Merci létrás tűzoltó

Mercedes Benz V293 Feuerwehr

(SIKU)

felújítás

 

 

 

 

A nem kis méretű létrás tűzoltószer ikertestvéréről már volt szó itt. A testvériségük részleteikre pedig az alábbiakban próbálok szót ejteni. 

 

A teherautó modell alapja ugyanaz, csak a platón elhelyezett mozgó rész a különbség. A létraegység körbe tud teljesen fordulni. A létra maga műanyagból van és dupla hosszúra kihúzható. Nyilván ez az egyik legsérülékenyebb pontja. A műanyag elöregszik és idővel kitöredeznek a vékony elemek. Másrészt pótolni kellett a letalpalások talpait is. Ezek bár fémből vannak, de olyan vékonyra sikerült a talp teteje, hogy könnyen letört. Harmadrészt a tömlőt kellett pótolnom vékony műanyag csőből.

 

A kobragyilkos

 De Tomaso Mangusta

(Jacques-Sablon-Solido...)

felújítás

Az olasz szuperautó (ismerünk pár ilyet), amely a rossz nyelvek szerint azért (is) született meg, hogy Shelby Cobrájának sikerét megtépázza. Mai szemmel elmondhatjuk: nem sikerült ez a terv. De még a közelében sem jártak a sikernek.

 A „mangusta” szó olaszul „mongúzt” jelent, egy olyan kisállatot, amely képes megölni a kobrákat is. A pletykák szerint az autót a De Tomaso és Carroll Shelby közötti sikertelen üzlet megtorlásaként nevezték el így. A Mangusta 1967-es érkezése tette a De Tomasót ismertebb autógyártóvá. A kocsi vonalait Giorgetto Giugiaro tervezte aki akkor a Ghia-nál dolgozott.

A dizájnja tiszta és egyszerű, a szuper sportkocsikra jellemző formavilággal. Az élesen kiszélesedő kerékívekkel körülvett cápaorrú karosszéria egyik egyedülálló tulajdonsága a sirályszárnyas nyitású, üvegablak betétes motorházfedelek kialakítása a hátsó traktusban, a középre elhelyezett motor felett. Nem túl praktikus a nagy súly és a korlátozott hozzáférés miatt. Mindkét végén hiányoztak a szabványos lökhárítók és az első – minimális méretű - homlokfal nagy része a négyszögletes hűtőrácsból, az iker fényszórókból és kis irányjelzőkből állt. A hátulja sem volt túlbonyolítva, a karcsú, fekvő hátsó lámpákat hálós panel kötötte össze a jobb légelvezetés érdekében.  Az acél központi csővázra kerültek a segédtartók és a könnyű műanyag karosszéria.

 

 A középre szerelt, 4,7 literes 230 lóerős vagy ötliteres 306 lóerős Ford V8-as motorral szerelték, amely egy ZF ötfokozatú transaxle-n keresztül hajtott. Ez a maga idejében lenyűgöző teljesítménymutatónak számított, a végsebessége körülbelül 250 km/h, a 0-100-as gyorsulása pedig 6 másodperc alatt volt. Az 1/3-2/3 súlyeloszlás és a kevésbé merev alváz miatt azonban az olasz autó stabilitási problémákkal és rossz irányíthatósággal küzdött.

 Összesen 401 autó készült  1971-ig (kb. 200 maradt belőle mára), ebből mintegy 150 Európába, a többi pedig Észak-Amerikába készült. A Mangusta-t szövetségi felmentés útján importálták az Egyesült Államokba, amely a kis gyártási számai miatt az autóra is vonatkozott. A felmentés mentesítette az autót az akkor érvényben lévő biztonsági előírások alól. A Mangusta biztonsági öv nélkül készült, és a fényszórók sokkal alacsonyabbak, mint a szövetségi előírások megengedettek. Az autó kabinját is szűkre, meglehetősen spártaira alakították ki. A műszerfal, bár tele van számos mérőműszerrel és kapcsolóval, egyszerű és jellegtelen. Ugyanez vonatkozik a bőrrel bevont középkonzolra és az ajtólapokra is. Az elektromos ablakemelők és a légkondicionáló alapfelszereltség volt.  Bár De Tomasonak esze ágában sem volt elvinni a Mangustát versenyezni,  egyesek mégis megpróbálkoztak vele Amerikában – kevés sikerrel.  Manapság egy jó Mangusta ára 200 000–400 000 USD áron van.

A kisautót a Jacques gyártotta. Ebben az esetben. Merthogy ott és akkor elég vegyes volt a kép a gyártók és a gyártmányok összefüggésében, tudván még azt is, hogy a csokoládéiparnak is van köze a történtekhez. Erről és a kisautót előállító cégről volt már szó egy külön írásban. Bár ott nincs meg a fölsorolásban ez a Mangusta, de ehhez a csoporthoz azért kapcsolódik. Itt csak a  "Jacques" szó van a kocsi alján ("Chocolate" nélkül), de ezen is egyből kitűnik a hozzáértő szemnek, hogy az eredeti padlólemezt kissé átalakították, hogy az új gyártó neve rákerülhessen.

