Racing 14: A keleti lehetőség

 Forma Easter

(Matchbox)

átalakítás

 

 

A Hairy-ről egy sokadik bőrt is lehúztam immár. Gyárilag is variálták a megjelenését, de én egy kicsit csavartam még a dolgon. Ugyanis egy kis léptékváltással egy "Easter", azaz a volt szoci országokban készült "házi" versenyautót készítettem belőle. Az ihletadó a Spyder vagyis az anno NSU TT-ből készült hasonló fazonú hegyi felfutó autó volt. Mivel A Cserkúti fivérek a Spydert egy eleve kis autó alapjaira építették, a végeredmény sem volt egy túl nagy jármű. Szemben az eredeti Hairy arányaival, ahol az ember egészen eltörpült a színes üveg mögötti ülésben. Talán az ülés volt az egyetlen támpont amiről az autó méretére lehetett következtetni. Az én változatomban viszont a figurához képest lehet nézni az autó egészét, és így válik érthetővé a léptékváltás szó.

 

 

 

A motorburkolat eltávolítása, az új motor helyének kialakítása és a vezető előtti hatalmas üvegsík eltávolítása után keletkezett rés befoltozása volt a három lényeges karosszériamunka. No meg egy hátsó szárny kialakítása. A motor kissé csalóka. Ugyanis inkább látványelem, mint a valóság leképezése, mivel jóval magasabban van, mint ahogy a valóságban lennie kellene. Viszont akkor meg nem látszik. mentségére szóljon, hogy egyen Matchbox motor került ide. Egy-két kiegészítőt kapott még itt-ott és így össze is állt a feltűnő - ámde nem korhű - fényezésű kis versenygép.

 

CJ6 tetőtlenítés

 Jeep CJ6

(Matchbox)

átalakítás

 Volt anno az eredeti Jeep, a harcos, háborút megnyerő. Sikeres volt az elképzelés és ezt ültették át a polgári életbe is, ez lett a Civilian Jeep azaz a CJ. A Jeep CJ modellek a már jól ismert Willys által gyártott katonai terepjárók utódja-civil változat. Továbbra is alvázas kialakítású, merevtengelyes, laprugós elöl  és hátul is, az eredetihez hasonlító orrkialakítással, kiszélesedő sárvédőkkel és lehajtható szélvédővel, kemény vagy puha tetővel rendelkeztek. Érdekes, hogy ajtók nélkül is vezethetőek voltak és bizonyos típusok ma is azok. Emellett néhány kivételtől eltekintve kapcsolható négykerék-meghajtással rendelkeztek, normál és alacsony áttétellel. Miután számos modellszámmal és több licencvállalattal gyártásban maradt, a Jeep CJ sorozat hivatalosan 1986-ban véget ért. Több mint 1,5 millió CJ Jeep készült, amelyek a Jeep megjelenése óta 45 éven keresztül ugyanazt az alapvető elvet követték.

 

Ahogy egyre civilebb lett, egyre inkább a polgári igényekhez igazították a korábbi puritán megoldásokat.  A CJ6 vagyis a hatodik tagja a polgári Jeep-eknek már inkább csak messzebbről emlékeztet az ősre. A részletei, az arányai megváltoztak szép lassan, lépésről lépésre.  Kezdve ott, hogy már az előző verzióhoz képest jelentősen megnőtt a tengelytávolsága, hogy az automata váltó elférjen alatta. Egyúttal keskenyebb is lett. Lehet, hogy emiatt, lehet, hogy más oka volt de ez az 1956-1975 között gyártott modell lett az egyik legkevésbé népszerű tagja a sorozatnak Amerikában. Talán ebből kifolyólag inkább külföldön értékesítették a nagy részüket.

Motorválasztéka a CJ5-én alapult, a 72 lóerőstől a 150 lóerősig terjedt, viszont többféle - köztük automata - váltóval is szerelték. Érdekes, hogy mindösszesen négyféle színben lehetett megvásárolni. A mi szempontunkból lényeges, hogy létezett egy hosszú tengelytávú változata is. Igaz, hogy csak mintegy 2700 darabot készítettek így és csak rövid ideig lehetett rendelni, de tény, hogy volt ilyen. 

 

 És akadt olyan kisautó gyártó aki ezt a „long” verziót tartotta érdemesnek a megjelentetésre. A Lesney. 1977-ben adta ki a szóban forgó modellt, bár voltak előzményei is a közismert militaris Jeep 1976-ból illetve a CJ5 1970-ből. A hármat egymás mellé téve nem nagyon lehet megmondani, hogy valójában testvérek. Más arányok, más lépték, más megjelenés. A militaris változtat megállja a helyét minden tekintetben. A CJ5 egy kicsit reálisan tömzsi lett, bár nem rossz. Viszont itt ez a CJ6 és a kisautó alig emlékeztet az elődeire, hiszen ebben az esetben a long vagyis a hosszított változatot modellezték le. Megjegyzem, a valóságban is vannak jócskán eltérések az eredetitől. Így már egy vékonyka nyúlánk formára került rá egy hatalmas, lakósátor szerű ponyvatető, apró – az eredetihez nem hasonlítható- lőrés ablaknyílásokkal. Mások a kocsi arányai is, a korábbiak tulajdonképpen sportos megjelenésű – hosszú orrhoz rövid hátsó, hátra pozicionált vezetőüléssel –itt már egy jóval hosszabb hátsó traktus csatlakozik a nagyjából változatlan méretű orrhoz és a vezető pozíciója is a kocsi optikai tengelyébe került ezáltal. Hátrányára. Viszont a kisautó jól hozza az eredeti arányokat, de talán tető nélkül szebb lenne az összkép.  

 A műanyag – gyűrődésekkel is megmintázott - vászontető imitációt nem lehet lepattintani és anélkül használni a kisautót, mivel alatta egy masszív fém váz van, amire ráadásul oda is van szegecselve a tető. A homlokrész kialakítása hagyományosan dzsippes, az rendben van. A hátsó lemez és a rajta kialakított lámpák is hűen követik a valóságot. A vonóhorog itt teljesen jogos, hiszen ez egy munkagép, elsősorban vidéki területeken. Ráadásul a padlólemez anyagából meg is támogatták alulról egy kis konzollal, így még strapabíróbb lett, nagyon alkalmassá tették a homokozói kihívások teljesítésére. A sárgás műanyagból kialakított beltér teljesen jó, nem cizellálták túl, de a lényeg benne van (rendes kormány, sebváltó, ülések, műszerfal). A hátsó részről viszont hiányolom a pótkereket, mivel ennek a márkának a hátulra szerelt ötödik kerék szinte kötelező tartozéka lenne. Van viszont az első lökhárítón egy komoly csörlőimitáció, ami erősen feldobja az összképet. Ez a kisautó csak akkor lehet igazán kedvenc, ha a birtoklója nem ismeri a matchboxos elődeit, azok kellemes kinézetét. Az amerikai ízlének/szükségleteknek megfelelően megnyújtott kaszni megmintázása tehát nem a legszerencsésebb döntés, bár indokolhatja, hogy a rövidekből meg volt már bőven. Hosszabb-rövidebb megszakításokkal 2016-ig lehetett megvásárolnia kisautót. Ezalatt az idő alatt többféle tető és karosszéria színben is megtalálható volt, sőt néhol még dekoráció is került rá.

 A kisautó ellátó forrásomból megszerzett modell nem volt rossz állapotban mikor hozzám került. De a fentiek alapján nehezen lehetett jó érzéssel ránézni. Ezért jött az elhatározás, hogy legalább a csúf tetőszerkezettől megszabadítom. Nagyon ritkán fordul elő, hogy ép kisautót átformálok, pláne ha csak egyetlen példányom van belőle, de ez nem maradhatott így. Kapott egy modern színt, és egy kis törődést, aminek következtében jócskán megváltozott a látvány. Így már beállhatott a testvérei mellé a vitrinbe.

 

Jobb ha nagyobb

Aveling Barford Snow Plow

(Corgi-Husky)

felújítás-átalakítás

 

Furcsa és egyben érdekes is ez a kisautó. A megjelenése alapján egy billencs és egy hóeke keveréke eredetileg. Azonban valami egyből föltűnik amikor kézbe veszi az ember. Olyan torz benyomást kelt elölről nézve. És tényleg, a fülke aszimmetrikus a motorházhoz képest. Nem mindennapi megoldás. Az okokat meg lehet fejteni, ha az ember utánanéz, bár az angol járműveknél sok minden érdekes megoldással találkozhattunk már, a háromkerekű kisteherautótól kezdve a aszimmetrikus fülkéjű buszokon át a behemót nehézvontatókig.Talán a legkézenfekvőbb indok vezette a tervezőket ehhez a megoldáshoz: ahhoz, hogy a sofőr jól lássa az út szélét illetve, hogy a széles billenőplató alól kilásson egyáltalán hátrafelé közelebb kellett vinni a bal oldalhoz a sofőrt. A széles autó fülkéje így került eltolásra a hossztengelyhez képest. Nem egyedi a megoldás, hiszen nálunk is láthatóak olyan utcaseprő gépek - IFA-tól a Mercedesig - ahol a jobb oldalon van a kormány. Az Unimogról nem is beszélve, ahol a legmodernebb változatokban meg a fülkén belül lehet eltolni tetszőlegesen a vezetőállást. Ők ezt igényt akkor így oldották meg.

 A Husky 1965-ben tette a kínálatába, sárga fülkével és piros billenőplatóval, csillogó fényes hóekével. És ami nagyon lényeges ebben az eseteben: szimmetrikus fülkekialakítással. Gombkerekeken gurult, bár itt is akad egy érdekesség, mivel hátul duplakerekes megoldást alkalmaztak, ahogy a valóságban is volt. Ez egy natúr munkagép volt a valóságban is és ez jön át a modellen is. Érdekes az arányát is megfigyelni. A billenőplatója az egész járműhöz képest nagyon kicsi. Akkora, mint a motorház-fülke együttese. Nem igazán gazdaságos arány ez egy munkagép tekintetében sem. A fülke beltér és ablakmentes, ahogy az akkoriban szokott volt lenni és a hátsó részen sem találhatunk részleteket, még annyira sem mint elöl. 

 

  Azt Aveling Barford SN 35 jelű dömperét mintázta meg a kisautógyártó cég. Az amúgy  az általunk is ismerhető kb. Kraz méretű teherautónál is nagyobbnak tűnő billencs jó alany lehetett a hóeke építéshez, már csak a mérete és a tömege miatt is. Sok hasonlóságot mutat a kis modell, a Matchbox hóekéjével is, bár annak egy jóval kisebb méretű teherautó volt az alanya...

 A Verdabörze romos rekeszében bukkantam rá a kis teherautószörnyre. A felújítás során a hiányzó billenőplató helyére egy a hóekéknél valóban használatos sótároló tartályt készítettem, aminek a hátsó fali kialakítása a korának megfelelő sószóró egység. A színezése is teljesen más lett, sokkal inkább mai, pláne ha hozzáteszem a hátsó fronton levő táblákat is.

 Az Aveling & Porter Ltd. 1850-ben alakult, 1934. Aveling-Barfordra változott. Gépészeti berendezéseket és nehézgépeket gyártott. A második világháború után a cég fő profilja a motor- és gőzhengerek gyártása lett, valamint más építőipari berendezéseket, markolókat, földgyalukat, pneumatikus hengereket is előállítottak. 1967-ben a British Leyland csoport tagja lett. 1958-ban mutatták be az SN sorozatot, hagyományos fülkével és kezelőszervekkel. 450 lóerős Rolls-Royce V8-as vagy 335 lóerős Cummins 6 hengeres motorral, és 6 fokozatú sebességváltóval szerelték a dömpereiket. A kapacitása 35 tonna volt. A puttonyt iker hidraulikus munkahenger emeli és a maximális billenési szög 61,5°-os. Mintegy 800 példány készült belőlük. Az SN-eket 1970-ben a Centaur sorozat váltotta fel. 

 

 

 

A kerekek tengelyének minimális rugózást adott a kaszni és a tengely közé beszorított kis gumicső darab.

