Porsche 917/10
(SIKU)
felújítás
A Porsche 917-ese már többször is szóba került itt, de erről a versenygépről vagy még inkább versenygép evolúcióról még elég sok dolgot meg lehet tudni. Ez nem egy autóról szól, hanem egy versenyautó folyamatos fejlődéséről.
A Porsche úgy tervezte és építette meg a 917-est, hogy kihasználja azt a hároméves kiskaput, amelyet az FIA akaratlanul is beépített a versenykategória szabályaiba. Annak érdekében, hogy az 1960-as évek közepén-végén a Ford-Ferrari háborúk során lelassítsa az autókat, 3 literes hengertérfogat korlátot írt elő. Ugyanakkor engedélyezte a gyári csapatok számára egy második kategóriát, amelyekben 5 literes motorok is lehettek, de legalább 50 autó legyártását megkövetelték. Így ebből a körből kimaradtak az olyan kívánatos, kisszériás autók, mint a Porsche 910 és az Alfa Romeo T-33, így az FIA leredukálta a számot 25-re. Ezen a ponton a Porsche meglátta a lehetőséget és megragadta az alkalmat, hogy történelmet írjon ezen a téren is.
Rájöttek, hogy ha négy hengert hozzáadnak a 3 literes, 8 hengeres 908-as motorjukhoz, akkor egy 4,5 literes 12-es boxert kapnak anélkül, hogy túl sokat költenének a motorfejlesztésre. Rendelkezésre álltak alváz kialakítások, így az ötletet nem volt olyan nehéz elfogadni és úgy döntöttek, hogy folytatják a 917-es projektjüket és a domináns 917K-val komoly sikereket értek el. Azonban a mentesség az 1971-es szezonban véget ért, így valamit kezdeni kellett az eddigi tapasztalatokkal vagyis pénzt kell csinálni vele a cég számára továbbra is. Az Egyesült Államok volt a Porsche legnagyobb exportpiaca, és a vadul sikeres Can-Am sorozat is erősen fejlődött, így a 917-es változat elkészítése az itteni versenyre nyilvánvaló módja volt az ismertség kiterjesztésének. Ellentétben az FIA misztikus és összetett szabályaival a Can-Am szabályai üdítően egyszerűek voltak: négy kerék, két ülés, a kerekeket eltakaró karosszéria, mivel az egész ötlet alapvetően a korlátlan professzionális versenyzés volt, és nem akarták, hogy a szabályok elrontsák a show-t.
Addig senki nem próbált komolyan felturbózni egy nagy lökettérfogatú versenyautót, de a Porsche hajlandó volt megpróbálni. A turbólyuk miatt a Porsche 917/10-eket rendkívül nehéz volt vezetni, nem is minden versenyző vállalkozott rá. Azonban az amerikai Mark Donohue beletanult és igen jól is csinálta. Jöttek a sikerek, a Porsche név az amerikai versenypályákon is sokkal ismertebb lett, lévén megtörte a helyi vasak uralmát. Sokkal szélesebb volt, és olyan masszív integrált hátsó szárnnyal szerelték fel, amely alkalmas volt a Can-Am-i sprintpályás versenyekre, ezen felül pedig immár nyitott karosszériával rendelkezett. Ez volt a valaha épített legrövidebb 917-es is, mely első versenyén L&M dekorációt viselt. Az 5,4 literes, hengerenkénti kétszelepes, injektoros motor 1150 lóerővel nulláról 100 mérföld/óra sebességre 2,9 másodperc alatt gyorsította az alumínium vázra épített műanyag karosszériás versenygépet. A ma még létező példányok ára közel 10 millió dollár.
Miután a Porsche kétszer megnyerte Le Mans-t az ikonikus 917 Kurzheck-kel, a szabályok megváltozása okán a Can-Am versenyszéria lett a cél a Porsche számára. Kevesebb szabály, több lehetőség a fejlesztésre. És amúgy is a Porsche meg az Audi is nyomulni szeretett volna az amerikai piacon, amihez ott a versenysikerek biztos alapot nyújtanak.
Továbbfaragták a meglévő 917-et, aminek a 4,5 literes motorja immáron több, mint 1000 lóerőt tudott. Sokkal szélesebb volt, és masszív integrált hátsó szárnnyal szerelték fel, amely alkalmas volt a Can-Am-i sprintpályás versenyekre. A kocsi nyitott lett és ez volt a valaha épített legrövidebb 917-es is. Módosítottak a sebességváltón, kihagyták például a hátrameneti fokozatot, két turbofeltöltőt illesztettek a motorhoz, zárt differenciálművet tettek bele. A műanyag karosszériát alumínium térvázra építették fel. Lépésük nagyon sikeres volt, 1972-ben végleg megnyerték a bajnokságot az L&M festésű autóval. A Porsche úttörő szerepet tölt be ezidőtájt a turbófeltöltős versenymotorok fejlesztésében, válaszul az amerikai versenytársak nagy méretű V8-as motorjaira, jóval azelőtt, hogy a turbófeltöltő technológia 1977-ben megjelent volna a Forma-1-ben.
Nyilvánvalóan akadnak olyan részletek, melyeket ebben a léptékben nem lehet, vagy nagyon nehéz/drága lenne kialakítani. Ilyen például a vezető mögötti két „púp” között a valóságban meglévő összekötőelem vagy a filigrán tükrök. Ez érthető. De amikor a kocsi felületén levő légbeömlők sokaságáról „feledkeznek meg”, az már a gyűjtői szinten feltűnő. Az autó elején a nagy vízszintes alsó légbeömlőtől kifelé mindkét oldalon kellene lennieegy-egy nem is kicsi kerek luknak, ami csak jelzés értékkel van ott, természetesen ellentétes előjellel, vagyis kitüremkedik a „luk”.
Vagy a fülke mögötti részen a több kisebb és laposabb légbeömlő sincs megmintázva, pedig ezek egyszerű bemélyesztéssel is kialakíthatók lettek volna, ahogy az kétoldalt megtörtént. De ezek a kisebb hibák. A fő hiány a Porschekra olyan jellemző nagy légbeszívó ventilátor hiánya. Ennek a vezető mögötti púpok végei között kellene lennie. Egyszerűen kialakítható, de nagyon mutatós elem maradt itt le. Kis anyagspórolásnak tudható be, hogy a hátsó stabilizátor szárny vízszintes felülete szemmel jól láthatóan kisebb, mint a valóságban. A függőleges tartósíkjai viszont teljesen hűen hozzák az eredeti formáját, méretét, arányait.
A kerekek méretkülönbsége kicsiben is megjelenik, kár, hogy a SIKU csak ezt az egyenfelni mintát használja teherautótól versenyautóig mindenre. Sok szép részlete is van a kisautónak. Ilyen például az első kerekek előtti-fölötti redőzés vagy a hátsó, minimális függőleges felületen kialakított hasonló redőzés. De arra is figyeltek, hogy az alváz és a kaszni találkozása az autó oldalán ugyanolyan arányú és kialakítású legyen, mint eredetiben. Szép megoldás az első kerékívek hátsó része is, ami egyáltalán nem megszokott kialakítású.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése