MR2*2

 Toyota MR2

(Matchbox)

bemutató 

 

 

 

MR2 Mark I, azaz a kisméretű, viszonylag megfizethető középmotoros sportkocsi, mint például a Porsche 914, a Fiat X1/9, a Lancia Scorpion és még a Pontiac Fiero is. Sikeres kategória, nem csoda, hogy a Toyota is képviselteti magát.

 

A Toyota egy új középmotoros koncepciót mutatott be az 1983-as tokiói autószalonon. A cél egy olyan autó létrehozása volt, amelyet élvezetes vezetni, mégis jó üzemanyag-fogyasztással rendelkezik – nem feltétlenül sportautó. A tervezési munka 1979-ben kezdődött, amikor Akio Yoshida, a Toyota tesztelési részlegétől, elkezdte értékelni a motorelhelyezés és a hajtásmód alternatíváit, és végül egy középen keresztben elhelyezett motorelhelyezést választottak ki. Az SV-3 névre keresztelt prototípust annyira átgondolták, hogy nagyon kevés változtatást eszközöltek rajta, mielőtt a sorozatgyártású Toyota MR2 (MiddleRear2 = Középmotoros, Hátsóhajtású, 2 személyes, esetleg a „mid-ship run-around 2-seater” vagy a „mid-engine, rear-wheel-drive, 2-seater”) egy évvel később bemutatkozott. Bár a „Mister Two” egy kicsit alkatrész-különlegesség volt, mivel a motor, néhány MacPherson rugóstagos felfüggesztési alkatrész és számos kapcsolóberendezés a Corolla modellekből származott, a kezdetektől fogva kiváló vezetési élményt nyújtó autó is volt. W10 kóddal 1984 és 1989 között készült. A felfüggesztés hangolását széles körben a Lotusnál véglegesítették, a prototípusokat pedig nem más tesztelte, mint az amerikai Forma-1-es és sportautó-versenyző és gyártó, Dan Gurney. A hátsó tengely elé szerelt 112 lóerős, 16 szelepes, dupla vezérműtengelyes 1,6 literes soros négyhengeres motorral, a körben tárcsafékekkel, az ötfokozatú manuális sebességváltóval (opcionális volt a négyfokozatú automata) és az opcionális (de működőképes) hátsó spoilerrel az MR2 lényegében egy egzotikus, kiváló ár-érték arányú autó volt. Valójában az Automobile magazin legelső számában a címlapsztori a mini japán sportkocsit a Ferrari 308-cal állította szembe!

 

  A könnyű - 977 kg-os (44:56 arányban elölről hátrafelé megosztva) - kis kocsi  0-ról 100 km/h-ra 8,4 másodperc alatt gyorsult, ami nagyjából megegyezik a korabeli Porsche 944-gyel. A kezelhetőség volt a kis Toyota erőssége, jóindulatú vezetési tulajdonságokkal, amelyek a jól vezethető MR2-t a sokkal erősebb és drágább autók nyomában tudták tartani a kanyargós mellékutakon. A levehető T-tetős üvegtető panelek 1986-ban opcionálissá váltak.  Az Mk1 MR2 gyártása az 1989-es modellév után befejeződött, 96 666 darabot adtak el belőle az Egyesült Államokban és Kanadában.

 

 

  A Matchbox ezúttal egy olyan trükköt alkalmazott, ami amúgy kézenfekvő, viszont kevesen alkalmazzák. Kis munkával duplázni. Vagyis a két kisautó 95%-ban azonos. Csak a bukólámpa pozíciója jelenti a differenciát. Az egyiknél zárt a másiknál kinyitott állásban ábrázolják. nagy ötlet ez, hiszen ezáltal a gyűjtők azonnal kettő kisautót vesznek. Sőt, akik a verziókra utaznak, azoknál ez hatványozottabban igaz (lámpa/szín mátrix). Pirospont a tervezőnek Abe Lugonak.