SP2

 Volkswagen SP2

(Hot Wheels)

bemutató

Ezt a kocsit nagyon viszonylag kevesen ismerhetik itt Európában, mivel a Volkswagen Brazíliában tervezte, gyártotta és elsősorban ott is forgalmazta. Erre a földrészre csak mutatóba került néhány darab. 1973 és 1976 között készült mindösszesen 11123 darab belőle. A tervezője Marcio Piancastelli a Typ 4 (Brazíliában VW Variant) alapjaira készítette. Ennek megfelelően 1,6-1,7-1,8 literes levegős boxermotorokkal készült. A kétüléses acél karosszériát a legerősebb változat esetében 85 lóerő mozgatta. A brazil VW némi függetlenséget élvezett a wolsburgi vezetéstől így saját hatáskörükben kezdték el kifejleszteni a "Pro­ject X" kódnevű sportkocsit, a Karmann Ghia helyi utódjaként. A nevében levő betűk is erre utalnak: Sao Paulo. Nem volt túl gyors, hiszen 16 másodperc kellett a százas tempó eléréshez, viszont 10 literes fogyasztás tartozott hozzá. Ami szintén nem túl előnyös adat.^[1][2]

 

 

 

 

  A Hot Wheels kiadása tehát nem egy népszerű VW tömegtermék lemodellezését mutatja, inkább talán egy országspecifikus rétegautó kísérlet eredményét. Mindazonáltal a szokásos precíz Hot Wheels kidolgozással találkozunk itt is. Több színben is megjelent a kisautó, a legtöbb darab a halványsárga alapszínt kapta fekete-narancs dekorációval, de készült belőle fehér, narancs és piros színű is. A narancs és fehér változatnak eltérő, szerényebb dekorációja van. A kerékválasztás szerencsés, illik a kisautóhoz és a kort is idézi. Készült belőle „verseny” változat is, fehér illetve citromsárga színekben, gazdagabb de nem szebb dekorral.

 

Racing 08: McLaren

 McLaren M8F

(Siku)

felújítás 

 

 

 

A McLaren M8F - az M sorozat hatodik tagja - 1968-ban jelent meg, azonban az 1971-es Can-Am szezonra érett be igazán. Egy középre épített nyolcliteres, Lucas injektoros Chevrolet V8-as hajtotta a négyfokozatú manuális váltón keresztül. Az áramvonalas karosszériával burkolt autóból két példány készült. A Can-Am sorozatban ekkorra már jelentős hírnévre szert tett angol csapat a kiváló konstruktőr Bruce McLaren és a profi pilótája Denny Hulme révén, olyan nevekkel versenyezve mint a Ferrari, Lola, Shelby. 

 

 

 A könnyűfém V8 Chevy blokk a váltóval együtt közvetlenül az  alu monoquetörzs mögé volt erősítve, ezzel a kocsi hosszának és egyúttal merevségének a harmadát ez a részegység adta. A törzs három acél válaszfal köré épült, amelyeket alumíniumlemezek tartottak össze, így dobozszerkezetet alkottak. Az első felfüggesztést az első és a második válaszfal közötti szakaszhoz csavarozták, míg a vezetőt és a masszív, 74 gallonos üzemanyagtartályt a második és harmadik válaszfal közé helyezték. Így gyakorlatilag elmaradt az akkortályt - a kocsik teljes hosszában végigfutó - szokásos csőváz

 

 

A több, mint 700 lóerős motor nagyon erős volt a korábbi  kasznihoz és a felfüggesztéshez  ezért aerodinamikailag is újítottak az autón. Nagyobb, szélesebb stabilizátorszárnyakat tettek rá hátra. A kocsi elejét is úgy módosították, hogy az áramló levegő jórészt a hátsó szárny felé menjen. Mindezek a fejlesztések körönként több másodperc előny jelentettek. A Lola-t hajtó Jackie Stewart is csak egyszer tudott nyerni, amikor mindkét M8F kiesett. A McLarenek végét a sokkal szofisztikáltabb és sokkalta erősebb motorokkal szerelt Porsche 917-esek jelentették.

 A Siku kisautója ez esetben szépen megformázott, jól hozza az eredeti versenyautó hangulatát is. A részletek is mind a helyükön vannak: kerékívek, a kusza szívótorkok, légbeömlők, hátsó front. A képet talán csak az egyen Siku kerekek rontják, de azok nem kicsit. A felújítás során egy teljesen egyedi, sőt fantázia átjárta dekorációt készítettem rá, talán már szokásosan SW beütésekkel.