MR2*2

 Toyota MR2

(Matchbox)

bemutató 

 

 

 

MR2 Mark I, azaz a kisméretű, viszonylag megfizethető középmotoros sportkocsi, mint például a Porsche 914, a Fiat X1/9, a Lancia Scorpion és még a Pontiac Fiero is. Sikeres kategória, nem csoda, hogy a Toyota is képviselteti magát.

 

A Toyota egy új középmotoros koncepciót mutatott be az 1983-as tokiói autószalonon. A cél egy olyan autó létrehozása volt, amelyet élvezetes vezetni, mégis jó üzemanyag-fogyasztással rendelkezik – nem feltétlenül sportautó. A tervezési munka 1979-ben kezdődött, amikor Akio Yoshida, a Toyota tesztelési részlegétől, elkezdte értékelni a motorelhelyezés és a hajtásmód alternatíváit, és végül egy középen keresztben elhelyezett motorelhelyezést választottak ki. Az SV-3 névre keresztelt prototípust annyira átgondolták, hogy nagyon kevés változtatást eszközöltek rajta, mielőtt a sorozatgyártású Toyota MR2 (MiddleRear2 = Középmotoros, Hátsóhajtású, 2 személyes, esetleg a „mid-ship run-around 2-seater” vagy a „mid-engine, rear-wheel-drive, 2-seater”) egy évvel később bemutatkozott. Bár a „Mister Two” egy kicsit alkatrész-különlegesség volt, mivel a motor, néhány MacPherson rugóstagos felfüggesztési alkatrész és számos kapcsolóberendezés a Corolla modellekből származott, a kezdetektől fogva kiváló vezetési élményt nyújtó autó is volt. W10 kóddal 1984 és 1989 között készült. A felfüggesztés hangolását széles körben a Lotusnál véglegesítették, a prototípusokat pedig nem más tesztelte, mint az amerikai Forma-1-es és sportautó-versenyző és gyártó, Dan Gurney. A hátsó tengely elé szerelt 112 lóerős, 16 szelepes, dupla vezérműtengelyes 1,6 literes soros négyhengeres motorral, a körben tárcsafékekkel, az ötfokozatú manuális sebességváltóval (opcionális volt a négyfokozatú automata) és az opcionális (de működőképes) hátsó spoilerrel az MR2 lényegében egy egzotikus, kiváló ár-érték arányú autó volt. Valójában az Automobile magazin legelső számában a címlapsztori a mini japán sportkocsit a Ferrari 308-cal állította szembe!

 

  A könnyű - 977 kg-os (44:56 arányban elölről hátrafelé megosztva) - kis kocsi  0-ról 100 km/h-ra 8,4 másodperc alatt gyorsult, ami nagyjából megegyezik a korabeli Porsche 944-gyel. A kezelhetőség volt a kis Toyota erőssége, jóindulatú vezetési tulajdonságokkal, amelyek a jól vezethető MR2-t a sokkal erősebb és drágább autók nyomában tudták tartani a kanyargós mellékutakon. A levehető T-tetős üvegtető panelek 1986-ban opcionálissá váltak.  Az Mk1 MR2 gyártása az 1989-es modellév után befejeződött, 96 666 darabot adtak el belőle az Egyesült Államokban és Kanadában.

 

 

  A Matchbox ezúttal egy olyan trükköt alkalmazott, ami amúgy kézenfekvő, viszont kevesen alkalmazzák. Kis munkával duplázni. Vagyis a két kisautó 95%-ban azonos. Csak a bukólámpa pozíciója jelenti a differenciát. Az egyiknél zárt a másiknál kinyitott állásban ábrázolják. nagy ötlet ez, hiszen ezáltal a gyűjtők azonnal kettő kisautót vesznek. Sőt, akik a verziókra utaznak, azoknál ez hatványozottabban igaz (lámpa/szín mátrix). Pirospont a tervezőnek Abe Lugonak.

 

A kisautó 2021-től kapható. Fehér, kétféle kék, piros, ezüst színekben volt kapható eddig, de szerintem ez a színskála a kisautó népszerűsége okán növekedni fog. A hatküllős felnik jól illenek a korhoz és a kisautóhoz, ahonnan ez a modell jön. A lámpákkal kapcsolatban viszont van egy apró szépséghiba. A karosszéria - ezzel együtt a lámpa nyílása is - azonos mindkét esetben, a különbség a szélvédővel egy egységet képező átlátszó lámpapanelnél van. Átlátszó! Tehát a lezárt állapotban is átlátszó, illetve a kinyitott állapotban is átlátszó a lámpaegység hátulja(fedele). Ez gyűjtői szemmel már annyira nem kitűnő megoldás. Nyilván nem akartak két elemet is különbözőre készíteni, így ez a megoldás a gazdaságosság áldozata lett. Némi festékkel ezt a problémát orvosoltam. A hátsó lámpákat is kifestettem. A kisautó amúgy nagyon szépen sikerült, teljesen arányos, filigrán. A jobbkormányos beltér fekete, finom kidolgozású és hasonló az eredetihez - természetesen a kormányt kivéve... Mindez jól látszik a "letekert" ablakokon át. Ajánlott darab, mindkét változatban.

