Cabrio az esőben

BMW 323i Cabrio

(Matchbox)

átalakítás

 Arról már írtam korábban, hogy megihletett a hozzám került két romos kabriónak mondott, de valójában Targa kialakítású BMW, és átalakítottam őket valódi kabrióvá illetve pickup változatúra. Ahogy ott már sejtetni engedtem, készült egy harmadik átalakított verzió is. Tulajdonképpen ha szigorúan vesszük akkor a piros targa változatnak egy másik állapotban való ábrázolása esett most meg (v4.0).

 Papírsablonok gyártásával kezdtem. Vágás, hajlítás, ragasztás, próba. Egy párszor. Míg végül kialakult a közel jó sablon, ami alapján már a műanyag lemezt is kivághattam és a finom hajlításokat követően össze is illeszthettem. Jó ez az anyag, jól hajlítható, vágható, ragasztható. A rögzítőragasztást követően belülről is megragasztottam, odaolvasztottam egy kis ragasztót az élekhez a stabilitás érdekében, majd az éleknél kívülről kitapaszoltam. A keményedés után lehetett már csiszolni, és a végső formáját alakítgatni, ablaknyílást vágni bele. Ez így most egyszerűnek tűnik leírva, de elárulom, hogy ebből sem egy-két próba volt, hanem kicsit több, mire így összeállt. Mindeközben illeszkednie kellett (próbálgatások hosszú sora) a meglévő tetőhöz, ablakívhez is. Miután elfogadhatónak tűnt a dolog, befedtem a fülke tetejét is és fölragasztottam a kész tetőt. Most már egybe lehetett az egész rendszert tapaszolni és csiszolni. A festés után kapott egy ablaküveget. Fehér lett, mert ez adja a legjobb kontrasztot a fekete tetővel és a lényegre tereli a tekintetet.

A kocsi többi részével nem kellett annyit foglalkozni. A kevéske karosszéria egyengetésen és belső tér „kárpitozáson” túl, minden maradt a régiben. A változatosság kedvéért egy újraértelmezett Siku kerékszettet kapott végül.

Jó így látni a BMW, most már teljes, targa alapú sorozatát egyben. A variációkat, hogy melyik milyen hatást vált ki a szemlélőből. 

  Nagy segítséget ad ez a fogó a ragasztott részek rögzítéséhez vagy csak akár a hiányzó harmadik, negyedik kezem pótlására. A súlya tömege pont elég az alkatrészek lenyomásához és az íves hegye pedig olyan helyekre is be tud nyúlni ahol mást nem tudnék kitámasztásra használni. Azon kívül még szimmetrikus is ami azért jó mert nem húzódik el egyik oldalra sem a súlyától.

 Olyan nyitott autó ábrázolása, amelynek most éppen föl van hajtva a vászonteteje. Ez a dolog nagyon egyszerűen hangzik, de a valóságban jóval bonyolultabb megoldást igényelt. Egy komplett vászontetőt kellett csinálni a meglévő autóra. Arra a karosszériára amely azon túl, hogy gyűrött-törött volt, még hiányoztak belőle elemek is. Konkrétan az egyik „A” oszlop a jobb első tükörrel kompletten újraépítésre szorult. És itt már dupla izgalomról van szó, mivel nem csak egy egyszerű(?) oszloppótlásról van szó, hanem egy teljes elem – a tükör – újraszobrászkodásásról. Ez önmagában nem lenne nagy térbeli feladat, viszont a mérete adja a nehézséget. Nehéz, sőt lehetetlen megfogni szabad kézzel  csak csipesszel lehet vele bármit is csinálni. A szokásos sztirol lapból vágtam ki a kontúrt. Ezt ragasztottam az időközben visszapótolt oszlop tövébe a megfelelően elkészített fogadófelületre. Amikor a ragasztó stabilan megkötött, késtapaszból alakítottam ki a tükör dobozának formáját. Azért, hogy minél kevesebbet kelljen ezen az apró alkatrészen csiszolni még képlékeny állapotában enyhén hígítós vattapöttyel elsimítottam a kialakított felületet. Szinte teljesen jó lett, csak minimális utómunka vált szükségessé vele.

 

 Ha ez a rész letudva, jöhet a vászontető, ami jelen esetben elgondolkodtatott egy kicsit. Miből is volna jó megcsinálni ezt a szabályos síkokkal nehezen meghatározható, inkább a kifeszített vászon esését mutató alakzatot. Az egyik fölmerült verzió a papírmasé volt, amire történt is kísérlet, de végül is nem hozta a várt eredményt. (De ettől függetlenül nem elveszett a technika, ha van jó eredeti sablonunk. Most nem volt ilyen.) Ekkor jött a „B” verzió, a jó öreg sztirol. Most megmutathatja egy újabb oldalát is. Eddig jobbára sík felületekhez használtam, ám most sík nem is annyira lesz benne. Tehát ívelni kell majd mindenütt. És ezeknek az ívelt síkoknak paneleknek kell majd egy adott, közös ív mentén találkozniuk. Ábrázoló geometriát kedvelő kevesek részére: ívelt felületek metsződésének kiszerkesztése. Ugyanez a másik oldalon is, szimmetrikusan.

