Munkagépek 07: Taylor Jumbo Crane

 Taylor Jumbo Crane 

(Matchbox)

felújítás

  

A Taylor Jumbo Crane mobil daru esete nem annyira egyszerű, hogy csak úgy megalkották és már indult is emelni a terheket. Adott volt egy 1878-ban alpított Coles nevű cég (ma is létező darugyártó) ami már a századfordulón is gyártott vizes hidraulikus gépeket. Azonban ezek helyhez kötöttek voltak, és olajhidraulika tökéletesítéséig nem lehetett olyan kritikus feladatra használni, mint a daruzás.  

Másrészt létezett egy N.H.Neal és Son of Grantham nevű angol cég akik nehézdízel mechanikus és dízel hidraulikus darukat gyártottak, ekkoriban ők voltak az ország harmadik legnagyobb darugyártói. Hasonlóképpen jó név volt a maga területén az F. Taylor & Son of Glazebury nevű bányászati ​​gépekre specializálódott cég. Hidraulikus hajtásokat fejlesztettek, és bő tíz év tapasztalattal rendelkeztek ezen a területen. És ami a legfontosabb, ebben az esetben, hogy birtokolták egy fontos találmány, a hidraulikus forgótengelykapcsoló szabadalmát.  Coles tehát egyesült 1959-ben velük (megvette őket), így minden lehetőség adott volt, hogy a mobil hidraulikus emelőgépek piacát eluralják a technikai újdonságukkal.

A Taylor's-nak három kis hidraulikus gépe volt, amelyeket főként bányászati ​​üzemekhez fejlesztettek ki. Ezek a daruk meglehetősen jól fogytak, és Coles számára a hidraulikába való átállás alapját képezték. Amikor Coles átvette a Taylor's irányítását, ez a Taylor's Jumbo daru volt a legújabb modell. Az egység hidraulikus gémemeléssel és forgatással, valamint egy hidraulikusan kinyújtható gémhosszabbítással rendelkezett. Az összes kereket védőlemezzel borították abiztonság kedvéért és  oldalvédőket helyeztek el a torony forgórészére. A kis dízel-hidraulikus meghajtású önjáró daru három tonnát tudott emelni. Négy gumikeréken gurult és a hátsók kormányzottak az elsők pedig meghajtottak voltak. Az emelési magasság kicsit több, mint 11m. A fülkébe történő beszállás a fülke frontján át történt.

 A Matchbox is eléggé jól prezentálta a járműipar ezen szegmensét, a darukat, hiszen már a legelső sorozatok közt is találunk ilyen munkagépeket. A Lesney mérnökei nagyon eltalálták ezt a kis modellt. Arányos, szép kis daru, forgó és emelhető gémmel, ellensúllyal – és a hagyományos fix kampóval. Mi több, még a színe is azonos az eredetivel. Valószínűleg egy új fiatal, lelkes mérnök felelt a projektért, mert nagyon igényesen van megalkotva. Vélhetően a vezetésnek is tetszhetett, mert megjelentették King Size méretben is.

 

A kerekei tulajdonképpen egyedinek mondhatók, tömör fekete műanyagból készültek mind elöl mind hátul és vastag RW tengelyeken gördülnek. Maga a géptest egy darabból van. Itt némileg viszont visszavettek a részletességből, mert a karosszérián csak egy-egy bemélyedést tettek a motort láttató rés helyett. Ezt a kortárs dózereknél már meglépték, itt máshol volt a hangsúly. A fülke üvegtelen és minimális beltér kialakítással bír. A gémen is alkalmaztak némi egyszerűsítést az eredetihez képest, viszont ez részben a gyártástechnológiának is betudható másfelől viszont mozgathatóvá tették, ami sokkal nagyobb előnyt jelent. Került bele egy teleszkóp, ami bármely szögben megemelve tartja, illetve az alja egy ellensúlyhoz kapcsolódik, ami viszont mindig vízszintesen áll, mint a valóságban. Ez szintén kiváló megoldás.

