Car Of The Year 1978

 

Porsche 928

(Matchbox)

felújítás, átalakítás

Az 1960-as évek végére a 911-re alapozva a Porsche szilárdan megerősítette magát a nagy teljesítményű sportautók fajsúlyos gyártójaként.  Úgy gondolták, hogy már ideje lenne lecserélni a 911-est valami komolyabbra. Kifutottnak látták, tovább akartak lépni. Ezért indították el a 928-as projektet, aminek végeredményét végül is 1977-ben mutatták be. Rögtön sikerre volt ítélve, hiszen az 1978-ban az Év autója választáson az első helyen végzett a BMW 7-es sorozat és a Ford Granada előtt.

 A tervezéskor a cél az volt, hogy az autónak a Mercedes és a BMW hasonló kategóriájú modelljeivel egyenrangúan versenyezzen, ugyanakkor sikeres legyen az Egyesült Államokban, a Porsche akkori fő piacán. A korai fejlesztés során számos hajtáslánc-elrendezést mérlegeltek, beleértve a hátsó és középső motort is, de a legtöbbet elvetették műszaki és jogszabályi nehézségek miatt. Végül az orrmotor+hátsókerék-hajtás elrendezést választották, a már létező 924/944 alapján. A váltó - hasonló módon a hátsó tengelyhez került.

Bár korán elismerést vívott ki kényelméért, erejéért és futurisztikus kialakításáért, az eladások lassúak voltak. Az alapárak jóval magasabbak voltak, mint az előző, csúcskategóriás 911-es modellé, és a 928-as frontmotoros, vízhűtéses kialakítása sok Porsche puristát elidegenített. Az első generációs autóknál a többségüket az olcsóbb 5 sebességes kézi sebességváltóval szerelték fel, míg az opcionális 3 sebességes automata sokkal ritkább volt. Végül több autóban volt automata váltó a későbbiekben...

Létrejött a cég első 4,5 literes V8-as motorral szerelt sorozatgyártású autója. A Wolfgang Möbius által Anatole Lapine irányítása alatt kialakított karosszéria főként horganyzott acélból készült, de az ajtók, a homlokidom, az első sárvédők és a motorháztető alumíniumból készült a súlycsökkentés érdekében. Egy másik szokatlan jellemző volt a felugró fényszóró, amely a Lamborghini Miura egységein alapult. A 2+2-es üléselrendezésű korai autó belseje az opartos "Pasha" mintás üléskárpittal készült. A 928 volt egyben az első olyan jármű is, amelyben a műszercsoport az állítható kormánykerékkel együtt mozgott a műszerek maximális láthatóságának megőrzése érdekében. A 240 lóerős teljesítmény 1992-re már 350 lóerőre, míg a hengertérfogat 5,4 literesre nőtt. A légellenállás tényező a 0,34-es értéket mutatta, ami megfelelt a forma és a kor jellemzőinek. 

 

 Több rácfelvarráson is átesett, módosult kívül-belül, 1995-ben azonban megszüntették a gyártását, egyrészt mert nem fogyott olyan jól, mint tervezték, másrészt mert költséges is volt, hiszen jóformán nem volt közös alkatrésze a többi modellel. A 911 viszont továbbra is jól fogyott és fejlődött...

 A kapcsolódás a kisautóhoz talán ott érhető tetten, hogy1987-ben a gyár öt fehér, könnyűsúlyú S4-es modellt készített kézi sebességváltóval az akkori versenyzőik számára (Derek Bell, Jochen Mass, Hans Stuck, Bob Wollek és Jacky Ickx). Ezek közel azonosak voltak a későbbi Club Sport modellekkel, és egyben prototípusnak is tekinthetők. Amúgy viszonylag ritkán látni 928-ast a versenypályákon.