 

Faun tréler

 Faun

(Matchbox)

átalakítás

 

 

Egy gémjét veszett daruskocsi reinkarnálódásáról lesz szó a következőkben. Miként lehet még mindig átértelmezni a szemétre szánt spiáterdarabokat.

 

A darus modelleknek a vége, amikor a gém elválik a platótól - leginkább a tengelyként működő szegecs elöregedése, törése révén. Ilyenkor általában elválik a két elem útja. Az alap teherautó még húzza egy ideig mint platós(nak még használható) teherautó ám a gém az ilyenkor már a hulladékgyűjtő felé tendál. Itt is ez történt, hozzám már csak az alap autó érkezett. Ami még kiválóan alkalmas egyéb funkciók kialakítására - csakúgy mint a valóságban.

A valóságban is léteznek nehéztrélerek, amelyek különlegesen nagy méretű vagy súlyú terhek szállítására. Az ilyen trélerek vontatása célszerűen négytengelyes vontatókkal történik. Pont egy ilyet alakítottam ki a darus roncsból.

A Faunról és a darusról itt lehet olvasni.

 

 

 

Racing 21.: Lola

 Lola T 370

(Polistil)

felújítás

 

 

 A Formula-1 sorozat következő tagja egy Lola. Ez a név ma már nem sokat mond a mai - fiatalabb -  F1 rajongók számára, egykoron azonban egy vezető név volt a sportágban.

 

 

A Lola cégről már volt szó egy korábbi modelljük kapcsán, így most inkább a konkrét modellre térjünk át. 

 

 

Az Andy Smallman tervezte Lola T370 korának egyik legérdekesebb Formula–1-es versenyautója, amelyet a Lola Cars épített a kétszeres világbajnok Graham Hill saját alapítású, Embassy Hill nevű csapata számára. Az autó a csapat első saját konstrukciójaként szolgált az 1974-es szezonban, valamint az 1975-ös évad elején.

 

 

Miután az Embassy Hill csapat az 1973-as debütáló évében csalódást keltő eredményeket ért el a vásárolt Shadow DN1-es saszival, Graham Hill úgy döntött, hogy egyedi autót terveztet a Lola vállalattal. Mivel a Lola 1968 óta nem tervezett tiszta Formula–1-es autót, Smallman a T370-est nagyrészt a cég rendkívül sikeres Formula 5000-es modelljére, a T332-esre alapozta. Az autó hagyományos, alumínium monocoque vázzal készült. A korszak uralkodó motorját, a 3,0 literes, V8-as Ford Cosworth DFV-t kapta meg, amelyhez egy 5 sebességes Hewland sebességváltó kapcsolódott. A T370-es leginkább a pilótafülke mögött elhelyezkedő, rendkívül magas és vaskos légbeömlőjéről (airbox) volt felismerhető. Ez a hatalmas felület tökéletes reklámfelületet biztosított a főszponzor, az Embassy cigarettamárka számára.

Összesen négy darab T370-es váz készült el. Az autó megbízhatónak és masszívnak bizonyult, azonban komoly súlyfelesleggel küzdött, és hiányzott belőle a topcsapatok elleni nyers tempó. A csapat két autóval vágott neki az 1974-es versenyévnek Graham Hill és az újonc Guy Edwards vezetésével. Az autó legjobb eredményét a Svéd Nagydíjon érte el, ahol Graham Hill egy 6. hellyel megszerezte a típus egyetlen világbajnoki pontját.

 

 

 

 

 A kisautó az F1-es sorozatom egyik legszebb darabja. Köszönhető ez talán annak is, hogy nem egy séma versenyautóként jelenik meg F1-es tucatjellemzőkkel, hanem egy konkrét példány lemodellezése kapcsán készült el. Olasz modellezők szép munkája. ha konkrét modellről van szó, akkor nyilván érdeme belemenni a részletekbe is. Az elnagyolt közhelyek helyett itt a valóságot vették alapul. Kiemelhető ezek közül is a kétféle kerékméret jól látható különbsége vagy a V8-as motor kikandikáló jellemzői. De ugyanilyen szép részlet az oldalsó légbeömlők vagy akár a magasra nyúló légbeömlő is. 

 

A dekoráció fantázia szülte, de a kor jellegzetességeit, stílusát igyekeztem megőrizni. Mindenképpen érdemes volt a felújítással bíbelődni, hiszen nem egy túl gyakran látott kisautóról van szó.