A gém végére függesztett kampó viszont – szokás szerint – fix, de ezt már kár lett volna túlbonyolítani. Annyit azonban még megtettek, hogy nem egy rúdon lóg a kampó, hanem – mintegy a kötélzet imitációjaként – két vékonyabb szálra van a kampó erősítve.  Így is nagyon szép, és ami ritka, jól játszható kis darut vehettek a gyerekek a kezükbe. 1964-ben jelent meg először, akkor még teljesen sárga színben. 1967-től már piros szín is került rá, két évig lehetett így megvenni.

 A felújítás során azt a metódust alkalmaztam, hogy az eredeti állapotot állítom vissza, és pluszként dekorációt kap, valamint egy-két olyan megoldást, amit eredetileg - ismert okokból – nem alkalmaztak. Így kapott egy rendes kampót kötéllel és ablakokat.

 

 

 

 

Corvette C6R

 Chevy Corvette C6R

(Hot Wheels)

bemutató

A kisautó immáron a nagyon sokadik Corvette feldolgozás a Hot Wheels által. Bárcsak a Matchbox is ilyen szorgalommal mintázná legalább az angol relációjú gépkocsikat....

A speciális versenyváltozat lemodellezése jól sikerült, de az eredeti versenyautók dekorációját valahogy még nyomokban sem sikerült rávarázsolni a modellre. Ami rajta van, az a gagyi kategória. A hátsó kerék méretében is túllőttek a valóságon. Bár eredetiben is nagyobb, de jóval kisebb mértékben.  Mindazonáltal gyerekszem csalogató a kisautó, gyűjtői szemmel nézve azonban csak a Corvette sorozat tagjaként játszó szerepet töltheti be.

A Chevrolet Corvette C6.R a Chevrolet Corvette C6 Z06 versenyekre felkészített változata volt. A gépet a Pratt & Miller építette, és a Corvette Racing indította az American Le Mans Series és a 24 Hours of Le Mans versenyen. A C6.R eredetileg a GTS osztály specifikációi szerint készült, amelyet 2005-ben GT1-re neveztek át. A C6.R új változata 2009-ben készült el immáron a GT2 osztály számára. A  C6.R-t 2005. január 10-én, a detroiti Észak-Amerikai Nemzetközi Autószalonon mutatták be hivatalosan az új Chevrolet Corvette (C6) Z06 mellett.

A C6.R karosszériáját úgy tervezték, hogy hasonlítson a Z06 utcai modellhez. Az előző versenyváltozat, a C5-R tapasztalatait felhasználva épült.  A versenyautó szerkezete ugyanazokra az acélprofilokra épült, amelyek a Corvette üzemben amúgy is használnak. A C6.R javult az aerodinamika területén is. A Circuit de la Sarthe, a Le Mans-i 24 órás versenyt hosszú egyenesek jellemzik, a leggyorsabb a hírhedt Mulsanne Straight. Itt már nagyon számít a kocsi légellenállása. Az új, áramvonalasabb kaszni jobban működött, kiegészülve a hátsó szárny aero-csomagjával, első elosztójával és hátsó diffúzorával. A motorháztető alatt az új LS7.R motor ült, amelyet a C5-R-ben található LS1.R-hez hasonlóan a Katech fejlesztett ki. Az új hétliteres kisblokkos V8-as CNC-portos hengerfejekkel, titán szelepekkel és hajtórudakkal, kovácsolt acél forgattyús tengellyel rendelkezik.

