Skyline

Nissan Skyline H/T 2000GT-X  ( 日産・スカイライン )

(Hot Wheels)

bemutató 

  

2011-től kapható a kisautó, megszámlálhatatlan verzióban a színek, a kerekek és a dekorációk tekintetében. Ez azért is érdekes, mert - az eredetit tekintve - valójában megint egy rétegmodellről beszélhetünk, amire a HW tervezőinek jó érzéke van. Így sokkal inkább belekerül egy rétegmodell története a köztudatba - már akinek van rá érkezése, hogy jobban is körüljárja a kisautót.

  A részletek szépek, pláne ha még egy kis utószínezést is kapnak, amire tömeggyártási körülmények között nem lehet gondot fordítani. Szép színben, szerény, visszafogott dekorációval igazán mutatós darab. A beltér átlagos kidolgozottságú a részleteket tekintve. Ami azonban szembetűnik a nagy ablaküvegmentes ablakkereteken betekintve, hogy csak egyetlen ülés van a kisautóban. Nyilván versenyautót mintáztak, ezért van csak egy darab ülőhely. Ami azonban meglehetősen fotelesre sikeredett, messze nem olyan karcsú, mint egy valódi versenyzői kagylóülés. 

 

A padlólemezen viszont annál több dolgot lehet észrevenni. Elsősorban is a rengeteg részletet, ami azért a többi elnagyolt padlólemezhez képest mindenképpen pozitívum. A pótkerék imitáció a csomagtartó alatt viszont egy kakukktojás - versenyautós érában mindenképpen. Olyan sok a részlet, hogy maga a modell/típus megnevezés már rá sem fért...

Az 1971–1972-es Nissan Skyline Hardtop 2000GT-X (KGC10) a harmadik generációs "Hakosuka" (Hako=Doboz, Suka=Skyline) sorozat egyik kulcsfontosságú változata, amely hidat képez a luxus és a teljesítmény között. Az 1971 szeptemberében bemutatott modell egy 2,0 literes soros hathengeres motorral és dupla SU karburátorral rendelkezett, amely 130 lóerőt produkált. A Skyline-ok elsősorban kupé vagy szedán karosszériával kaphatók, valamint kombi, crossover, kabrió és pickup/szedán karosszériával. Az utóbbi modelleket leginkább a védjegyévé vált kerek fék- és hátsó lámpáikról ismerik. A Skyline modellek többsége hátsókerék-meghajtású. A - nagyrészt Shinichiro Sakurai tervezte - kétajtós keménytetős tengelytávja 70 mm-rel rövidebb volt, mint a szedánnak.

 

A Skyline (különösen a GT-R változat) kiemelkedő szerepe a videojátékokban, filmekben és magazinokban (Halálos iramban, az Initial D, a Shakotan Boogie, a Tokyo Xtreme Racer, a Wangan Midnight, a Need for Speed, a Forza, a Driving Emotion Type-S, a Test Drive, a Gran Turismo és a Real Racing 3) oda vezetett, hogy sok ilyen autót szürkeimport-járműként hoztak be, így alakulhatott ki, hogy a használt japán autók európai és észak-amerikai importjának nagy részét ezek teszik ki.

 A Skyline a gyorsan iparosodó háború utáni Japánban gyártott szedánok sorozatára utal. Találóan megragadja azt az optimista szellemet, amely nemcsak az autókat, hanem azokat a felhőkarcolókat is létrehozta, amelyekről elnevezték őket. Az utolsó három betű a Gran Turismo Racer rövidítése, és tovább határozza meg a járművek céljait: nagy sebesség, hosszú távú vezetés és versenyzés. Az olaszos akcentus nem véletlen, mivel Japán mindig is kíváncsi és kifelé tekintő volt, különösen az autók terén. Abban a korszakban, amikor az első Skyline GT-R megszületett, nem volt jobb hely az inspiráció keresésére, mint Európában. Az első Nissan Skyline GT-R 1969-ben gördült le a gyártósorról, de a kezdetei körülbelül öt évvel korábban nyúlnak vissza, amikor a Skyline szedánokat, kupékat és kombikat még a Tachikawa Aircraft Company közvetlen leányvállalata, a Prince Motor Company gyártotta. A háború utáni fegyvergyártók békésebb célú tevékenységre való átállása során született meg a Prince Motor Car vállalat, amelyet Hirohito császár fiáról, Akihito hercegről neveztek el.