 
A Matchbox 1980-ban kezdte árulni a modelljét,  és 1987-ig rengeteg színben és barna, piros, fehér belsőkkel adták ki. Kidolgozása nagyon jó, a részletek megvannak rajta, ablaktörlő és tükör is van rajta, nyílik az ajtaja. Kiváló játék, gyűjtői tekintetben azonban nem egészen alakhű a kisautó. A beltér amúgy rendben van, szépek az ülések, a középkonzol, a kormány is.         

 

                           

Ami egyénivé teszi a kisautómat, az a hátsó ablak tuning kialakítása. A Porsche egyik tuningolója a német Strosek árulta ilyenforma hátsóval a modelljeit. Ezt a dizájnt alkottam meg kicsiben és ehhez társítottam a Camel dekort. Sportosabb kerekeket kapott a versenykinézet érdekében.

 

 

Az új szamuráj

 Suzuki Jimny

(Majorette)

bemutató

Eredetileg „Jimmy”-nek szánták, azonban a fordítás során hibák merültek fel, és végül „Jimny”-nek nevezték el. A Suzuki vezetőinek egy skóciai utazás során tetszett meg az elnevezés, amire végül is elkeresztelték a kei car (Japán könnyűgépjármű-adó/jogi osztály) besorolású kis terepjárójukat. A Suzuki négykerék-meghajtású autók története az 1960-as évek második felében kezdődött, amikor a Suzuki megvásárolt egy osztrák Steyr-PuchHaflingert, hogy tanulmányozza az ilyen méretű terepjárók felépítését. Egy másik lehetőség is kínálkozott számukra 1968-ban, amikor megvásárolta a csődbe ment Hope Motor Company japán autógyártót, amely a HopeStar ON360 nevű kis terepjárót gyártotta. Az első Suzuki márkájú négykerék-hajtás, az LJ10 (Light Jeep 10) 1970-ben mutatkozott be.

 

 

  A kei kar méretű terepjáró sikeres koncepciónak bizonyult, hiszen az elődmodelleket is beszámítva a Suzuki 2,85 millió Jimnyt értékesített 194 országban 1970-2018-ig. A korai LJ és SJ sorozatok vagy később már Samurai néven futó kisautó volt a Jimnyk elődje. Azok még túl sok komfortot nélkülöző, inkább terepi munkára vagy sportra alkalmas eszközök voltak, míg az utód már bármilyen környezetben vállalható kinézettel bír. a modell eddig négy generációt ért meg.

 

 

A negyedik generáció 2018-ban jelent meg az utakon. 658 köbcentis háromhengeres, turbófeltöltős vagy 1462 köbcentis négyhengeres szívó benzinmotorok hajtják ötfokozatú kézi vagy négyfokozatú automata váltón keresztül. A nagyobbik motor 1000 lóerejéhez 138 Nm nyomatékcsúcs tartozik. A karosszéria az önálló létravázon helyezkedik el. Három lengőkaros tekercsrugós felfüggesztésű futómű van alatta. Kapcsolható négykerék-hajtással rendelkezik. A kaszni meglehetősen szögletes dizájnja már egy előrelépés az előző generáció - korának megfelelő - lekerekített kasznijához képest, vagyis inkább egyfajta visszatérés a korábbi Samurai-ok formavilágához. Egyszerű fekete hűtőrácsában két kerek fényszóróval, nem a megszokott látványt tárja elénk, de ez mindig is így volt ennél a modellnél. Az elődhöz képest a terepen való használhatóság lett ismét inkább a jellemző, mert az elöl 37 fokos, hátul 28 fokos rámpaszöge igencsak erre mutat.

 

 

Kétféle alapváltozat létezik: az egyik (JB64) a kei car- előírásainak megfelelően kerékszélesítés nélküli és behúzott lökhárítókkal rendelkezik, míg a másik (JB74) változatnál a látványelemként sem utolsó kerékszélesítések és nagyobb lökhárító található.

