Renault 5 Le Car

Francia kistestvér amerikai ízléssel

Ennek a kisautónak a létrejötte megint csak egy véletlenen múlt. Már évek óta hányódott a dobozomban egy hátsó ajtó nélküli R5, várva, hogy valami lesz majd vele. Igazából nem annyira tartottam lényegesnek egy R5 hátsó ajtó készítést, hogy időt szánjak rá, hiszen ebből a kis Renault-ból már van egy Alpine és egy Turbo változat is, amikkel már elég sok munkám volt. Aztán elkezdtem gondolkodni, hogy milyen változat nincs ebből a kisautóból még, ha már a versenyvariációkból kettő is van.

Sok lehetőség nincs, talán a kabrió még egyszer máskor előjöhet. Tehát akkor meg a kombi az ami nagyon hiányzik mindenhonnan. Nosza nézzük meg, hogy készült-e kombi, méghozzá valami olyasfajta ami nem családi használatra készült hanem kimondottam szállításra, ipari, iparosi célra vagyis hátsó ablakok nélkül. Volt már ilyen kisautó az én kisautós történelmemben is.

A jobboldali a mai áldozatunk, neki keresünk jövőt 

És nem is kellett olyan sokat keresni mert hamar előugrott a net bugyraiból ez:

Nem csak hogy az a kombifajta amit kerestem, hanem ráadásul egy gyári limitált példányszámú kiadás, érdekes színösszeállítással, némi extrákkal. Nagyon eldőlt egyből, hogy ilyet fogok csinálni belőle, annál is inkább mert pont az asztalomon hevert egy letörött pótkerék valami másik autóról. Ide meg pont egy ilyenre volt szükség.

A Le Car megér pár mondatot

A Renault az Észak Amerikai piacra szerette volna bevezetni a kisautót. Azonban ez nem olyan egyszerű feladat, hiszen egyrészt ott van a Ford Fiesta vagy a VW Golf/Rabbit mint a két nagy konkurencia, de ugyanakkor az eredeti elnevezés sem volt igazán ütős. 1975-öt írunk, amikor is a Renault bemutatta végül Amerikában is a kisautót. Nagy felhajtással több száz újságírót repítettek a helyszínre a speciális 747-essel, hozzá egy francia sztárséfet, aki tálalta a közönség számára az ínyencséget. A kocsit a tengeren túl már a Le Car névvel dobták piacra. Háromajtós változat volt csak eleinte és 1981-től a dizájnfrissítéssel együtt lehetett csak ötajtósként megvásárolni. Takarékos, gazdaságos kisautó kategóriában indult (1,4 literes motorral) ám mégsem lett igazán sikeres. Pedig felszereltségében igen gazdag volt: ólommentes üzemanyagra átalakított motor, speciális belülről zárható ajtók, színezett ablaküvegek, biztonsági öv visszajelző, napfénytető, hátsó ablaktörlő. Sokoldalú, elegáns és egzotikus, ahogy a cég szerette volna láttatni a kisautót. Mégsem fogyott igazán, az ottani emberek a közepes méretű autókat választották inkább. Kevesebb, mint húszezer darabot sikerült csak értékesíteni belőle. Talán az is hozzájárult a siralmas eredményhez, hogy a nyugati parton nem is forszírozták az értékesítését.
Az amerikaiak nem voltak akkortájt vevők az olyan különlegességekre, ami Franciaországból jön, kicsi, másabb jóval mint a megszokott és sokszor egyedien furcsa megoldásai vannak, Az ilyet az amerikai vásárló nem szereti.1985-ben értékesítették az utolsó darabot ott.

Le Car Van
A szóban forgó Le Car egy kombi kialakítású R5, kissé furcsa pótkeréktartóval. A Heuliez karosszériaépítő cég készítette az USA piacra TS, Alpine és Automatic változatban.
A hátsó ablak helyett egy műanyag lemezt illesztettek oda, amit a kasznival egyező színre festettek le. Alpine lökhárítók és Amyl könnyűfém felnik voltak rajta. A beltérben vörös színű kárpit vonta magára a figyelmet. Elsősorban fekete színben készült, amihez a díszítő csík is jobban illeszkedett mint a fehér változathoz.

 

Ezen és az alábbi képeken az látszik leginkább, hogy a kétféle gyártó milyen másképpen formázza meg ugyanazt az autót.