 

Maga a kisautó amúgy szép elfogadható formájú, nem pontosan követi az eredeti vonalait, nem egy igényesen megtervezett modellről van szó. Meglehetősen nehézkes hatást kelt. A kerekei nagyon bent vannak és meglehetősen puha tengelyen futnak, ha még futnak. Ugyanis olyan laposra és nehézre sikerült az autó, hogy idővel leült és szinte az asztallapot súrolja az alja. A nyitható eleje alatt egy pótkerék lapult valamikor, de mivel nem volt rögzítve így hamar tovagurult már. Nyitáskor rámozdult az eredetileg csillogó hűtőrács-lámpa elemre, így hamar letörte azt. Az ajtajai nyílnak, túlságosan is. Semmi nem tartja őket a helyén, így szabadon mozoghatnak. Kár, hogy az autónak pont a legérdekesebb jellemzője a két felfelé nyíló motorházfedél fixre készült anno. A karosszéria és a padlólemez illeszkedése elöl és hátul is nagyon szerencsétlenül van kitalálva. Azon túl, hogy a két végének még karosszéria színűnek kellene lennie, az illeszkedés sem átmenetes, hanem csak úgy van. nem szép megoldás. Bizonyos részletek elmaradtak kívül, a hátsó légkiömlők is hiányoznak de nem feltűnő egyik sem. Az ablakai szép vékonyak voltak, ezért sérültek is és mára már eltűntek. A kipufogó szót sem érdemel, olyan elnagyolt, pedig a valóságban azért elég hangsúlyosra sikeredett.

 

Az én KS méretű kisautóm abszolút lejátszott állapotban került ismét elém. Merthogy anno még újként érkezett hozzánk belga rokonok ajándékaként, mintegy 50 évvel ezelőtt. Az öcsém játszott vele leginkább de én kezdtem anno tuningolni, szerelni, festeni – és lassacskán elamortizálni. Lényeg, hogy az öt évtized alatt nem került a szemétre, megőrződött és most felújítás alá került.  Ennek már műanyag kerekei vannak egyedi felnikkel. Ezekkel tehát nem kellett foglalkozni. Az ablakait pótoltam, csakúgy mint a kormányt és a csomagtartó fedelet és az ahhoz kapcsolódó homloklemezt a lámpákkal. Ez utóbbi korábban elég pontatlan volt. Az első és a hátsó homlokrészeket, ahol a lámpák is vannak, matricázással tettem élethűbbé. Így már beállhat a méretben hozzá illeszkedő kollégái közé a vitrinbe.

 Ez nem Tomaso! De...

Méhari

Citroen Méhari

(Politoys)

felújítás

 

 

1968. május. A lázadás, a szabadság és a kreativitás, valamint a könnyedség ideje volt a galloknál. Amíg a diákok kivonultak Párizs utcáira, a Citroën piacra dobta a hasonló jellemzőkkel felruházott Méharit a gyönyörű Deauville-ben. Az Atlanti-óceán partján fekvő tengerparti üdülőhely tökéletes hátteret biztosított a rút kis kacsa 2CV e sokoldalú, off-road testvérének bemutatásához. Bár még inkább a Dyane 6-ot kellene itt említeni, amitől a Méhari a mechanikai alkatrészek nagy részét kölcsönözte.

 

 

 

 Hiányzott egy ilyen járgány nagyon a francia autópalettáról. A briteknek ott volt a Mini alapú Moke, a németeknek a Bogár alapú Kübelwagen (az amerikai eredetű Buggyt most meg sem említem), és az olaszoknál sem tétlenkedtek ilyen homokjáró kialakításában. Fogta magát az iparos, Roland de la Poype gróf összefogott Jean-Louis Barrault tervezővel és Jean Darpin technikussal, hogy megtervezzék a 2CV-n alapuló járművet, amelyet eredetileg készletként terveztek eladni. Minden várakozás ellenére a márka főnöke, Pierre Bercot kifejezetten elégedett volt vele.

 

Így a 2CV alvázára egy plusz (kasznitartó) csővázat szereltek fel, amelyhez aztán hozzácsavarozták a karosszériát alkotó ABS (akrilnitril-butadién-sztirol) műanyag kádat. Egy bordás kád, amely még masszívabb volt a bordázottsága okán, akárcsak a HY teste. Ez az újszerű építőanyag könnyű volt, nem horpadt, és nagy és összetett formákká lehetett alakítani. A Méhari tudatosan megválasztott vidám, hetvenes évek felé mutató színeinek köszönhetően tűnt ki. Ezeknek a színeknek az elnevezése is érdekesek: a Hopi (piros), a Montana (zöld) és a Kalahari (bézs), a Tibesti (zöld), Kirghiz (narancs), Hoggar (bézs), Atacama (sárga) és Azur (fehér és kék). Mindegyik színt egy-egy sivatagi régióról nevezték el.