 

  A Majorette nagyon ráérzett, hogy megjelentette ezt a kisautót, mert nem túl sűrűn lehet vele találkozni a modellautók piacán. Amúgy meg szép, vonzó, modern mai kinézetével kisautóként is sikeres lehet. Tetszetős élénk színekben kiadva nemcsak a gyűjtők kedvence lehet, de strapabíró szerkezetének köszönhetően a gyerekeke is nyugodtan játszhatnak vele. külön jó ötlet, hogy a kisautó teteje egy önálló műanyag elem, ami azt is lehetővé teszi, hogy a sztenderd tetőn kívül különböző szállítmányokat is lehet a tetővel együtt variálni (csomagok vs. szörf). A terepmintás gumiimitáció is jól áll neki. Viszont a felni fekete festése színe nagyon olcsó megoldásnak tűnik. (Ezen kicsit segítettem). A pótkerék viszont erősen elhibázott méretű és kialakítású. Sosem értettem ezt, hogy miért kell a pótkerék méretét, mintáját másképpen megcsinálni, mint az eredeti kerekekét. Pozitívum viszont, hogy kifestették a hátsó lámpákat – valamennyire-  és az első lámpák is átlátszó műanyagból vannak. A fém részek nincsenek túlcizellálva, de talán az eredeti autón sincsen annyi cifraság. Mindenesetre jó, hogy hozzám került végül ez a darab és beállhatott a többi terepjáró közé. Csak azok a hatalmas léptékkülönbségek ne lennének…

 

 

Újraélesztés 3/3: A végeredmény

 

 BMW 2000/3.0

(Sablon)

átalakítás

3. rész 

A felújított és átalakított modell az eredetihez képest jócskán megváltozott. A szín és a dekoráció egy szerény de korhű BMW Motorsport jellegű, bár ebben a színkombinációban is sokféle csíkrendszer létezik: gyári versenyautó vagy félig gyári vagy teljesen saját elképzelés. Itt sincs tuti, inkább csak hangulat.

 

 

 

   A 3.0 történetéről már volt szó a sárga példány kapcsán, azonban érdemes belepillantani az eredeti kisautó a 2000 történetébe és átalakulásába is. A Neue Klasse vagyis az új osztály a BMW korábbi csődközeli állapotának végét jelentő 1961-es radikális üzleti változásainak első jele volt. Korábban a kevéssé megbízható technika mellett kissé bizonytalanul határozták meg azt a szegmenst, ahol ők jók akarnak lenni. Most azonban megvolt a jó irány. Megvolt az új technika. Megvolt az új forma: a középkategóriás, erős személyiséget tükröző, sport(os jellegű) kocsik, az európai közép-felső osztály fiataljai számára. Akiknek a Porsche sportossága még korai, a Mercedes még túl elegáns.

 

 

 Az új generáció első modellje (belső kódja E120) a négyajtós 1500 lesz, ami lehetővé teszi az adósságok kifizetését és a biztosabb jövő tervezését. A sportosabb változat, a 2000 már erősebb motorral és csak két ajtóval rendelkezik, bár a formaviláguk hasonló. 1965 júniusában mutatták be a négyhengeres kétliteres motorral szerelt sportkupét a közönségnek. A „C” változat 100, a duplaporlasztós „CS” változat 120 lóerőt tudott. Alapvetően négysebességes váltóval szerelték, de létezett háromfokozatú automata is. Hátul még dobfékek lassították. Modern formavilág, belső tágasság és elegancia jellemezte. Az erősen visszafelé döntött homlokfalon két keskeny vízszintes lámpatest a még hosszúkás dupla BMW-oválokkal igen elegánsan mutatott. A „B” oszlop hiánya a sportosságot hangsúlyozta. A formaterv alapvetően BMW termék volt, némi Bertone alapokon. A kocsit a Karmann gyártotta. Négy éven át volt a csúcsmodell, a presztízsautó.