 

A készülő kiegészítő elemek

 

A két gyártó két modellje élőben is igen elüt egymástól

Opel Kocka D

Ha már az "E" sorozatot gömbölyűnek nevezték el...

Gyártsunk kockából Opelt, mondhatták a cég tervezői és nekiláttak. A harmonikus/sportos "C" sorozat után, a kor trendjének megfelelően valami szögleteset kellet alkotni népautó gyanánt. És teljesült az elvárás. Síkokkal vették körül a technikát és megszületett a "D" sorozat.

Három és ötajtós valamint ezekből származtatott kombi változatban készült de akadt azért néhány kabrio is. A szedan változatot csak az angoloknál gyártották egy ideig de nagyon gyorsan beszüntették a forgalmazását. A hatchback forma nagyon praktikus a családok számára is ezért népszerű is volt rendesen a 1979-ben a bemutatásakor. A praktikum még uralkodott a dizájn felett.

1,0-1,8 literes benzines és dízel erőforrásokkal szerelték őket. Németországon kívül az Egyesült Királyságban és Belgiumban is gyártották. Valójában nem egy hivalkodó típus, semmi különlegeset nem lehet elmondani róla, de a mindennapokban eléggé jól helytállt.

Talán a GTE/SR verzió a kétárnyalatú színezésével és igencsak szögletesre sikerült alu felnijével tűnik ki és érdemes említésre. Ez került a Siku által is megformázásra. Többé-kevésbé jól. A formára rá lehet azért ismerni, de nem ez a csúcsmodellje a cégnek, az arányokat tekintve. A másik problémám a letörött hátsó, csomagtér ajtó volt, ami egyértelmű alulméretezésre utalt. Az ajtólap és az ablakkeret találkozásánál tört le a lap. Nem is csoda, mert itt kapja a legnagyobb erőhatást ha valaki kinyitja az csomagtér fedelet. Pont itt kellett volna megvastagítani nem pedig az ablakkeretet följebb. Mint már több esetben is (mivel nem szeretem a nyíló- mozgó dolgokat), most is fixen beragasztottam a hátsó ajtót, így még plusz elemként "üvegezés" is kerülhetett bele.

Ami ennél e kisautónál érdekes, az a kétszínűárnyalatú fényezésre utaló kialakítás. Sőt valamennyire annak lekövetése kicsiben. Mert valójában ott is a kerékíveket körülvevő és a lökhárító vonal alatti fekete rész nem annyira fényezett anyag volt mint inkább műanyag kiegészítő elem. A kisautónál is egy komplett műanyag elem adja vissza ugyanezt a hatást. A színválasztás a fehér helyett sárga lett, ami ugyanolyan Opel szín volt annak idején, szinte pontosan ebben az árnyalatban.

Ferrari Dino

Ferrari Dino Berlinetta Competizione Pininfarina

Ez a kis piros ékszer tulajdonképpen sárga kellene, hogy legyen. Ezen túl is számos érdekes jellemzővel bír, amik miatt szót érdemel ebben a rovatban. Kezdjük talán a nevével, hiszen ha akarom, akkor ez tulajdonképpen nem is Ferrari, hanem egy, a nagy név oldalvizén vitézkedő önálló fogalom lett! Csak 1976-ban kapta meg a Ferrari logót, addig a saját nevük és jelvényük alatt futottak a Dinok. A Dino név Enzo fiatalon eltávozott fiának, Alfredinonak a nevéből származik, az ő emlékére "hívtak így néhány Ferrarit" az idők folyamán.

A király új ruhája

A szóban forgó kocsi történetének kezdete visszanyúlik egészen 1967-ig, amikor a Ferrari bemutatott egy új versenykocsit a Dino 206 S típust. A motorja tulajdonképpen a korábbi P3 modell V12-esének a kettévágásával állt elő, az elődhöz hasonlóan középre beépítve. A verseny homologizációhoz szükséges 50 darab felét se gyártották le, és sok minden nehezítette akkoriban a termelést. Mire elkészült volna a szükséges mennyiség, addigra az autó is már korszerűtlenné vált volna, így fölhagytak a további példányok elkészítésével. Ám a 17. és 18. darabot karosszéria nélkül elküldték a Pininfarinához, hogy találjanak ki rá valami érdekes burkolatot. (Így került a dizájnercég neve is a kocsira.)