 

„bohóccipő”

 BMW Z3 Coupe

(Majorette)

felújítás

 

 

A kétüléses sportautók Z sorozata az 1985-ben alapított és mindössze 60 fős BMW Technik fejlesztőcsapat létrehozását követően jött létre, amelyet új járművek és technológiák avantgárd koncepcióinak tervezésére és fejlesztésére szántak.

  

 

 A sorozat első tagja a rövid életű Z1volt, majd 1995-ben a BMW bejelentette az utódját, a Z3 modellt. Valamivel később a gyártó bejelentette ennek a modellnek egy érdekesebb változatát, a Z3 Coupé-t, és a Z3 M Coupé-t is. Ez a variáns volt az egyetlen shooting break karosszéria-stílusú sportautó, amelyet a német autógyár készített. A kupé eredetileg néhány BMW mérnök szenvedélyes projektjeként indult, akik munkaidő után dolgoztak az Z3 zárt változatán. A végtermék lenyűgözte a menedzsmentet, így rövid időn belül gyártásba került.  

 

 

 

A Coupé (E36/8) modellek gyártása 1998 januárjában kezdődött. A szokatlan oldalprofilú – hivatalosan shooting break  kategóriába sorolt - modellt a kritikusok „bohóccipő” és „kenyérfurgon” becenevekkel ruházták fel. A kupé karosszéria csak a 2.8, 3.0i és M típusú Roadsterekhez illő motorokkal volt elérhető. A motorok teljesítménye változott, mivel a motorarchitektúra három generációját ölelte fel, és a 325 lóerős csúcsot a facelift M Coupéval érte el. A roadster modellekhez hasonlóan ez is csak hátsókerék-hajtással és automata vagy kézi sebességváltóval volt elérhető. Ezekből a BMW M Coupe modellből 2002-ig nagyon kevés készült (6291 db), ami ritkább, mint a legtöbb hasonló kategóriájú autó.

 

 

 

 A Z3 M Coupe néhány jellemzője megegyezett az M Roadsterrel, az első lökhárítót alsó légterelővel és krómozott vízszintes lamellákkal egészítették ki. A lökhárító alsó részén található nagy légbeömlőkkel módosították az autó elejét. A kiszélesített első és hátsó sárvédők lehetővé tették a nagyobb kerekek elhelyezését is. Az autó hátsó része volt a leginkább megváltoztatva. 

 

 

 

A 3,2 literes, 321 lóerős „S50”sorhatos az ötfokozatú kézi sebességváltón, egylapos Sachs tengelykapcsolón és a 25%-os zárású differenciálművön keresztül hajtja a hátsó kerekeket.

 

shooting break:  Lényegében egy kétajtós kombi, még finomítva a dolgot egy 2 ajtós sportkocsi, amelynek nem lapos a hátsó kiképzése, hanem inkább kombiszerű. Persz ez manapság már a végtelenségig legömbölyítve értendő, vagyis alig-kombi. A terepjárók létezése előttről ered a kifejezés, amikor is az arisztokraták párban, lovaskocsikkal jutottak el a vadászterületekre. Ezeknek a kocsiknak két ajtaján kívül volt egy hátsó csomagtartóféle a felszerelések szállítására.    