 

A kisautó 2021-től kapható. Fehér, kétféle kék, piros, ezüst színekben volt kapható eddig, de szerintem ez a színskála a kisautó népszerűsége okán növekedni fog. A hatküllős felnik jól illenek a korhoz és a kisautóhoz, ahonnan ez a modell jön. A lámpákkal kapcsolatban viszont van egy apró szépséghiba. A karosszéria - ezzel együtt a lámpa nyílása is - azonos mindkét esetben, a különbség a szélvédővel egy egységet képező átlátszó lámpapanelnél van. Átlátszó! Tehát a lezárt állapotban is átlátszó, illetve a kinyitott állapotban is átlátszó a lámpaegység hátulja(fedele). Ez gyűjtői szemmel már annyira nem kitűnő megoldás. Nyilván nem akartak két elemet is különbözőre készíteni, így ez a megoldás a gazdaságosság áldozata lett. Némi festékkel ezt a problémát orvosoltam. A hátsó lámpákat is kifestettem. A kisautó amúgy nagyon szépen sikerült, teljesen arányos, filigrán. A jobbkormányos beltér fekete, finom kidolgozású és hasonló az eredetihez - természetesen a kormányt kivéve... Mindez jól látszik a "letekert" ablakokon át. Ajánlott darab, mindkét változatban.

 

Faun tréler

 Faun

(Matchbox)

átalakítás

 

 

Egy gémjét veszett daruskocsi reinkarnálódásáról lesz szó a következőkben. Miként lehet még mindig átértelmezni a szemétre szánt spiáterdarabokat.

 

A darus modelleknek a vége, amikor a gém elválik a platótól - leginkább a tengelyként működő szegecs elöregedése, törése révén. Ilyenkor általában elválik a két elem útja. Az alap teherautó még húzza egy ideig mint platós(nak még használható) teherautó ám a gém az ilyenkor már a hulladékgyűjtő felé tendál. Itt is ez történt, hozzám már csak az alap autó érkezett. Ami még kiválóan alkalmas egyéb funkciók kialakítására - csakúgy mint a valóságban.

A valóságban is léteznek nehéztrélerek, amelyek különlegesen nagy méretű vagy súlyú terhek szállítására. Az ilyen trélerek vontatása célszerűen négytengelyes vontatókkal történik. Pont egy ilyet alakítottam ki a darus roncsból.

A Faunról és a darusról itt lehet olvasni.

 

 

 

A mobil otthon

 Eccles Trailer Caravan

(Matchbox)

felújítás, átalakítás

   

Lakókocsiról volt már szó a Bluebird Dauphine kapcsán. Ott már méltattam a kor szigetországbeli hihetetlenül pezsgő lakókocsi-kempingkultúra vonalát, amit azóta is csak csodálok. És itt egy újabb adalék ehhez a brit „camping-caravanning” hangulathoz.

A Matchbox - immár sokadszor - kiadott 1970-ben egy lakókocsi modellt. A kategóriában azért volt előzménye ennek a modellnek, hiszen az említett Dauphine és testvére után megjelent egy igazán nagyméretű mozgó otthon modellje is már. Az azonban eléggé fantáziatermék volt a hatalmas erkélyével hátul. Ebben az esetben viszont közeledtek a valósághoz. A méret (léptéke 1/76, ami azért nem pontosan illeszkedik az 1/6x kisautókhoz – mint vontatókhoz) ugyanaz, mint az elődnél a kialakítás azonban már erősen feljavult, reálisabb lett.

