentés már így is egyből pozicionálja a kocsit a világ autópalettájának kategóriái, szintjei, funkciói és előítéletei között. Szinte minden európai márkának vannak modelljei ebben a szegmensben, tehát van rá igény. Ki így, ki úgy oldotta meg, olcsón vagy nagyvonalúan.  

 

 

A Ford a régi Escort alapokra (vagy még durvábbat mondok: Fiesta alapokra) épített puttonyos tupírozása helyett gondolt egy nagyot és a Transit vonalról „engedte le” ezt a nagyra nőtt személyautót. Tehát alapvetően haszonjárműként jelent meg, de készül személykocsi béléssel is. Akár a Transitok. Mi most egy ilyennek indulunk a nyomába

  

 

Az eredeti eredete

A modell első generációja 2002-ben jelent meg, immár kimondottan teherszállítónak tervezve. Padlólemeze (C170 platform) egyébként a Focuséval közösködik. Kétliteres 115 lóerős benzines Duratec motoros, hosszított tengelytávú, automata váltós és 1,8 literes gázolajos, 90 lóerős Duratorq motoros, ötsebességes kézi váltós verziókban kapható. A dízel erőforrás a már közel harminc éve létező öreg blokk modernizált változata, változó geometriájú turbófeltöltővel, nagynyomású, közös nyomócsöves befecskendezéssel és töltőlevegő-hűtővel. Hátul merev tengelye van, ami inkább teherautós, mint személykocsis utazási komfortot ad. Három vagy négy ajtóval rendelhető. Ezt a generációt Törökországban és később Romániában is gyártották. Olyan nagyon nem lett népszerű, ezért relatíve kevés van belőle az utakon. Mondjuk, a Transit árnyékában elég nehéz is domborítani. Kiváltképpen, hogy olyan modellek versenytársául szánták mint a francia puttonyos személyautók, a Zafira vagy a Volkswagen Caddy. A személykocsis belsővel (és méretekkel) így a családi használatú egyterűekkel is konkurálhat. De arra meg ott van a Galaxy. Nagyon nem sikerült valójában jól pozicionálni ezt a mostohagyereket, úgy tűnik. A második, kissé átsímogatott generáció 2010 óta látható az utakon, még a tengeren túl is. 

 „Van of the Year 2004” díjat nyert, ami szerintem nem jelent semmit, mert olyan kevés újdonság van a „van" kategóriában, hogy szépen kivárva a sorát mindenki sorra kerül rövid időn belül.

 Érdekes verziói voltak az elektromos meghajtású (Transit Connect Electric) és a 212 lóerős Focus motoros pályaversenyző (Transit Connect X-Press), valamint ne feledkezzünk meg a new york-i, Crown Victoria LWB taxipark lecserélésére kiírt tenderről, ahol a taxi változatú Tourneo harmadik helyen végzett.

  

A Matchbox ezúttal a személykocsis verziót jelentette meg, (ami egyébként Tourneo néven fut), annak is az első, átvart külsejű verzióját. Talán kissé ellensúlyozva is a korábbi Matchbox Transitok iparosautós hardcore vonalát. Mi több, egy reptéri transzferjárgányt alakítottak ki, amiben azért elég sok luxusfelszerelés szokott lenni. Ebből nekünk a metálfény jutott konkrétan, a többit csak elképzelni tudjuk. A dekorációval egy nagy baj van: a mennyisége. Kevesebb, több lett volna. De ezen segítettem és lemostam az általam fölöslegesnek ítélt tamponnyomat részeket. Így talán már egyensúlyba került az autó a dekorációjával. Maga a karosszéria teljesen jó, az autó egyből fölismerhető, arányos és precíz kidolgozású. Hasonlóképpen a beltér is rendben van. Mint említettem a kocsi eredetiben sem egy nagy szám és a Matchbox méretű kisautók között is csak egy a sok közül. Semmi föltűnőség, semmi extra, csak van és teszi a dolgát. Vagyis szépen beleilleszkedik a Fordos "van" sorozatba. Létezik pár verziója, nyolc féle színben, többféle dekorációval.