 

 

 

 

 

1969-ben aztán jött a frissülés, az E9. A némileg megnyújtott padlólemezre épített autóban már kétliteres hathengeres motor duruzsolt. A nyúlánkabb autó ezáltal sportosabb lett egy kicsit, de eleganciájában a négyajtósokra emlékeztetett. Megváltoztatták a homlokfal kinézetét is. Ikerlámpákat kapott és megjelent a fekete, vízszintes hűtőrács is a BMW-oválok mellett.

 

  

1. rész        2. rész      3. rész

Újraélesztés 3/2: Az átalakulás

 

 BMW 2000/3.0

(Sablon)

átalakítás

2. rész 

Az első részben említett kisautós-versenyautós másodvirágzás is véget ér egyszer, és dobozba kerülnek a kedvencek. Új kor, új kalandok, más léptékek. És így eltelik több, mint négy évtized, amikor is előkeresve a rég nem látott dobozokat, kigördülnek gyerekkorom tuningolt kisautói. Egyértelmű, hogy meg kell menteni őket. És a munka elindul.

Mindenekelőtt a dokumentálás igen fontos, hogy azért a régi szép emlékeknek valamilyen képi formája is megmaradjon. Majd az óvatos szétszedés, a régi elemek lefaragása következik. A kaszniról a ragasztó és a vastag festék is leázik egy idő után. Ott marad a pőre karosszéria, a kerekekből ami megmaradt  illetve egy kormány, mint kiindulási alap. És a kérdés: mi legyen belőle? 

Az eredeti modell visszaállítása borzasztóan nagy munka lenne, ezért a második verzió kerül elő: tuning mai tudással, mai felkészültséggel. Ezzel csak egy baj van. Mégpedig, hogy ebből a 2000-res BMW-ből nem készült versenyváltozat, vagy legalább is nem olyan átütő mennyiségben, mint a módosításával létrejött E9 típuskódú 3.0-nak. Ezért aztán a 3.0 túraautós versenyváltozata mellett döntöttem. Minimális a különbség a kettő között, ebben a léptékben ez nem feltűnő. Egyedül a homlokfal teljesen más, de ezt amúgy is újra kell építeni.

 

 

Megvizsgálva az eredetiről készült korabeli és mai fotókat kitűnhet, hogy a széles versenykerekeket körülvevő sárvédő szélesítések többféle változatban is készültek ehhez a modellhez. A szélességben talán nincs is akkora különbség viszont a kialakítás lehet eltérő: íves vagy kevésbé íves, van rajta beömlő vagy nincs, stb. Így bármelyik verziót készítem el nagyot nem lehet tévedni. Az első spoilerekben nincs jelentős szórás illetve a hátsó szárny is egyforma (gyári) a legtöbb esetben. A kialakításuk sztirol lapokból történt, csakúgy, mint, a hiányzó motorház fedél. A kerekek nyomtatással készültek, az eredeti vaskos tengely és az eredeti kerékfelfüggesztés felhasználásával. A homloklemez esetében tapaszolnom kellett, de az oly jellegzetes lámpakialakítás már kihívás elé állított. Elkezdtem keresgélni valami hasonló méretű hengeres lámpákat a dobozban, majd egy másikban végül elém pottyant egy Ferrari, aminek a hátsó lámpái nagyon hasonlóak voltak. kivágtam őket és illeszteni próbáltam a BMW elejéhez. Némi kis csiszolás és igazítás után pontosan illeszkedtek térben egymáshoz is meg a kasznihoz is.

 A beltérben a kormányhoz egy kis műszerfal darabot kerestem, így a felerősítés is megoldódott. Készült egy műszeregység tartó/kardánbox is kartonból kialakítva, a sebességváltó kart is kialakítottam hozzá. Az ülést a mai versenyülések mintájára sztirolból alakítottam ki. Kapott biztonsági övet és tűzoltókészüléket is. Pótoltam a szélvédőket is víztiszta illetve barna iratborítóból.

 1. rész        2. rész      3. rész