 A méret és a valóság találkozásáról még egy szót: kutatásaim során pont ilyen lakókocsit nem találtam, viszont rábukkantam egy nagyon hasonlóra, ami viszont csak egytengelyes. Az Eccles cég igen komoly kapacitással gyártott ilyen utánfutókat. Ezekből arra következtetek, hogy a modell bár valóságalapú (valószínűleg egy 1969-es kiadású Emerald  vagy Sapphir típus), azonban bizonyos nem ismert okok miatt (talán mindenképpen nagy lakókocsi megjelentetése volt terveben?) a mérnökök megnyújtották a „valóságot” és még egy tengelyt tettek alá. Viszont ezzel elérték azt, hogy a vonórúd ismét csak rövid lett (mint az elődnél), így valójába játszáskor vontatni, kanyarodni meglehetősen nehéz volt vele, vagy csak igen korlátozottan működött ez a funkció. De a dobozba így fért bele. Érdekes, hogy a rövidsége/tömörsége ellenére még így is letört a hozzám került példány esetében. Ami hozzám került, az tulajdonképpen csak maga a megcsonkult fém kaszni volt. A többit én építettem vissza hozzá.

 A futómű okozta a legkisebb gondot, az könnyen pótoltam. A tető – ami eredetileg is levehető – már komoly odafigyelést igényelt, hogy megfelelően ívelt legyen mindenhol, és pontosan illeszkedjen a fém házhoz. Ez sztirolból készült. Eredetileg azért (is) volt levehető, hogy belenézve meg lehessen nézni a többé-kevésbé hiteles belteret. Én ezt az elvet felülírtam, mert a vitrinben nem számít a beltér, így fix lett a tető. A beltér pedig az utólag beillesztett sötétített ablakokon és az azokat keretező függönyökön keresztül amúgy sem lenne látható. Ami viszont fontos volt az a külső megjelenés feljavítása kissé. Kapott egy arányosan hosszú vonórudat, arra pótkereket illetve egy a lakókocsikon szokásos külső ládát, amiben gázpalackot, tartozékokat szoktak tárolni. Ettől életszerűbb lett az egész megjelenése. A dekorációnál is örömmel elhagytam a gagyi gyári dekort és egy kissé frissebb matricázást kapott. Ezen felül extra még a beltéri függöny is illetve a kitekerhető napvédő (omnisztor). Ilyen nagy vontatmányt persze nem lehet akármi mögé kötni, így a kor nagyméretű limuzinjai közül a Merci állólámpását tettem elé.

 

 Az angliai Eccles of Birmingham volt a világ első nagyszabású lakókocsi- és lakóautó-gyártója. Az első 50 darab gyártása 1919-ben kezdődött, és ez volt az első „hagyományos” lakókocsi, amelyet úgy terveztek, hogy egy normál vonóhorgos autóval vontathassák. Itt alkalmazták először a ráfutófékes rendszert, amit a mai napig használnak vontatmányoknál.

 Az Eccles csapata szívesen hirdette a terméket a nagyközönségnek, és megmutatta nekik, milyen élvezetes és rugalmas lehet egy lakókocsis nyaralás. 1932-ben Bill Riley és fia egy Eccles lakókocsival a Monte Carloba vitték, hogy bebizonyítsák, hogy a vontatás biztonságos, míg egy másik kereskedő próbaútra ment a Szaharába, hogy bebizonyítsa, az Eccles bárhová elvihető. A londoni Hendonban bemutatótermet nyitottak a fővárosi üzleti élet ösztönzése érdekében. A marketing kampányok sikerének köszönhetően a megrendelések megnövekedtek, sok lakókocsit exportáltak Indiába és Afrikába. 1960-ra Bill Riley nyugdíjba vonult, és eladta a gyárat a Sprite-nak. Az Eccles itt kapott új életet. Modern, új belső tereket alakítottak ki, amelyben teakfa és fehér vinil keveréke volt a jellemző. Az exportpiacra dupla üvegezést, fűtőtestet, hűtőszekrényt, szőnyegeket és víztartályt kínált. Az 1990-es évek elején az Eccles márka még mindig innovatív stílusáról volt a legismertebb.

 

 

 

 

 

Gladiator

 Jeep Gladiator

(Matchbox)

bemutató

 

 

 Wrangler ez is alapjaiban véve. Ennek megfelelően a nagy Wrangler családból volt már nálam az alap kivitel és volt már egy ilyesmi pickup ( a története röviden ott olvasható) is, de ez most egy érdekesebb változat az előzőeknél. Ugyanis nincs ajtaja.