A 2010-19. közötti kínálatban létező kisautóhoz a taxi vonal egyébként sokkal jobban illik, mint bármi más.  A dekor meg is lenne, csak ott meg a tetőjelző hiányzik… A kisautó alja jelképes, a szürke anyaga adja a műanyag kerékív szélesítéseket is. Az első lámpája esetenként kifestést kapott, a hátsó még esetenként sem. Az üvegezése szép vékony, a korrekt beltér ezáltal jól látható. A kerekei teljesen jól illeszkednek a kor és a kisautó stílusához.

 

 

 

 

Az offroad olimpiája

 Land Rover Defender

(Matchbox)

átalakítás

A 110-es S3-ról már volt szó, ugyanúgy ahogyan a Cameles verzió is megjelent már itt. De a kettő együtt most van itt igazán. Tulajdonképpen A Camel Trophyról beszélünk, ami elválaszthatatlan a Land Roverektől. A kisautó új (régebbi) kerekeket kapott, autentikus festést és matricázást.

 A Camel Trophy 1980-ban indult, amikor három, Jeepekkel felszerelt német csapat fedezte fel az Amazonas-medencét. A Reynolds Tobacco Company a névadó Camel cigaretták anyavállalatának nyugatnémet irodájában kipattant ötlet nyomán megragadta az izgalmat keresők képzeletét szerte a világon. Valójában a dohánytermékek reklámozásának tilalma – különösen a televízióban – késztette az olyan cégeket, mint az RJR, hogy olyan nem szokványos promóciós lehetőségeket keressenek, mint a Camel Trophy.

Az expedíciós stílusú versenyen hat német indult útnak, Brazíliában. A 2500 mérföldes utat nem tudták teljesen teljesíteni a brazil gyártású Ford motoros(!) Jeep CJ5 autóikkal.  De nem számított. A versenyt csak a Camel Cigarettes egyszeri promóciójának szánták és ebből a szempontból zseniálisan sikerült, még ha a verseny nem is. A versenyzők hősként tértek vissza Németországba, és szerte a világon mindenhol megragadták a kalandmániások fantáziáját. Kell-e ennél nagyobb reklám?

 

 

 Az első futam olyan népszerűnek bizonyult, hogy a Land Rover már a következő évben beszállt, hogy segítsen egy második futam biztosításában – ezúttal Szumátrán keresztül.Ezt az eseményt már komoly szervezés és felkészülés előzte meg, amire a többi években is rá tudtak tenni. A változatos helyszínek, nagy kalandok, látványos megoldások a terepjárózás iránt érdeklődők millióit mozgatták meg. És közben többszáz milliószor látták és ejtették ki a főszponzor és a tevés céggel fogalommá érett terepjárógyártó nevét. 

A húsz év során a Land Rover teljes járműkínálatát használták. A Range Rover I és II, a Series III 88, Defender 110, Defender 90, Discovery 200tdi, Discover 300tdi és a Land Rover Freelander járművek mind a jellegzetes homokszínű (Sandglow Yellow) színvilágban jelentek meg. A járműveket a Land Rover Special Vehicles alaposan módosította, számos expedíciós, javító és biztonsági felszereléssel látta el a cél érdekében. A bukókerettel védett fülkén kívül módosított elektromos rendszer, professzionális csörlők, vonóhorogok és megerősített és pluszként elhelyezett megfogási pontok, Mantec légzőcső, Michelin XCL vagy BF Goodrich terepgumik mellett továbbfejlesztett felfüggesztés és sebességváltó alkatrészek, kiegészítő üzemanyagtartályok, Webasto állófűés, Brownchurch / Safety Devices tetőcsomagtartó, Hella spot-, köd- és munkalámpák, zászlótartók, expedíciós szerszámok, Zarges tárolódobozok, magas emelők vagy New Concept légemelők, homok létrák, kötelek, vonórudak, ásók Garmin, Terratrip és egyéb navigáció és kommunikációfelszerelések mellett a matricák és szponzorlogók (Lee Cougan, Perception, Sony, Scott USA, Safety Devices, Land Rover, Fjällräven, Warn, Malaysia Airlines, Superwinch, Shell, Avon) is rákerültek az egységekre. Általában a Land Rovereket csak egyszer használták egy versenyen. Néhány versenyző megvásárolta járművét, de sokan a fogadó országban maradtak. Azok a járművek, amelyek visszatértek az Egyesült Királyságba, nagyon keresettek voltak, mivel alacsony futásteljesítményűek voltak – de azok „Camel Trophy mérföldek” voltak. A Land Rover megfosztotta felszerelésük nagy részétől, mielőtt eladták őket, de megtartották a színüket és a Camel Trophy jelzéseket. A Land Rover együttműködése a Camel Trophy-val tizennyolc évig tartott. A járműveket bal- és jobbkormányos kivitelben is gyártották, a jármű szerepétől, a rendezvény helyszínétől és célországtól függően.