Az új kaszni tervezője az akkor 24 éves Paolo Martin volt. A meglévő alapokra egy akkor is már igen előremutató, elegáns, erősen legömbölyített, ám mégsem gömbölyű autót rajzolt meg. Alumíniumból készült váz és karosszéria, nagy és erősen ívelt ablakfelületek, szépen domborodó lemezek, fölfelé nyíló vékonyka kis ajtók, itt-ott némi egyenes vonalú, mozgatható stabilizátor szárny, hatalmas lámpák. Az összhatás nagyon jó lett. Egyből megjegyezték az új kocsit és a tervezője is ismert lett. A kocsi valódi versenyt nem látott, de az 1967-es Frankfurti autószalon egyik sztárjává vált. Talán a sárga szín is hozzájárult ahhoz, hogy a Ferrari/Dino a szokásosnál is nagyobb visszhangot keltett. Sokan látták volna szívesen az utakon is de az autó csak kiállításról kiállításra utazó mintadarab maradt.

Egy Jim Glickenhaus nevű amerikainak mégis csak sikerült végül az autót megszereznie és egy alapos felújítás után saját gyűjteményébe tennie a többi Ferrarija mellé. Mi több, a kocsi azért kísérletképpen a versenypályán is futott néhány kört és igen jó véleménnyel voltak róla a szakemberek. Érdekesség, hogy a szárnyak az utolsó pillanatban kerültek rá. Micsoda ötlet volt Enzoéktól, hogy egy tulajdonképpen selejtes szériát nem dobtak ki vagy kótyavetyéltek el, hanem a fiatal tervező tehetsége által a saját javukra, saját promóciójukra használták fel! Lehetséges, hogy ha összejön ez a versenyautó, akkor elveszett volna ez a modell is a többi között, így viszont egyből az abszolút hírnév felé fordult.

Rózsaszín Párduc, más színben!

Az én 1/43 léptékű Politoys kisautómról csak látványban lehet elmondani, hogy könnyed, mivel – a kornak megfelelően - teljesen fémből van a karosszériája és az alja is. Csak az ülések és a műszerfal pici modulja műanyag. A színe Ferrari piros, ami egy egyetlen sárga példányban elkészült autó modelljének esetében több, mint melléfogás. A sárga autentikusabb, ütősebb és jobban megjegyezhető lett volna ráadásul. És mindezt egy olasz gyártótól.

Kicsit spórolósra sikeredett a modell a többi részletét tekintve is. A szárnyak maradtak fém színűek, az eredeti feketével szemben. Az ajtók teljesen átlátszóak, nem csak az ablak részük. Ez már megtévesztő is. Én is sokáig azt hittem, hogy ennek ilyen az ajtaja. Csak most, amikor újból kézbe került a negyven éve nálam levő kisautó és utánanéztem az eredetijének, akkor döbbentem rá, hogy ennek is „rendes” ajtaja volt, lemez+üveg összeállításban. Viszont finoman nyithatóak ma is (na jó, az egyik oldalon, a másik oldalon valahogy letört a felerősítés...). 

A kereke olyan amilyen, a kor és a gyártó sorozatterméke. Én fehérítettem be a felni részt, annak idején, talán hogy más vagy sportosabb legyen. Tökéletesen gurul, az idők folyamán a vékony tengely nem lágyult és görbült el.  A rugózása is kiváló, mivel – eredetitől eltérően - a kerék-kaszni rés elég nagy. Az első lámpák tulajdonképpen jók, de én dupla felfogató csonkot tettem volna bele, így a bura alatti dupla fényszórók imitációja is meglett volna. Kár hogy nem én terveztem a kisautót, sok mindent szebbre csináltam volna rajta, mert megérdemli. Jó, hogy vannak ilyen kisautók, így legalább a magunkfajta, szerény lehetőségekkel bíró autórajongóknak is lehet némi 3D-s (léptékhelyes) képük egy egy ritka de szép történelmi autószereplőről, amiről egyébként keveset lehet tudni.

VW 181

Nem szép viszont hasznos

A Volkswagen Type 181 (Type 182 az Egyesült Királyságban jobbkormányosként) egy hátsókerék hajtásos négyajtós terepjáró, semmi több. Csak funkció, a szépségversenyen nem indult. Célszerszám,a hogy ma mondanánk.