  

 

 

A Jeep történet eleje már ismert, csakúgy mint a Wrangler sztori, így most csak ennek a Gladiátornak tudhatjuk meg a történetét. Talán a Jeep az egyetlen olyan gyártó, amelynek egyes modelljeihez kétféle ajtó is tartozik, emellett ezeket háromféleképpen is tudja hordani. Alapesetként a hagyományos fém ajtók vannak az autón, ez így teljesen megszokott. Viszont ezeket a fém ajtókat ki lehet cserélni egy csővázas vászon ajtószettre, melyhez üvegezett rész nem is tartozik. Nyilván ez már egy tavaszias és még NKH kompatibilis megoldás. Ám a bátrak elhagyják ezt az ajtót is és akkor áll elő az ajtótlan verzió, melyet a Matchbox is lemodellezett.

A kisautót ezúttal a Matchbox maga mintázta meg a korábban bemutatott Rubiconnal együtt. Érdekes, hogy a HW átengedte a masszív amerikai autóidol megformázását az elsősorban európai típusok modellezésére késztetett cégtárs részére. Amúgy a kisautó jól sikerült darab lett. Kellően masszívnak néz ki, de a hiányos fém karosszéria miatt igazából nincs súlya a többiekhez képest. A 2020-as modellt 2020-ban jelentették meg, piros, zöld, kék és fekete színekben és négy évig volt kínálatban. Mindezekhez szürke lökhárító-padlólemez kombo társult. A beltér érdekes módon külön elem, ami vagy fekete (ez a jobbik eset) vagy ugyanolyan szürke, mint a lökhárító. Ez a szürke árnyalat ha egy picit sötétebb lenne, akkor már az eredeti kocsiéra is tökéletesen hasonlítana. A beltérnél maradva látszik, hogy a dizájnerek jó munkát végeztek, szép a beltér kialakítása. Ám a kormányügyi technikai szigor itt is lekorlátozta a szépséget a gyártási praktikum oltárán és valami egészen fura képződmény alakult ki a kormány helyén. Kár, mert nagyon látszik...

Amúgy a kisautó karosszériájának részletei teljesen rendben vannak, gusztusos, precíz kialakításúak.A lámpákat persze én festettem ki viszont a gyári feliratok szép vékonyak, precízek. A felni perem piros színét én nem szeretem, de szerencsére más kerékösszeállításban is beszerezhető a modell. 

A kútfúró

 Snorkel Fire Engine  1978

(Matchbox)

átalakítás

Shell-es sorozatomban eddig szerepelt már az átalakított dobozos, az eredeti állapotú trélervontató, a komoly  terepjáró, a tuning kétéltű,  így most a következő tagja a fúró gördül elénk. 

Az eredeti, 1/83 léptékű, vélhetően GMC márkájú autó modelljeként a  kisautó Snorkel Fire Engine néven futott és egy lagymatag kosaras autóként jelent meg. 1978-82 között forgalmazták, piros/ fehér, piros/sárga színekben, végig azonos kerekekkel. A fülke belül üres volt, ezért ezt egy többé-kevésbé áttetsző kék üvegezéssel takarták, ami egyben a két kék villogó anyagául is szolgált. Amúgy nem volt rossz az emelhető és forgatható gém, a végén a kosárral és benne a tűzoltóval, de olyan sematikusnak hatott. A kisautó nagyon játszható volt, ennek tanúbizonysága, hogy ép példány nem túl gyakran fordul elő. Hozzám is egy ilyen leharcolt maradvány került. Az enyém is erősen játszott volt, de mivel már szerepelt ez a kis tűzoltószer a gyűjteményemben, nem a magasból oltás szerep visszaállítása volt a cél, hanem egy másik funkciót kerestem neki.