 Az eredeti Camel Trophy Defendert például egyedi belső/külső bukókerettel látták el és a Discovery tetőcsomagtartót a tetőn keresztül a bukóketrecre szerelték fel. A megmaradt CT példányok nagyon ritkák, és felbecsülhetetlen értékűnek tekinthetők. Az archetipikus CT járművek a Defender és a Discovery voltak, amit a klubtagok tulajdonában lévő szám is tükröz. A konvoj húsz csapatjárműből, és hat kísérőjárműből állt. Ezt egészítette ki a konvoj ellátására használt nehézhelikopter. 

   Minden csapat egy azonos, gyári felkészítésű Land Rovert kapott, és így egy ikonikus műfaj született. Az eseményt kibővítették a világ 35 tájáról érkező mintegy 500 versenyzővel, akiknek a zászlói büszkén lobogtak az autóikon. Ez volt az ember és a gép végső próbája, és pilóták milliói pályáztak lelkesen a lehetőségre. 

  

Az eredeti versenyt módosították  azzal, hogy minden versenyzőcsapatnak kötelező feladatot kellett végrehajtania az út során. A kijelölt feladatok között szerepelt a csörlőzés, a folyami gázlón való átkelés, a tájékozódás és az időmérős rally. Emellett – a későbbiekben - nem autós versenyek is voltak, mint a futás, úszás, kajakozás és hegyi kerékpározás. Valójában a fizikai és autóipari bravúrok új kombinációja váltotta ki a sorozat becenevét „A 4×4 olimpiája”.

A Camel Trophy fő hangsúlya inkább az emberi állóképesség és alkalmazkodóképesség próbája volt, mint a puszta versenyé. Minden résztvevő amatőr volt, és bármely résztvevő országból bármely 21 éven felüli jelentkezhetett - feltéve, hogy nem rendelkezik versenyvezetői engedéllyel. A legfontosabb a józan ész és a kalandvágy. 

Az emberi kitartás ezen extrém próbái csapatokat hoztak össze a világ minden tájáról. Minden esetben a nemzeti csapatok mérkőztek meg egymással. A csapatokat az egyes versenyző nemzetek országos versenyeken választották ki, amelyek célja a potenciális jelöltek atlétikai, mérnöki és vezetési képességeinek tesztelése volt. A csapatmunka és a kölcsönös bizalom kulcsfontosságú volt. A verseny teljesen ingyenes volt a résztvevőknek, de pénzdíj sem volt. 

Az évek során az esemény egy sárduzzasztó expedícióból fejlődött ki, de hatással volt arra a környezetre, ahol utaztak, a Camel Trophy számos módon előnyös volt a helyi társadalom vagy környezet számára. 1993-ban például a csapatok egész éjszakán át azon dolgoztak, hogy egy környezeti megfigyelő állomást építsenek a dzsungelben, hogy a biológusok pontosan tanulmányozhassák egy terület növény- és állatvilágát. A konvoj haladása minden esetben újra megnyitotta a használaton kívüli utakat és ösvényeket. Gyakran építettek újjá hidakat és javítottak megrongálódott útszakaszokat. Másutt kísérő geológusok, ökológusok és egyéb szakemberek végeztek felméréseket, mintákat gyűjtöttek, hidakat építettek, távoli falvakban gyógyászati és segélycsomagokat szállítottak, kutatóállomásokat építettek. 