  

Mint minden Z3-nál, a felfüggesztést elöl MacPherson rugós tagok biztosították. A Z3 M Coupe kissé merevebbre lett beállítva, mint a Roadster. A 3,2 literes E36 M3 Evolutionból a hatalmas, hűtött féktárcsákat is átemelték. Az eredeti E36 M3-hoz képest talán a legfigyelemreméltóbb frissítés egy Double Vanos rendszer hozzáadása volt, amely folyamatosan változtatta a szelepek időzítését mind a bemeneti vezérműtengelyen, mind a kipufogón. Ez volt a BMW-ben eddig látott legfejlettebb motorvezérlő rendszer, amely akár 20 millió parancsot is képes végrehajtani másodpercenként. 

 

A Majorette kisautójának eredetije tehát meglehetősen csúcs gép volt. Vajon a Majo át tudta vinni kicsiben ezt az érzést? Nézzük meg, hogy mennyire követi le az eredetit.

A kereke a Majo egyenkereke volt, így azokat első körben kicseréltem egy sokkal mutatósabb és sokkal autentikusabb szettre. A beltér színét nem változtattam meg valami sötétebbre, így is megfelel(het) a valóságnak. Az ablakpanel egy darabot alkot a két első fényszóró burkolatával. Ennek megfelelően meglehetősen vékonyra sikerült kialakítani, ami azért nem túl gyakori. A hátsó, harmadik ajtó ablaka természetesen gyárilag hiányzik. Ezt a hiányt megszüntettem. A többi pluszt a lámpák és az egyéb részletek kifestése, kiemelése jelentette. Az átfestés elkerülhetetlen volt látván az eredeti színt+dekorációt. A választott sárga szín úgy vélem eléggé illeszkedik a sportos, fiatalos coupe stílusához. A kocsi padlólemeze sematikus kialakítású, viszont nagyon passzentosan illeszkedik a fém kasznihoz.

 Számos színben kiadták, de – az én eredetimhez hasonlóan – „versenydekorral is létezett. A nyitható hátsó ajtó inkább a játszós feelinget segíti elő, mert kinyitva már elég vaskosan bénán néz ki. Sajnos a nyitható részek sokszor torzítják el az amúgy jó formájú és részletezettségű modelleket.

Mindenesetre örvendetes, hogy a sok roadster mellé bégre beállhatott egy Coupe is a sorba nálam is.

 

R4 Fourgonette

 Renault R4 Fourgonnette

(Majorette)

felújítás

 

1956 elején a Renault elnöke, Pierre Dreyfus – vélhetően a Citroen CV2-n ispirálódva - elindította az új projektet: új modellt tervezni ami képes kielégíteni a legtöbb fogyasztó igényeit. Lehetne családi autó, női autó, farmer kocsija vagy városi autó. Dreyfus azzal foglalta össze a projekt szándékát, hogy felkérte munkatársait, hogy készítsenek egy "kék farmerautót" – egy olyan autót, amely az akkoriban egyre népszerűbbé váló farmernadrágokhoz hasonlóan szabadidős és munkában egyaránt hasznos lehet, és minden demográfiai kategóriájú vásárló számára vonzó lehet. Ez lett a Quatrelle, vagy ahogy mi ismerjük, az R4.

  

A fejlesztések után az autót abban az időben (1961) dobták piacra, amikor a több évtizedes gazdasági stagnálás átadta a helyét Franciaországban a növekvő fejlődésnek. A törekvést siker koronázta. Az igen hosszú, 33 éves gyártási sorozatát a történelem tizenhetedik leghosszabb élettartamú egygenerációs autójaként tartják számon. 1994-ig végül több mint nyolcmilliót gyártottak belőle.

 A Renault először használt elsőkerék-hajtást egy családi autóban teljesen független felfüggesztéssel, valamint fogasléces kormányművel. A felfüggesztés torziós rudakból állt, amelyek nem igényeltek rendszeres karbantartást. Az autó bal oldali tengelytávja rövidebb, mint jobb oldalon, mivel a hátsó kerekek nincsenek egymással szemben. Ez a koncepció lehetővé tette a hátsó felfüggesztés nagyon egyszerű kialakítását az egymás mögött elhelyezett keresztirányú torziós rudak használatával, anélkül, hogy befolyásolná a kezelhetőséget. Az elülső torziós rudak hosszirányúak voltak.