 

  

Az álromantikus, autómodelleken keresztül való történetmesélés a nagy olajipari cég valahol a sivatagban olajat kutató csapatának történetéről szól. Mivel ilyet magam még nem csináltam, csak elképzelni tudom, hogy miként történik a folyamata egy ilyen kutatásnak. Amihez persze speciális gépek, járművek (adott esetben repülőgép) kellenek. Ezeket a - részben fantázia alkotta - járműveket alakítom ki és mutatom be ebben a sorozatban. 

A kutatás a föld kincsei után elsősorban kísérleti fúrásokkal történik. Az ehhez szükséges - nálunk kútfúróként ismert - berendezést egy masszív teherautóra szerelve használják, a mobilitás érdekében. Mivel a lepusztult tűzoltóautó alapja pont egy ilyen masszív teherautó, adta magát az ötlet, hogy egy kútfúró felépítményt készítsek rá. Annál is inkább, mert ilyen még nincs ebben az 1/6x világban.  

A korábbi gémet tartó forgó tengelytömböt megtartottam, de mivel a felépítmény a szállításkor ledöntve, a használatkor pedig felállított helyzetben van és ez a tengely a forgástengelye is a toronynak, így azt - az alsó részét levágva egy pót talpon jóval hátrébb kellett csúsztatnom. A torony maga eredetileg arra hivatott, hogy a torony hosszának megfelelő fúrószár darabokat illetve a menetesen csatlakozó béléscsöveket a már földfelszínig eltűnt darabok fölé lehessen emelni, hogy csatlakoztatni tudják. Maga a fúrógép meghajtás a torony tövének közelében a teherautó hátuljánál van. A meghajtása külön motorral történik általában, de vannak az eredeti autó motorjáról történő kihajtások is. A torony tetején mindössze a csörlő vagy csak a drótköteleket megvezető-átfordító csigarendszer van elhelyezve. Ez utóbbi esetben - például jelen modell esetében is - a csörlő a teherautó hátsó-középső részén van elrejtve.  

A torony vékony acélhuzalból készült, a többi kiegészítő sztirolból vagy egyéb műanyag maradék és talált alkatrészekből, egyebekből. A kisautó ezen felül kapott még pár extra alkatrészt is, hogy még inkább hasonlítson egy a civilizációtól messze működő, önellátó munkahelyre. A cég színeire történt festésre alapozva használat nyomait is rádekoráltam az élethűség és a hangulat érdekében. 

 

 

Model S

 Tesla Model S

(Matchbox)

bemutató

 

 

 A Tesla történet, a Model X és a Modell Y kisautók itt olvashatók. Így már nyugodtan áttérhetünk a jelen írás tárgyát képező közlekedőedény, vagyis a Tesla Model S megismerésére, kicsi és eredeti méretben is (aki még nem ismerné).

 A Tesla Model S története a 2012-es gyártásbevezetéssel kezdődött, mint a Tesla első „tömeggyártású”, nagyméretű elektromos járműve, a korábbi Roadster nyomán. Ez az autó alapozta meg igazán a Tesla mára elért hírnevét. Már jelentős hatótávolságáról, nagyméretű érintőképernyős kezelőfelületéről és olyan fejlett funkcióiról lett ismert, mint az (inkább csak autópályákra ajánlott) „autopilot” önvezető rendszer. Bár a Model S még az első generációjánál tart, számos frissítést kapott az akkumulátora, a motorjai és a szoftvere terén, a 2021-es modellévben jelentős fejlesztések történtek, amelyek jobb teljesítményt tettek elérhetővé. 