1990-re a szervezők a párás dzsungelek után új színterek felé fordultak, hogy megünnepeljék a Camel Trophy második évtizedét. Ezúttal a legvégső napjait élő Szovjetunió lett a helyszín. Még szigetállam maradt, és soha nem rendeztek ott nemzetközi eseményt a Camel Trophy jegyében. Az esemény egy hatalmas híd Kelet és Nyugat között. Moszkva két hatalmas Antonov An-124 Ruslan teherszállító repülőgépet küldött Angliába, hogy leszállítsák a fényes, új Land Rovereket az eseményre. Amikor a konvoj megérkezett Moszkvába, ők voltak az első autók, amelyek nem a politikai elit vezetésével mentek át a Vörös téren; a csillogó új 200tdi Discoverik látványa volt az egyik első kézzelfogható jele a moszkovitáknak a vasfüggöny túloldalán létező járművekről.

A hegyikerékpározás, a kajakozás és a tájékozódási futás akkoriban nagy divat volt, gyakran közvetítették a televízióban. A Camel Trophy márka, amely ma már a kalandruházat széles skáláját öleli fel, a szervezők fejében e tevékenységek felkarolásával járt. Így 1997-ben a Discoveryket másképp szerelték fel, és a formátumot is megváltoztatták. Az 1990-es rendezvényen történt bemutatkozása óta a Discók alapvetően ugyanúgy voltak felszerelve. Új és egyedi Safety Devices állványt terveztek egy 2 személyes Perception kajak és egy Lee Cougan mountain bike tárolására. A konvoj eltűnt, ahogy a határozott tranzit-stílusú útvonal is. A cél nem az volt, hogy bejárjanak valami bejáratlant, hanem inkább a terület felfedezése. A csapatok térképet és korai GPS rendszert kaptak és nyolc megállóból álló útvonalon navigáltak, ahol a tevékenységeket a járműveken kívül végezték. 1998-ra a járművek is változnak. Az új Freelander sok országban megjelent 1997-ben és már akkor is népszerűnek tűnt. Bár közel sem volt olyan terepjáró, mint a Discovery, a Defender vagy a Range Rover, tökéletesen megfeleltek erre az új stílusú eseményre. Kis méretük miatt azonban a Freelandereket inkább a jármű alapú kihívásokra használták; minden csapatnak volt egy Defender 110-ese is, amelyen hordhatta mountain bike-ját, kenuját, hótalpját, síléceit és snowboardjait. Kicsit kirakatízűvé kezdett válni a dolog. Kevés olyan szponzori kapcsolat van, amely olyan sikeresen kiállta az idő próbáját, mint a Camel Trophy és a Land Rover. Sokan fantáziálnak a dicsőséges időkről, a lökhárítóból lebegő nemzet zászlajával, a vastag fekete betűkkel az első sárvédőre írt nevükkel. Csak néhány száz embernek volt valaha ilyen kiváltsága. Mások ezreit inspirálták, és arról álmodoztak, hogy egy nagy, sárga Land Roverrel a vastag, csúszós sáron keresztül lötyögnek a dzsungelben. Talán eljön még egyszer az az idő is, de addig is az akkumulátortechnikának kell óriáslépésekkel fejlődnie, hogy egy ehhez hasonló kalandsorozat létrejötte egyáltalán felmerülhessen.

A Camel Trophy-ban használt járművek:

1980: Ford U50

1981: Range Rover

1982: Range Rover

1983: Land Rover Series III 88

1984: Land Rover Defender 110

1985: Land Rover Defender 90

1986: Land Rover Defender 90

1987: Range Rover TD

1988: Land Rover Defender 110

1989: Land Rover Defender 110

1990: Discovery 200tdi

1991: Discovery 200tdi

1992: Discovery 200tdi

1993: Discovery 200tdi

1994: Discovery 200tdi

1995: Discovery 300tdi

1996: Discovery 300tdi

1997: Discovery 300tdi

1998: Land Rover Freelander

1999: elmaradt

2000: -

 

Camel Trophy helyszínek

 1980: Trans-Amazonian Highway

1981: Szumátra

1982: Pápua Új-Guinea

1983: Zaire

1984: Brazília

1985: Borneó

1986: Ausztrália

1987: Madagaszkár

1988: Sulawesi

1989: Az Amazon

1990: Szibéria

1991: Tanzánia, Burundi

1992: Guyana

1993: Malajzia

1994: Argentína, Paraguay, Chile

1995: Guatemala, Mexikó

1996: Kalimantan

1997: Mongólia

1998: Tierra del Fuego

1999: Az esemény nem került megrendezésre

2000: Tonga-Szamoa