 

 

 

    

Box 6 - BMW Sedan

 

 Egyedi dobozok, egyedi kisautókhoz

6. BMW Sedan

 Az eredeti bejegyzés itt olvasható.

 

 

Melkus

 Melkus RS1000

( - )

bemutató

Heinz Melkus tehetséges keleti német autókonstruktőr, tuningmester és versenyző (1958 Forma 3 német bajnoka) volt az ötvenes évek NDK-jában. Ez már elég érdekes és egyben tragikus együttállása a dolgoknak. A konstruktív és tenni akaró tehetség csupán az agyonszabályozott és hazug rendszer keretein belül gondolkodhatott a fejlődésről, mint olyanról. És csupán az NDK gépjárműgyártás polcairól válogathatott alkatrészeket. Némi ügyeskedéssel azonban csak létrehozta ott az első egyedi, amúgy máshol a világon már ismert formavilágú versenyautóját az RS1000-t. Ez azért nagy szó volt akkoriban ott, ahol egy más mintázatú dísztárcsa megjelenése az évtizedek óta futó modellen már komoly technológiai frissítésnek számított.

 

 Persze a külcsín sem maradéktalanul tökéletes, akadnak azért problémák az arányokkal. Mivel az autó alapja a Wartburg 353, így adott az alvázszerkezet valamint ebből adódóan a nagy tengelytáv is (2450 mm a 4000mm-es hosszhoz képest). Itt azonban nem a négyajtós magas dobozról van szó, hanem egy lapos kétüléses sportkocsiról, amelynél ez az arány meglepően furcsa formát ad ki. A technika is a kétütemű háromhengeres donortól származott annyi különbséggel, hogy itt hengerenként kapott karburátort, így már a hetven lóerőt is elérte az egyliteres motor teljesítménye, aminél a korabeli nagyobb Ladák már többet tudtak alapból. Mindegy, a hazafiság is fontos tényező. Igaz, hogy a Wartburg-szélvédős műanyag-acél kaszni csak 850 kilós volt ehhez, ami viszont már versenyképessé tette, mert elérte 165 km/ó végsebességet.Leginkább a – szigorúan őrzött - határokon belül. A Wartburg-Trabant-Barkas-Robur-MZ valamint csónak és bicikli alkatrészekből összetetriszezett verseny sport(os) kocsiból mintegy 100 darab készült még 1979-ig, a szoci-német elit számára kizárólagosan. Ehhez persze kellett kis fifika a konstruktőr részéről és az ötletét pártpropagandába csomagolva adta elő az országa vezetőségének, tudván, hogy ez az egyetlen esélye a további példányok létrejöttének.

Az 1968-as RS1000-ben a Wartburg futóművet változatlanul meghagyta, némi sportosabb kerék azonban került rá. A motor a hátsó tengely elé került, az 1:50-es keverékű üzemanyag tartályai a vastagított küszöbökben foglaltak helyet. Fölfelé nyíló ajtajain benézve is visszaköszönnek a jól ismert egyszerű és olcsó típusalkatrészek, de nem riadtak el a teljesen más célra készült tárgyak új funkcióban történő alkalmazásától sem. Heinz Melkus sportkocsija figyelemreméltó a maga környezetében vizsgálva, tudván, hogy csak abból építkezhetett, ami az ínséges időkben adódott.

 

Versenysorozatot is tartottak a sportos kétüteműeknek, de ezeknél – a tuningnak köszönhetően - már 100 lóerőt sikerült kifacsarni a Wartburg-blokkból, így a végsebesség elérte a 200 km/órát is. Viszont a Melkus korántsem volt tökéletes, vezethetősége, vadsága problémákat okozott, főleg gyakorlatlan kézben, de ezzel a jellemzővel például a Porsche is birkózott. A vezetési nehézségek ellenére a rutinos pilóták jó véleménnyel voltak a járműről (mit is mondhattak volna mást?), bár ők sem nagyon vezethettek ennél jóval jobb kocsikat akkoriban. Talán a legérdekesebb az lehet, amikor beindul a kocsi motorja és a forma alapján várt sokhengeres dübörgés helyett csak magas fordulatszámú pöfögést kapunk a kékes füst mellé. Hiába tartották nagyképűen a kelet Ferrarijának, azért összevetve például egy Dinoval ordítóan türemkedik ki a különbség már a látvány és az arányok alapján is, a belbecsről nem is beszélve. De nem szabad ezt az összehasonlítást megtenni, pláne ilyen becenevet adni neki mert ez egy másik dimenzióban készült technika volt és egészen más szabályok között kellett, hogy megszülessen. Így meg már azért jóval dícséretesebb a dolog. Azért az összehasonlítás kedvéért csináltam két ábrát.

Hááát! Csak az a Wartburg tengelytáv ne lett volna az alap....

A kisautó a szoci autók 1/43-as sorozatából való és futómű nélkül került hozzám. A többi része érintetlen volt, így kerestem hozzá egy odavaló kereket, készítettem egy eredetihez hasonló felniimitációt és így már talán vállalható a kisautó. A modell nagyon precíz, szép kidolgozású, kívül-belül ami ebben a léptékben már el is várt. Tulajdonképpen az is nagyon dicséretes, hogy egy viszonylag ritka sportkocsi került megformálásra a kínai gyártó által. Így azért biztos helye van a vitrinben a nyugati sorstársai mellett.

F40 KS

 Ferrari F40

(Matchbox King Size)

felújítás

 

  Az F40 érdekes és kissé elhallgatott története már innen kiderülhetett, így itt csak a King Size méretben megvalósított Matchbox verzió kerül terítékre.

 

A King Size méretű Ferka igen megnyerően mutat. Kellően vaskos, nehéz darab, bár ez az eredetivel való összehasonlítás során inkább gyengítő jellegű, mivel az némileg laposabb és nyúlánkabb. Amúgy a kisautó részletei rendben vannak, látszik, hogy ebben a méretben már jobban odafigyelnek rá. Nagy, széles kerekek immáron kifestett felnivel jól hozzák az eredetit. A motortér részletes és csillogós panelja is jól látszik a hatalmas hátsó ablakon keresztül. A beltér kialakításánál is igyekeztek valami egyedit megformázni. A lámpák a helyükön vannak, így összességében is teljesen rendben van, jól illeszkedik a kortárs sportautók közé a vitrinben.

A felújítás előtti állapotról ez a fotó tanúskodik.

Box 5 - DAF

 

 Egyedi dobozok, egyedi kisautókhoz

5. DAF

 Az eredeti bejegyzés itt olvasható.

 

 

Merak

Maserati Bora /Merak

Matchbox

átalakítás

 

  Vajon a népszerű, kis lila kék Bora tulajdonosok tudják-e, hogy eredetiben van ennek az autónak egy ikertestvére? A Merak. Ennek a testvérnek a kicsinyített változata kerül most elénk.

Az úgy volt, hogy a Borával párhuzamosan fejlesztettek egy olcsóbb, tömegpiaci változatot is, amely a Merak nevet kapta. Giorgetto Giugiaro tervezte ezt is természetesen. Kissé hasonlatos a metódus a VW Bogár Sparkaeferéhez vagy a mai fapados modellekhez. Csak mindezt egy-két osztállyal feljebb, így az árkülönbség tízezer dollár volt. További költségeket takarítottak meg, a Citroen SM nagynyomású hidraulika rendszerét és a teljes műszerfalát használva, ami kissé furcsa hatott egy sportautóban (a Citroen 1973-as kivonása után az autókba visszakerültek a Bora műszerfala). A jól látható különbség az autó "B" oszlopától hátrafelé történik. Elmaradt a nagy hátsó üvegablak valamint az íves él alatti üvegezés. Egyszerű lemezfedést kapott a motortér, közvetlenül az övvonalnál. A fülkét hátul egy függőleges üveggel zárták le. 

 

Elöl az egyetlen különbség a lökhárító formájához igazodó elülső panelek tekintetében mutatkozik meg: a krómozott hűtőrácsokat két krómozott lökhárító váltotta fel a hagyományos logo mindkét oldalán. A Bora megkülönböztető védőgumi csíkját az övvonal mentén egyetlen karakteres vonalra cserélték. Motorikusan is csökkentek a lehetőségek, mivel itt már csak egy 220 lóerős háromliteres V6-os dübörgött benne. A kisebb motorból származó extra helyet egy második - szűk - utassor kialakítására használták fel. A Merak fürge és gyors, és viszonylag könnyű. A Bora gyorsabb és kétségtelenül szilárdabb. A modellt Merakról, az Ursa Major csillagképben lévő csillagról nevezték el. 1972 és 1983 között 1830 darab készült belőle.