 

 A  négyajtós, teljes méretű autó a cég leghosszabb ideig gyártott modellje, emellett az iparág egyik legbefolyásosabb elektromos autójaként is emlegetik. A Car and Driver 2015-ben és 2016-ban az év legjobb autói közé sorolta. Különböző elismerései közé tartozik a 2013-as Motor Trend Car of the Year díj. A Tesla 2007 körül kezdte el a Model S fejlesztését WhiteStar kódnév alatt. Kezdetben Henrik Fiskert nevezték ki a WhiteStar projekt vezető tervezőjének; miután vita alakult ki Elon Muskkal, a Tesla vezérigazgatójával, Fiskert Franz von Holzhausen váltotta. 2008-ra von Holzhausen megtervezte a későbbi sorozatgyártású Model S külső megjelenését. A Tesla 2009 márciusában mutatta be a jármű prototípusát. A cég ekkor felvásárolt egy üzemet a kaliforniai Fremontban a Model S gyártására, amely korábban a General Motors és a Toyota tulajdonában volt. Az európai piacokra szánt végső összeszerelést a hollandiai Tilburgban található üzemében végezte 2013 és 2021 között. 

A technikáról röviden annyit, hogy egy, vagy kezdetben két váltakozó áramú indukciós motort használ; 2019 óta a kétmotoros változatok elöl egy állandó mágneses motort használnak, bár a nagy teljesítményű Model S Plaid három motorja alapértelmezés szerint állandó mágneses egység. A többnyire alumíniumból készült Model S alkatrészeinek 30 százalékát megosztja a Model X-szel.

 

A Model S karosszériája és alváza nagyrészt alumíniumból készül, a forma Cd=0,24 légellenállási együtthatót biztosít, ami a legalacsonyabb a sorozatgyártású autók között. Ehhez az orr kialakításon túl a behúzható ajtókilincsek és lapos alváz kipufogócsövek is hozzájárulnak. 

A padlóba épített akkumulátorcsomagja a legnehezebb alkatrésze, de ennek elhelyezése egyben a stabilitását is javítja. Az akkumulátorcsomag több ezer azonos hengeres 18650-es akkumulátorcellából áll, amelyek mindegyike 18 milliméter átmérőjű és 65 milliméter. Ezek a cellák grafit/szilícium anóddal és nikkel-kobalt-alumínium katóddal rendelkeznek. Az autó súlyeloszlása ​​46 százalék elöl és 54 százalék hátul. ami szintén szinte ideális.  Egyfokozatú reduktoros sebességváltóval rendelkezik. 

 

A kétmotoros modellek egy hátsó indukciós motort és egy első állandómágneses szinkron reluktancia motort tartalmaztak, később a Plaid modell három állandó mágneses szinkron reluktancia motort használ már. Az első felfüggesztés kettős lengőkaros kialakítású, míg a hátsó felfüggesztés többlengőkaros, mindegyik légrugóval a jobb menetkomfort érdekében.

 A kisautó semmi különöset nem mutat, ahogyan a valóságban sem. Egy az áramvonalas közlekedőedények közül. Talán csak az üveg tető lehet említésre méltó, ha valaki rálát fölülről. Ezt kicsiben is megoldották. Egyedül talán itt nem zavaró a MB vonalon oly gyakran előforduló félig átlátszó műanyag tető. Viszont olyan erősre sikerült a homályosítása, hogy csak nagyon erősen megvilágítva lehet a belsejébe belelátni. Amúgy ugyanazt lehet róla elmondani amit az itt szereplő társairól, hiszen csak részleteiben különbözik tőlük. 

2015-2020 között volt kapható a Ryu Asada tervezte kisautó. Piros, fehér, kék szürke és bordó színekben készült, az itt bemutatott kerekekkel. Lámpáinak többsége tamponnyomatot kapott. A kisebbség meg nem. Érdemes beszerezni, csak hogy teljes legyen a Tesla sor a vitrinben, de senki sem veszít semmit ha éppen hiányozna a mai modern, műanyag közlekedőedények modell sorozatából. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Caprice

 Chevy Caprice 1975

(Matchbox)

bemutató

 

 Ez az az autó amely rengeteg amerikai filmben feltűnik a legváltozatosabb szerepkörökben. Amolyan mindenes, ottani méretek és felfogás szerint egy átlagautó.  