Az akkori helyzet úgy hozta, hogy szükség volt egy ilyen relatíve igénytelen sokoldalú haszonjárműre, ami még terepen is el tudott menni. Jó őssel rendelkezett, hiszen a Kübelwagen igen sokoldalúan használt és jól kihasznált kocsi volt a háborúban. De az felett is már elmúlt az idő, volt mit fejleszteni rajta. Mint jó párszor a terepjárók történetében itt is feltűnik egy hadsereg, mégpedig a német (de több európai hadsereg is támogatta a témát), amely igényt formált egy ilyen sokoldalú járgányra. Nyilván egy ilyen igény jó lökést ad a gyártónak a fejlesztésre, hiszen biztos piaccal számolhatnak. Így hát 1968-ban be is mutatták az európai „jeep-et” és gyártották egészen 1980-ig (1983-ig a katonai változatokat). Németországon kívül Mexicoban és Indonéziában is gyártották, összesen több, mint 140 000 darabot. 1972-től az USA-ba is exportáltak 25 ezer darabot, de csak három évig. Annyira nem volt jó üzlet, hiszen mintegy 1000 dollárral került többe egy Bogárnál.

Műszakilag elég vegyes összeállítású volt, hiszen a Bogár alkatrészein túl a busz, a Karmann (pl. padlólemez), és a Kübelwagen részei is megtalálhatók benne. Négyhengeres léghűtéses boxermotorja volt, négysebességes váltóval. A katonai változatba a kaszni nagyobb hasmagasságán túl dupla olajteknőt, nagyobb légszűrőket és a katonai járműveken használt nagyobb teljesítményű villamos berendezést tettek a szokásos rádiók, reflektorok kiegészítő lámpák miatt. 400 kg terhelhetősége nem volt túl sok, mégis mintegy 4000 db van ma is szolgálatban a Bundeswehrnél.

Civil használatban a buliautózáson kívül erdészeti, vadászati és egyéb, mezőgazdasági használatú célokra vásárolták elsősorban. A beltér igen puritán volt, a tető is csak vászonból készült.  Az első szélvédő lehajtható, a szabadabb menetszél élvezetek érdekében. Három alapszínben volt kapható: tök narancs, napfénysárga és hóvihar fehér.

 A kisautó a Hot Wheelstől van, tulajdonképpen csak a hátsó lámpáit festettem ki, egyébként gyári megjelenésű. A formáját tekintve teljesen hozza az eredetit, jók az arányai. Feltéve persze, ha az eredeti alatt az ültetett tuningverziót értjük, a nagy és széles kerekekkel. Meg a motorházfedél nélküliséggel. Meg a hatalmas dupla kipufogódobokkal.

Egy valami azonban kissé túlzó, ha már a részleteket tekintjük sorra. Bár az eredetin is elég meghatározóak a karosszérián levő merevítőbordák, ezen a kisautón talán túlzottan hangsúlyosra is sikerültek.

Sierra

A forradalmár

Lecserélni egy kétévtizedes bevált formát, nem egyszerű, pláne ha autóról van szó és kiváltképp kockázatokkal teli, ha egy angol ikon a szóbanforgó modell. Nos a Ford Cortina (nálunk inkább Taunus néven futott) – mint angol, szögletes középkategóriás népautó – megújítása ilyen feltételek mellett történt. Az új modell a Sierra.

Legalábbis külsőre, mert motorikusan a régi jól bevált technikával (Pinto motor) kezdett. A forma viszont forradalmian új volt. A Ford úgy látta, hogy eljött az ideje a gömbölyű formáknak. Ismét. Mert már volt ilyen korábban de ez most már inkább hasonlított a jövőbeli vízionált dizájnra mint a múlt kerekded modelljeire. Az 1980-as   Probe lll koncepcióautó némileg egyszerűsített változata lett a Sierra. A koncepcióautó bemutatója olyan pozitív volt, hogy 1,2 milliárd dollár beinvesztálásával nekiállt az új autó kifejlesztésének és a gyártás elindításának.

 0.34-es Cv értékű karosszéria (később az XR4i duplaszárnyas változatánál a 0,32-es értéket is elérték) nagyon jónak számított akkoriban, a Porsche 924, a Citroen GS és a „szivar” Audi tudta ezt az értéket.

„Project Toni néven indult a tervezés Uwe Bahnsen, Robert Lutz and Patrick le Quément közreműködésével. 1982 szeptemberében a British International Motor Show-n mutatták be. A Cortina formáin nevelkedett akkori és leendő Ford tulajdonosok kissé értetlenül álltak az új modell előtt. Nem hittek a szemüknek, hogy nekik most egy dizájnszappantartóra kell a narancsosrekeszüket cserélni. A cserére való ösztönzés része volt, hogy a kifutó Cortinákat 30% kedvezménnyel nyomták kifelé, hogy mielőbb helyet adjanak az új trendnek.