 

 

Egyszerű karosszériája volt, minimális felszereltséggel, könnyen eltávolítható „nyugágy” ülésekkel, egyszerű műszerfallal és tolóablakokkal. 32 lóerős 747 köbcentis motorral látták el. Az eredeti háromfokozatú manuális sebességváltó bár friss tervezésű azért elavultnak tekinthető. A műszerfalra szerelt sebességváltó kart egy egyenes, közel vízszintes rúd köti össze a váltóval. A rúd a hosszirányban elhelyezett motoron és tengelykapcsolón keresztül haladt át közvetlenül a sebességváltóhoz amely a motor előtt, a hűtőrács mögött került elhelyezésre. 

 Ez a Renault volt az egyik első modell, amely moduláris rendszerplatform stratégián alapult. A karosszéria a vázhoz volt csavarozva, így gyorsan kivitelezhetők a variánsok.  Ilyen volt a kombiként és paneles Fourgonnette-ként hívott dobozos változat, a  Sinpar 4x4 kerékhajtás, a Plein Air nyitott strandautó és egy ajtó nélküli még szórakoztatóbb hobbiautó, a külön műanyag karosszériás rodeó vadászjárműként. Meg még egy csomó változat! Vizuálisan és műszakilag azonban nem változott a 31 éves gyártás során. Csak az újabb színek, a divatos speciális modellek, a minimális teljesítmény- és berendezésmódosítások, valamint a három kontinens elmúlt 16 országában megnövekedett gyártóhelyek száma hirdette meg az évtizedek változásának évgyűrűit. Versenyzői karrierje a Monte Carlo Rallyn és a "Kelet-afrikai Szafarin" formálódott ez utóbbin ötödik lett. 17 évvel később a Párizs-Dakar sivatagi maratonon egy négykerék-meghajtású R4 Sinpar kategóriájában második lett.

 Ezen mellékszálak után térjünk át a szóban forgó modellre, a puttonyos R4-re. Ami annak idején meglehetős újdonság volt megjelenését, használhatóságát tekintve.

 A „B” oszlopot követően kezdődtek a változások. A két hátsó ajtó megszűnt, lett helyette egy megemelt tetejű doboz, ami messziről felismerhetővé tette. A 400 kg-os megnövelt hasznos teherbírás pedig immár a vállalkozók szemszögéből jelentett előnyöket a megnövelt raktér térfogat mellett. Erre jött még az egyedi hátsó,  'Giraffon' becenevű fölnyitható tetőajtó, ami hosszabb tárgyak (iparosok létrái) szállítását is lehetővé tette a becsukott hátsó ajtóval is. A szélesre nyíló hátsó ajtó akadálytalan hozzáférést tesz lehetővé a meglepően tágas raktérhez, amely félmagas válaszfallal van csak elválasztva a vezetőtől. Természetesen a hátsó üléssor ledöntése után még nagyobb helyett kaphatott a sofőr. A sok praktikum mellett az igénytelensége és a könnyű javíthatósága méltán tette vonzóvá az eleve (el)használásra szánt modellt a kisvállalkozók számára, legyenek akár az iparban akár a mezőgazdaságban érdekeltek. Az 1100-as, 34 lóerős motor éppen elég volt a napi feladatok leküzdéséhez. A Renault 1962-1992-ig gyártotta a Fourgonette modellt. 

A kisautóhoz való átvezetésként pedig meg kell említeni a versenyautók kiszolgálására (is) hivatott szervizautókat is. Ezeknél nem volt gyárilag „zsiráfajtó”. A Majorette modellje is egy ilyen dobozos Fourgonette, amely a felújítást követően már egy versenycsapat kísérőautójaként jelenik meg. A kisautó nem túl rossz állapotban érkezett hozzám, de mindenképpen egy ilyen autót képzeltem el belőle. Sok variálást nem tettem vele, csupán egy megfelelő színezést, dekorációt kapott és szebb kerekek kerültek alá. Arányait tekintve rendben van a modell, talán az eleje sikerült egy kicsit vaskosabbra a kelleténél.  Rendes kormány van benne, viszont nagyon eltúlzott méretben és helyzetben. 