A Caprice név eredetét a beszámolók eltérően magyarázzák, többek között az, hogy a névtáblát Bob Lund, a Chevrolet értékesítési vezetője adta egy New York-i elegáns étterem után, amelyet gyakran látogatott. Egy másik szerint az autót Caprice Chapmanről, James P. Chapman autógyártó vezető lányáról nevezték el. Mindegy is ma már. Tény, hogy az első generáció 1965-ben jelent meg a piacon. A szóban forgó modell, a harmadik generáció képvselője 1975-ből. Az Impala luxusváltozataként jelent meg, majd 1966-ban gyorsan önálló exkluzív modellé vált, így a Bill Mitchell tervezte Caprice képviselte a Chevrolet márkát a drágább GM-es társai, az Oldsmobile és a Buick által elfoglalt piacon. Végül a Caprice méretében növekedett, mígnem a valaha gyártott legnagyobb Chevy lett (1971-76), egy olyan időszakban, amikor a nagy hazai autók népszerűsége meredeken zuhanni kezdett a bőséges gépjármű-kibocsátási szabályozások és az arab olajembargó miatti benzinhiány miatt. A szomorú eredmény egy óriási autó lett, amelynek lóereje csökkent, gyenge teljesítménye és még rosszabb futásteljesítménye volt. A hazai autógyártóknak nem volt módjuk eltérni az olajpolitika és a kormányzati bürokrácia hegye által rájuk zúdított katasztrofális pénzügyi jéghegytől. Következésképpen a Chevy Caprice a viharos idők áldozatává vált, mert a hirtelen szeizmikus változás túl sok volt az építője számára. Az 1975-ös Chevy Caprice egy dinoszaurusz volt, amelynek nem volt helye a drága üzemanyag és a rossz futásteljesítmény új korszakában.

 Az amerikaiak körében az üzemanyag-takarékosság egyre nagyobb prioritássá vált, így a Chevy minden modellben alapfelszereltségként gyártotta a kisebb, 145 lóerős 5,7 literes, kéttorkú karburátoros V8-as kisblokkos motort. a 235 lóerős nagymotor opcionális volt.

 

 

A takarékosságra való terelést ezen túl megoldották az új „Econominder” műszerrel, amely figyelmezteti a vezetőket, hogy vezetési szokásaik mikor okozzák a motor több vagy kevesebb üzemanyag-fogyasztását. Az 1975-ös modellek súlya körülbelül 1957 kg volt, hossza pedig 5660 mm, ami jelentősen megnőtt az 1971-es 1830 kg-os és 5510 mm-es hosszúsághoz képest. Két és négyajtós változatokban készült, ezen belül is lehetett választani szedánt, kombit, kupét és kabriót is.

 

 

A kisautó meglehetősen vegyes képet mutat. Röviden: a kerekek mindent lerontanak. Hiába a szép vonalú karosszéria, hiába a szép fényezés a Matchbox egyenkerekei eltorzítják a képet. Merthogy szélesek. Meg nagyok is. Az autó léptéke nincs szinkronban a kerekek méretével. Ebből adódóan nagyon rövid keréktávokat alkalmaztak, vagyis a karosszéria síkjához képest nagyon bent van a kerék külső síkja. Maga a felni/dísztárcsa pedig teljesen rendben van. 

A 2019-2022 között forgalmazott kisautó beltere fekete, egyszerűen megcsinált. Az ablakokon nem lehet belátni csak a "leeresztett" első ablakréseken keresztül nézelődhetünk. Tágas tér érzetet mutat. A kormány még teli de már kiáll a műszerfalból. A kaszni ötféle színben létezett, barna és fekete beltérrel. Az egyetlen díszítés az oldalán végigfutó krómcsík színezése. A lámpák kifestése rám maradt. Összességében érdekes kis autó, de a léptéke miatt csak nehezen illeszthető a szokásos 1/6x sorozathoz.

 

Renegát

 Jeep Renegade 2019

(Matchbox)

bemutató

 A Matchbox esetében eléggé jól prezentált a Jeep márka, a korai Willystől kezdve Cherokee kategórián át a Wrangler különböző változatáig. És most itt van egy újabb Jeep az értelmezhetetlen SUV kategóriában. 