 

 

 

  Akárcsak a dromedár, amelyről a nevét kapta, a Méhari is haszonelvű jármű. Megnövelt menetmagassága tökéletes szállítóeszközzé tette ezt a könnyű autót. Könnyen szállított 400 kg hasznos terhet, a be- és kirakodást pedig megkönnyítette a kád kialakítása, az ajtók és oldalfalak hiánya. A léghűtéses, 602 köbcentis kéthengeres motor az első kerekeket hajtotta. Egyszerű, de masszív felfüggesztési rendszere meglepően jó terepképességeket kínált, többek között a könnyű karosszéria (570 kg) és a nagyon alacsony súlypont miatt. Az elsőkerék-hajtás jó tapadást tett lehetővé, és ha az autó valaha is elakadt, ketten könnyedén kiemelték a szorult helyzetéből. 

 

  

De a Méhari alapvetően szórakoztató autóként szerzett hírnevet. Valójában akkoriban szinte minden francia tengerparti üdülőhely utcáin találkozhattak velük. A Citroën Méharit 1968-tól 1988-ig gyártották. Összesen 140 000 példány gördült le a sorról, ebből mindössze 1213 négykerék-meghajtású (!). A négykerék hajtású egységek külsőleg abban különböznek a többitől, hogy a pótkerék a motorháztetőn van, egy kiformált mélyedésben. A látszat azonban csalóka lehet. Bármily egyszerűnek is néz ki a Méhari, a felépítése sokkal bonyolultabb, mint gondolnánk.

 

 

 

 Eltávolítható vászonteteje és a lehajtható szélvédő még szabadabb érzést kölcsönzött az utasainak. Azonban a „happy beach life” mellett a kis súlya ideális járművé tette a francia hadsereg számára ejtőernyős bevetésre is (több ezer darabot vásárolt belőlük), de ezen felül természetesen a francia csendőrség is használta, amint azt abban a bizonyos filmben (Le gendarme de Saint Tropez) is láthattuk. A 2 vagy 4 üléses változatban kapható Mehari egyfajta svájci bicska. Szabadidő-jármű, de bizonyos speciális igényekhez könnyű haszonjármű is lehet. Egyszerűsége azt jelentette, hogy valójában soha nem cserélték ki, és a felhasználók hosszú éveken át megtartották. És ha mindez még kevés volna akkor megtalálhatjuk ezeket a világ legfárasztóbb állóképességi versenyein is. A sokoldalúsága ellenére a gyártása sajnálatos módon 1987-ben leállt, és egyelőre azóta sincs utódja. 

 Csak ne tegyünk egy szivárgó körömlakklemosó tartályt sehova a műszerfalra vagy a padlóra, ha nem szeretnénk, hogy az aceton az ABS műanyagot folyadékszerű pasztává változtassa!

 

Az 1/43-as léptékű, tehát King Size méretű kisautó több, mint ötven éve van már nálam. Ezalatt rengeteg kisautós kalandban volt része, melyet szinte teljesen épen átvészelt. talán a robosztus felépítésének köszönhető mindez. És tulajdonképpen ez az egyetlen gyengébb pontja is, hiszen a valóságban ez az autó inkább néz ki egy törékeny lélekvesztőnek, mint combos off-road erőgépnek. A kerekeinek vastagsága tehát túlméretezett, de ez abszolút betudható a játékszer kategóriában szokásos egyenkerekeknek. A kaszni megformálása tökéletes és itt nagyon fontos megemlíteni, hogy az eredetihez hasonló bordázottságot sikerült teljesen élethűre megformálni kicsiben is. A beltér itt is egyszerű, de a kormányt már pótolnom kellett. Szerencsére a valóságban sem az oly jellemző egyküllős kormány került az autóba, hanem egy vékonyka kétküllős, amit nem volt nehéz pótolni. A tető szürke műanyagjának tartófülei kissé megkoptak, de szerencsére a tető azért nem kallódott el.

 A felújítás tehát időszerű volt már így öt évtized múltán. A festék leáztatás igen hosszadalmasra sikeredett, mivel a szokásos oldószerben több, mint egy hónapot ázott és így sem sikerült a festék felét sem leoldani. mechanikai módon elég nehéz ügy lett volna a csiszolás ezért a drótkorong hozott csak valamilyen elfogadható eredményt. Az eredeti piros színt most hanyagoltam és egy sokkal életszerűbb, vidámabb színre fújtam át. A rápattintható műanyag tető kicsit komolyabb kivitelű mint a valóságban, de olyan kis gyatra vászontákolmányt nem lehetett volna elkészíteni ebben a léptékben, így ez csak előnyére válik a kisautónak.

  A Polistil S.p.A. (eredeti nevén Politoys) egy olasz játékmárka és egykori gyártó cég, amelynek székhelye Milánóban található. Minden méretű fröccsöntött járműre szakosodott. A Politoys, mint vállalat eredete kissé homályos. A vállalat 1960 körül "Politoys APS" néven indult, és 100 műanyag autó gyártását kezdte meg 1:41 méretarányban. A trendeket követve a vállalat 1964-ben a fém présöntvényekre tért át. 1970 körül a cég nevét Polistilra változtatták. A Politoys 1:43-as méretarányú M-sorozatának 1965-ös indulásával a cég vitathatatlanul az évtized egyik legelismertebb neve lett. 1993-ban leállították az olasz gyártást, és a tiszteletreméltó Polistil eltűnt.