Tíz évvel a bemutatása után érkezett el az első hivatalos módosítás. Megváltoztak az oldalvillogók az első sárvédőkben, a CL "Coupé" néven csak 3 ajtós karosszériával elérhető. Az XR4x4 megkapta az új 2.9-es Cologne motort lánchajtású vezérművel és L-jetronic befecskendezéssel. A gyártása szinte minden földrészen előfordult, több kevesebb variációval és változó kereskedelmi neveken futva. Az XR4i sportmodell '83 tavaszán került a modelválasztékba 3 ajtós karosszériával és a Capriból átvett 2.8-as injektoros OHV "Cologne" motorral. A túraautó sorozatban az RS500-sal Klaus Ludwig világbajnok lett. 

Kisebb változások 1989-re:, valamint az új fejlesztésű MT75 típusú 5 sebességes váltót.

Ahogy a Sierra elérte a tizedik születésnapját, az utolsó teljes évére átrajzolt műszerfalat és lökhárítókat kapott és végül 1993 februárjától a Mondeo váltotta föl. 

Az Sierrám egy közepesen lejátszott állapotú kisautó a SIKUtól. Tulajdonképpen minden rendben van vele, a forma, az arányok a részletezettség, nekem mégse tetszik igazán. Talán a túl magas futómű, talán egy kicsit tömzsibb mint kéne lennie, nem tudom igazán miért. Mindenesetre egy felújítást teljes joggal megérdemelt, mert bizonyos szempontból korszakalkotó kialakítású - már maga az eredeti autó, és az ilyeneket én különösen becsülöm.  A közeli fotón látszik csak igazán, hogy milyen szép gyöngyházmetál színt kapott. A kerekek is megújultak. Mások mint az eredeti kerekei de nem biztos, hogy jobban illenek hozzá. Mindenesetre egy elegáns stílust ad neki.

Összehasonlítva a Matchbox kiadásával láthatók apróbb eltérések a részletekben de különösebben egyik sem rosszabb a másiknál. Így legalább bővült a sor az ötajtóssal. A felújítás során a futómű tartó lemezt kellett újrakészítenem mert az előző - a kerekekkel együtt - valahogy teljesen hiányzott alóla. Ezen kívül a padlólemezből kialakított krómimitációs lökhárítókat festettem be a kaszni színére. Abban az időben már krómosan nemigen került ki új autó a  gyárakból. A műanyag lökhárítók kora kezdődött Volt szürke/fekete illetve színrefújt verzió is. Én ez utóbbit választottam, mert elegánsabb.

Supervan 3

A Transit versenyautók újabb modellje

A Ford Transit az az autó, amiről elég sok bőrt le lehet húzni, még a kisautók szintjén is. Hiszen azon túl, hogy a Matchbox megjelentetett már egy pár változatot belőle nálam is előfordultak már egyedi változatok, úgy mint a platós vagy a kisbusz verzió, de akadt már ralli szervizautó is. De ha csak a Supervan sorozatot tekintjük, ott is volt találatom, egy felújítás erejéig. A Supervan sorozat második tagját itt megismerhettük már.

 

Az előddel profilösszehasonlítás végett

És így jött el az idő a harmadikhoz. Ami már egy kakukktojás, több tekintetben is hiszen elveiben kivitelezésében erősen eltér a korábbiaktól. Az első kettőnél egy meglévő autót alakítottak át versenygéppé, némileg promotálva a felfutóban levő szériát. Ebben az esetben viszont egy már kifutóban levő sorozat karosszériája formázódott meg (felismerhető az ovális jellegű első hűtőrács imitációból). De nem is akárhogyan, hiszen  egy C100-as versenyautót alakítottak át a célra, felhasználva a korábbi Supervan 2 alapjait. A versenygép alumínium csővázát reszelgették, hegesztgették, mígnem elbírta a nagy - egy darabból készült - műanyag héjat és a bivalyerős motort a raktérben (a kocsi össz tömege 890 kg). De itt is van benne egy csavar, mert a kocsi nem azonos méretű az eredetivel hanem csak 7/8-a. Ez is csak az angoloknak juthat eszébe. Elsőre nem is tűnik fel .