 2020-24 között volt kínálatban a "kis"Jeep, piros, fehér, zöld és narancs színekben. Ezzel az egyféle keréktípussal. Ez a keréktípus jól áll neki, nekem tetszik, bár a valóságban a napi trend már alaposan túljutott ezen a fazonon.  Az Abe Lugo tervezte kisautó pontosan hozza az eredetit, jól fölismerhető. Arról nem tehet, hogy az eredetinek sincs valami megragadó formája, inkább csak egy a sok közül. Kétféle szürke valamint fekete belterek váltakoznak, ami annyira nem látszik, mert a füstszínű, vastag ablakozáson keresztül nem sok minden látható a beltérből. A tetőablak kivitele is csak annyira homályosított, hogy ne lehessen igazából látni a belteret. Pedig jó lenne, mert a beltérben látszik a nyoma, hogy az átlagnál valamivel jobb, részletesebb minőséget sejthetünk. Kivéve a kormányt, mert bár egy tömb az egész, a felületén némi mintázatlátható. A csomagtartóban az oszlop már megszokott, de ez még annál is vaskosabb. A padlólemez szürkéje ebben az esetben elfogadható, a valóságban is ilyen szürkés-feketés árnyalatú ez az alkatrész.

 

 A lámpái szépen tampózottak. Kiváltképpen a hátsók, amik kiemelkedően finom munkák a feliratokkal együtt. Az elsők is jók, a Jeep-re jellemző hűtőrács osztással egyetemben. Jó megoldás a tetőablak, ami kissé megtöri a "doboz" hatást, és egyedibbé (kissé Teslásabbá) teszi. 

 

 

 A szóba forgó Jeep Renegade története 2014-ben kezdődik, amikor a Jeep megalkotta az első – nevéhez méltatlan - kisméretű SUV-ját. Amelyet ráadásul Olaszországban gyártottak Fiat platformra. 1970 óta a Jeep számos modellre alkalmazta a „Renegade” kifejezést, amely egyébként nem volt más mint a CJ-hez rendelhető, különlegesebb felszereltség: nagyobb teljesítményű motor, első kagylóülések, bukócső, reteszelhető differenciálmű. Hol vagyunk ma már ettől? A Renegade alatt mostanában egy műanyaghatású, női sofőrökre és utcai használatra szánt közlekedőedényt értünk, távol a korai Jeep hagyományoktól, közel az egységesített gépkocsigyártás unalmához (lásd: Fiat 500X-szel azonos platform egy ős terepjáró hagyományaira épülve!).  

 

 

Mi az a Renegade? Általában pozitívan tekintünk a „renegátra”; legalábbis a Jeep 1970-es tervezőcsapata szerint. A renegát valódi definíciója dezertőr, kettős ügynök és olyan személy, aki hűséget vált, elárulva hitét, hagyományait, vagy akár hazáját. A márka tekintélyes katonai örökségét tekintve ez meglehetősen furcsa elnevezés. A Jeep CJ egyet jelent az amerikai bátorsággal és szabadsággal, akkor minek egy ellentmondásos alcím? Ehhez képest a mai Renegade-nek ehhez már végképp semmi köze.

 Ez az első Jeep, amelyet Észak-Amerikán kívül gyártanak globális értékesítésre a kisméretű SUV szegmensben. Debütálása óta sokat fejlődött. Összesen 12 üzemanyag-takarékos hajtáslánc-kombinációval és turbódízel és benzinmotorok választékával, négykerék-meghajtású vagy elsőkerék-meghajtású konfigurációban készült. A csúcsváltozat, a Trailhawk, terepjárásra hangolt felfüggesztéssel és alacsony fokozatú osztóművel is rendelkezik és 9 sebességes automata sebességváltóval is párosítható. Opcionálisan My Sky nyitott tetőrendszerrel is rendelhető, amely könnyű, könnyen eltávolítható üvegszálas tetőpanelből áll.