 

Mustang

 Ford Mustang

(Welly)

felújítás

 A Mustang ismert, ez tény. Itt is már olvashattunk róla. Így most ismét csak egy újabb kisautós verzió következik. Egy restaurált lépcsőshátú példányt lehet alább megcsodálni. A szép forma örök, bármilyen régen is húzták meg a vonalait a tervezőasztalon.

 

 

A Welly kisautója amúgy egy nagyon szépen sikerült modell. Jó forma, aprólékos részletek. A tágas belteret még jobban növeli a világos színe. Az egyszerű, de korrekt kialakítás mellett viszont a kormány igen kiemelkedik. Bár lehet, hogy nem kéne ekkorának lennie, de szép vékony a karimája és a küllői is. Ez manapság rétkaságszámba megy. 

 

Lucky Strike

 Mini Van

(Hot Wheels)

átalakítás

 

 

A LuckyStrike egy cigarettamárka amelynél 1871-ben használták először ezt az elnevezést, mint R. A. Patterson richmondi dohánykeverékét. 1916-ban az American Tobacco Company nevű dohánygyár új, sötétzöld dobozos termékét nevezte el ezen a néven. 1942-ben a doboz zöld színét fehérre változtatták. A közkedvelt reklámkampányt a „Lucky Strike Green has gone to war” szlogennel megváltoztatták, a cég szerint azért, mert a zöld festékre szükség volt a katonai ruháknál a második világháború miatt. Később kiderült, hogy ez a magyarázat hamis, a zöldet azért váltotta fehér, hogy a női dohányosok számára is vonzó legyen a Lucky Strike. 

 

 A Lucky Strike logót egy híres ipari formatervező, Raymond Loewy alkotta meg, az ő munkája volt a Coca-Cola logója is. A Lucky Strike számos technikai sportágban jelen volt támogatóként – a gyorsasági motoroktól kezdve, a túraautókon át a Forma 1-gyel bezárólag - az igencsak jellemző festésű versenygépekkel.

 

 

  Adott a Hot Wheels zárt dobozos Minijének (született Ausin Mini Countryman Estate) furcsán franciásan elnevezett (Fourgonette)  példánya, rendkívül zavaró festéssel. Ez a festés nem maradhat így, ettől meg kell menteni a világot. Így kezdődött a történet.

 

 Mivel egy korábbi kis Mini már kapott egy érdekes dekorációt, itt még tovább kellett gondolkodni valami ütős dizájnon. Kis autó, de viszonylag nagy szabad felületekkel rendelkezik. Nem szerettem volna valami korabeli eredetit lemásolni (nem is volt ilyen), így egy kicsit maibb érzetű matricázást terveztem rá.  

 

1971-ben a klasszikus Mini Countryman – az eredeti Mini kombi változata dupla hátsó ajtókkal – gyártásának utolsó szakaszába ért, miután nagyrészt felváltotta az ¼ tonna teherbírású Mini Clubman Estate. Míg az ikonikus Countryman és Traveller (fa díszítésű) modelleket hivatalosan 1960 és 1969 között gyártották – az eredeti Mini kombi változata dupla hátsó ajtókkal –  1971-re a piac az új, szögletes homlokú Clubman Estate felé tolódott el. Az 1971-es modell az 1275 köbcentis A-szériás motort használta.

 

 A hosszabb Traveller alvázra épült, de oldalsó ablakok nélküli modell népszerűnek bizonyult az 1960-as évek Nagy-Britanniájában, mint olcsóbb alternatíva a személygépkocsival szemben: haszongépjárműnek minősült, és mint ilyen, nem kellett rá forgalmi adót fizetni.