Az átalakítás során egy közepesen jó állapotú Borát vettem donornak. A kisautóból a hátuljánál kellett egy kicsit kicsiszolni, a záróél tűnt el, hogy illeszkedhessen az utólag beleillesztett vízszintes zárólemezbe. Az ablakpanelból levágtam a fölösleges részt illetve elkészítettem a függőleges hátsó ablakot belülre. Megtetszett az alapozóként rátett fehér szín így ezt a színvilágot vittem tovább.

 

Szivarferka

 Ferrari 312 F1 36V V12

(Pilen)

felújítás

Bonyolult név egy ilyen egyszerű kisautónak. De nézzük meg azért egy kicsit közelebbről is. Érdemes lesz.

A Scuderia Ferrari S.p.A. a Ferrari luxusautó gyártó Forma-1-es versenyeken részt vevő versenyosztálya. Ez a legrégebbi túlélő és az egyik legsikeresebb Forma-1-es csapat, amely az 1950-es Forma-1-es szezon óta minden világbajnokságon részt vett. A csapatot Enzo Ferrari alapította, kezdetben az Alfa Romeo által gyártott versenyautók számára. 1947-re a Ferrari elkezdte saját autóit építeni. A Forma-1-en kívüli fontos eredményei közé tartozik a Sportautó Világbajnokság megnyerése, a Le Mans-i 24 órás, a 24 órás Spa, a Daytonai a 24 órás, a 12 órás Sebring, a Bathurst a 12 órás versenyek, a Grand tourer autók versenyei és az országúti pályákon való versenyzés. a Targa Florio, a Mille Miglia és a Carrera Panamericana. 

 1967-ben járunk, a Ferrari 312-ese az előző évi modell frissített változata. A 312-es jelzés, amelyet számos későbbi autónál használnának, egy 3 literes, V12 hengeres motort jelzett. Könnyebb volt és műszakilag kifogástalan, de kevésbé mozgékony, mint angol ellenfelei, ezen túl nagyon tudni kellett vezetnie John Surtees-nek, mert nem volt könnyű feladat ez sem. Ő megoldotta, sikerre vitte. A főtervező Mauro Forghieri radikális változtatásokat eszközölt: a korábbi hengerenként két szelep helyét három vette át (két szívó és egy kipufogó), a szokatlan formája miatt „spagettinek” gúnyolt kipufogórendszer a motor tetejére került. 390 lóerős motor hajtotta az acél csővázas, alumínium panelekkel borított gépet. A teljesítmény növelése érdekében a hengerfejek folyadékdinamikáját a szívó- és kipufogónyílások felfordításával módosították: a beömlőnyílások most a két vezérműtengely és a kipufogónyílások között voltak a V közepén. 

Amúgy az 1967-es évvel egy legendás korszak örökre lezárult a Száguldó Cirkusz történetében, ez volt ugyanis a „szivarautók” utolsó szezonja, 1968-tól minden csapatot egyre jobban izgatott az „új őrület”: az aerodinamika és a leszorítóerő tudománya. 

 

A kisautó a Pilen spanyol cég munkája. Nem bonyolították túl, de ez akkoriban nem is volt cél. Közepesen finom megmunkálás, gumi kerekek. Viszont ami érdekes az a kerekek felfüggesztése. Máshol még nem láttam ezt a megoldást. 

Normál esetben a kerekek közös - ideális esetben teljesen egyenes - acél tengelyen vannak, mely tengelynek a két vége a kerekekben végződik. Itt egészen más a helyzet. Meglepődve láttam, hogy a minden kerékhez külön tengely, pontosabban féltengely tartozik, amely ráadásul nem is egyenes a hagyományos értelemben. A kerék a szokott módon rögzítve van kicsúszás ellen, de befelé haladva érdekes törések vannak a tengelyben. A vége pedig a kocsi közepetáján merőlegesen le van hajtva. A két féltengely egy keresztirányú, "U" alakú horonyban van, melynek a közepén van két kis luk. Ide lehet beilleszteni a lehajtott végeket. Ha a tengelyek a helyükön vannak akkor a horony közepére egy kis fedél kerül. A tengely nem szorosan illeszkedik a vájatba így a rögzítési töréspontja mentén tud mozogni valamennyit. Ez a keréknél már pont egy komoly mértékű mozgást eredményez. Tehát kaptunk egy független kerékfelfüggesztési rendszert. Ha fölemelem a kisautót, a kerekek lefittyednek, ha leteszem akkor stabilan fölfekszenek, ha megnyomom akkor enyhén rugóznak. Ilyen egyszerű. Vagy bonyolult talán és ezért nem alkalmazzák mások. 

A kisautó alján valami oknál fogva nem jelenítették meg a Ferrari "312" kódját, így nem volt könnyű beazonosítani. Ráadásul a részletek sincsenek mindenütt a helyükön... A kisautó nagyon romosan került hozzám, kellet bele új műszerfal, kormány, sofőr, ablak.