Arányok

Első ránézésre ez nem tűnik fel, másodikra sem. Csak ha mellé állítanák az eredetit, de van azért néhány árulkodó fotó, ahol látszik, hogy inkább egy nagyobb méretű autóra (egyszerű mai szakszóval: egyterűre) hasonlít. De szerintem a direkt összehasonlítást gondosan kerülték, hiszen a forrásanyagot kutatva sehol nem látható ilyen fotó. Anélkül pedig szépen elmeséli az egységsugarú leendő Transit vásárló számára az eredeti kocsi formáját így is (úgy nagyjából, mert azért messze nem az). Persze a gyakorlottabb szemű eltéréskeresők bónusza ez a kaszni. Csak vázlatos felsorolás jelleggel, az azonnal ordító hátsó lukakat nem is említve: az első szélvédő jóval döntöttebb és ívesebb, a lökhárító imitációk lejjebb vannak, a sarkok ívesebbek, a tető sík, a hátrébb levő ajtók jelölve sincsenek, az első ajtó is más formájú és jóval rövidebb is, szóval lehet csemegézni bőven. 

Hajtásáról először egy középre szerelt Cosworth HB motor gondoskodott amit később egy Pro Sport 3000 V6-ra cserélték le. A kocsi 240 km/h sebességre volt képes (295 lóerővel). 1995-ben mutatták be versenypályán és kiállításokon is, hiszen a reklám volt a fő cél az építésével. Bent két ülés van de a kormány nem teljesen a szélén hanem kissé középen van. Szürreális ahogy a kocsi megszokott dízeles ketyegése helyett egy nagyra nőtt gokart hangját halljuk és mellé a összement furgon látványa....

Unicum

Én mégis megpróbálkoztam ennek a kocsinak a megépítésével, kicsiben, tudjátok: a ragályos vanitisz okán. Pontosabban nem ennek hanem egy ennek látszó modell kialakításával. Pont úgy ahogy eredetiben is csinálták csak fordított irányban. Nekem adott volt a Matchbox Transit (háttérinformáció innen a szomszédból nyerhető) karosszériája, amit inkább kevésbé mint többé lehetett a Supervan 3 formájára alakítani. De ez is olyan mint eredetiben: csak az veszi észre a különbséget aki nagyon keresi: Az összhatás megvan így is.

 

Az arányok meglehetősen becsapósak

 

Valóságban jóval kisebbnek kellene lennie a másikhoz képest

 

Gömbölyűbb mint az ős és mint a széria

Kicsiben ugyanaz?

Nem ugyanaz kicsiben, hiszen a lekicsinyített és emiatt torzult kasznit nem lehetett átalakítással megoldani, ez tehát egy csalás benne. Ami viszont egy kicsit is más mint a széria, azt igyekeztem rátenni én is. Természetesen a spoilerek és a körben felrakott szoknyák valamint az azonnal kitűnő hatalmas hátsó nyílások és a két oldalsó légbeömlő luk (nem volt egyszerű kivenni a fölösleget) azonnal szembe ötlenek, csakúgy mint a hátsó-fölső légterelő szárny. Ezen kívül, bár a matrica miatt nem látszik, a kocsi osztásvonalai is teljesen lesimítódtak. Kapott némi ültetést és a padlólemezt is át kellett alakítani a hátsó tengelytől hátrafelé, a motorimitáció és a nagy kipufogók miatt. Ebből következően a padlólemez fölerősítése is megváltozott. A hátsó légterelő sztirolból készült.

 

Tapaszolás közben

 

Ezt a rész el kellett tüntetni a padlólemezről

 

A kész stabilizátor szárny

 

A stabilizátor szárny felragasztásához pontosan be kellett állítani azt a szöget, ahol nem billen el egyik irányban sem

A kerekek
Az eredetihez hasonló de teljesen lekopott kerék a célnak megfelel, hiszen házi körülmények között ennél jobban megközelíteni az eredeti kocsit már igazán nagy elhivatottságot (időt, pénzt, technikát, türelmet, tudást) igényel.Fekete maradt ahogy eredetileg is kinézett.

A dekoráció
Talán ez a legfontosabb, hiszen a hátsó légterelőn kívül a többi kaszni kiegészítő elem nem annyira hangsúlyos, hogy ráismerjünk az eredetire. Ezt a dekorációt is az eredetiről készült fotók alapján szerkesztettem ki. A dekoráció a kocsiról készült fotók alapján alakult ki. Nyilván egy adott állapotot rögzít, (mint itt is) mert többször is átfestették és átmatricázták az eredetit is.