Az új versenyszabályok alapján az eredeti gyári szerkezetek nagyobb részét kell használni a versenyautó építésénél. A motornál 600 lóerőben maximálták a teljesítményt így a gyári C6 uniframe nagy részét felhasználva készítették el az autó szerkezetét, ami magában foglalta a legtöbb gyártási hidroformázott profilt is. A jól megtervezett sorozatgyártású autóalkatrészeknek köszönhetően nem csökkent a merevség, és nem is növekedett a tömeg sem. A kaszni méretei némileg megváltoztak, a hossza 50,8 mm-rel nagyobb, mint a közúti autóé. Ez főként a nagy első spoiler és a hátsó szárny enyhe túlnyúlásának kombinációjából tevődik összeAz alap Z06 volt a legkönnyebb a hatodik generációs Corvette-ek közül a versenyautó azonban még 320 kilóval könnyebb lett.  Mindezen könnyítési eredmények a versenyautó karosszériájának köszönhetőek, mert könnyű szénszálból, kevlárból, nomexből és alumínium kompozitból készült. A versenyautó összes üvegét polikarbonát váltotta fel. A hátsó szárny teljes egészében szénszálból készült, és közvetlenül az autó vázához vannak csavarozva a rájuk kifejtett nagy erőhatás miatt. A szárny állítható, hogy megfeleljen a különböző versenypályák magas vagy alacsony légellenállási követelményeinek.

Agrárszektor

 Claas Combine Harvester LR205

(Matchbox)

bemutató

 

A mezőgazdasági gépgyártó céget 1913-ban alapította a négy Claas testvér Németországban. Rögtön az első szabadalmuk egy bálahurkoló mechanizmus kidolgozása volt, ami talán az alapja a mai bonyolult, sokfunkciós kombájnoknak. A kombájnok népszerűsége a háború utáni időszakban folyamatosan nőtt. A Super, Europa és Matador csak néhány a nevek közül, amelyek a Claas fejlődését jellemzik és amelyeken keresztül a világ egyik vezető kombájngyártójává váltak. A kombájngyártás zenitjén, 1965-ben több mint 22 000 gép gördült le az üzemi gyártósorról a vállalat harsewinkeli központjában. A Matador modellel lépett a gyár a nagyméretű kombájnok korszakába. A mezőgazdasági szektorban tapasztalható fokozódó racionalizálás nagyobb teljesítményű és korszerűbb nagy kombájnokat igényelt. A Matador 2,6-3,6-4,2-6 méteres munkaszélességével szó szerint óriás volt a maga idejében. 5,8 literes  87 lóerős Perkins/Ford dízelmotorral szerelték, és egy 2690 literes gabonatartályt foglalat magába. Egy órán belül a Matador Gigant akár 0,5–1,1 ha (6000–13 200 négyzetméter) területet is learathat és begyűjthet, ha 2–4,5 km/h sebességgel mozog. Hossza majdnem 10 méter a tömege 5,3 tonna. Átlagos üzemanyag-fogyasztása 9,6 l/h. Az 1962–70-es gyártási években összesen több mint 35 000 Matador kombájn készült.

 

 A Matchbox kínálatában ez a kis gép 1967 és 1972 közt szerepelt, és ez idő alatt nem változtattak rajta. Az 1:106 léptékű kizárólag piros színű modellnek sárgaa nagyobbik, felnis, első kereke, míg hátul a hagyományos RW kerék található. Ez sem változott az évek során. A sárga felnihez jól illeszkedik a sárga, műanyag forgókés elöl. Ez úgy van kialakítva, hogy az alatta levő tálca egyik szélén van egy rés amibe a forgókés nagyobb átmérőjű része beleilleszkedik annyira, hogy leérjen a talajhoz. Így menet közben forog a kés is. Az eredeti gép egy Matador Gigant lehet a fotók alapján. Egy ilyen mezőgazdasági gép annyira bonyolult kialakítású és olyan strukturált a felülete a sok berendezés és tartozék miatt, hogy a kisautógyártónak természetszerűleg le kell egyszerűsíteni a megjelenést egy még kezelhető szintre. Ez így nagyon is rendben van, tulajdonképpen a modell létrehozása önmagában is egy bátor cselekedet már, az összetettség miatt.