 

 

A Polistil egy híres olasz játékgyártó vállalat volt, amely leginkább a fémből és műanyagból készült kisautóiról, valamint elektromos autópályáiról (slot car) vált ismertté. A céget 1960-ban alapították Milánóban, és bár 1993-ban csődbe ment, a márkanevet később feltámasztották. A vállalatot eredetileg Politoys néven alapították Milánóban. A gyártóközpont a Brescia melletti Chiariban működött. Az első években kizárólag műanyagból készítettek 1:41-es méretarányú járműmodelleket. 1965-ben a cég elkezdett áttérni a tartósabb, fröccsöntött fém (die-cast) modellek gyártására, amivel közvetlen versenytársa lett a brit Matchbox és a francia Majorette márkáknak. 1970 körül a vállalat nevét Politoysról Polistilre változtatták. Erre azért volt szükség, mert a név túlságosan hasonlított a brit Palitoy játékgyártó nevére. 1972-ben a cég komoly marketingakcióba kezdett. Megérték Frank Williamst, hogy építsen egy Formula–1-es versenyautót (Politoys FX3), amellyel a márkát reklámozták a versenysorozatban. A '70-es években a Polistil rendkívül népszerűvé vált. Különböző méretarányokban (1:25, 1:43, 1:66). A Polistil nem tudott lépést tartani a piaci változásokkal, így folyamatos visszaesés után 1993-ban végleg csődbe ment és leállította a gyártást.

 

 

 

 

 

Bíbor Porsche

 Porsche 911

(Hot Wheels)

bemutató

  

  A 2025-ben megjelent, Fraser Campbell alkotta kisautó ismét nagyon szép darab. Csak burgundy színben készül(t eddig), ami tökéletes választás, nem is kellene más szín. A belsejére viszont igenis oda kellene figyelni, hiszen a jelenlegi rózsaszín nem jellemző sem a valódira sem a kisautókra. Nagyon másnak kell lennie valakinek aki ilyen belsőre vágyik. Továbbá az első lámpák nyomatának grafikája sem sikerült a legszebbre, túl sötét lett, nincs igazi „szeme” a kisautónak. A kerekei szépek, de szerintem kissé aránytalanok, de hát az egyen kerekek és a változó lépték összefüggésében ez még elfogadható. Összességében nagyon szép kis darab, csak a belteret kell átfesteni, ahogy én is tettem.  

   A Porsche 911 Turbo Cabriolet a Porsche 964 exkluzív változata volt, amelyet rendkívül korlátozott mennyiségben gyártottak 1993-ban. A Ben Dimson által tervezett 911 Turbo Cabriolet lényegében egy standard Porsche 911 Carrera 2 kabrió, amely „Turbo-Look” opcióval, M491 kódnevű kivitelben készült, de néhány további módosítással is ellátták. 3,3 literes M30/69 turbófeltöltős soros hathengeres, 355 lóerős motorral szerelték. Hat darabot gyártottak, így ez az egyik legritkább 964-es változat, amely valaha létezett. 

 

 

Oldschool Alfa

 Alfa Giulia

(Hot Wheels)

bemutató 

 

Nem vagyok Alfa rajongó, de ami szép és pláne jó is annak meg kell adni az elismerést. Ez a Giulia ilyen. Még a Hot Wheels is így gondolta, hiszen igen szép kisautót formáltak ezúton. nem tartozik az annyira ismert és nagy volumenben az emlékeink között szereplő autóként ez az Alfa, éppen ezért külön dicséret a HW-nak, hogy elkészítette kicsiben.

  

Ritka, könnyű, az Európa-túraautó-bajnokság versenyeire való homologizációs különkiadás volt, amelyből mindössze 501 darab készült 1963-64-ben, szinte mindegyik fehér színben. A standard Giulia TI-ből fejlesztették ki, erős 1,6 literes, 112lóerős, dupla vezérműtengelyes, dupla felülfekvő Weber karburátorral szereltmotor, ötfokozatú manuális sebességváltó, négy tárcsafék és jelentős súlycsökkentés jellemezte (például a belső fényszórók eltávolításával és magnézium kerekek, plexi hátsó ablakok alkalmazásával). Amúgy pedig ez volt az első Alfa, amely viselte az ikonikus Quadrifoglio (négylevelű lóhere) emblémát, és legendás gyűjtői darab lett az idők során. Több mint 180 km/h a végsebessége. 

 A dobozalakú négyajtós,hátsókerék hajtású szedán stílusa első látásra nem éppen a legelőnyösebb a versenyzéshez, de a szélcsatorna használata segített a tervezőknek egy olyan, részleteiben aerodinamikus formát találni, amelynek légellenállási együtthatója Cd=0,34, ami érték különösen alacsony volt egy akkori szedánhoz képest. A „TI” elnevezés az olasz limuzin-versenyzés egy osztályára utalt, amelyet „Turismo Internazionale” néven ismertek, és korábban az 1900-as és a Giulietta limuzinok nagyobb teljesítményű változataira alkalmazták az 1950-es években. Érdekessége még, hogy kihagyott belső reflektorok helyét hálóval fedték be, így növelve a motorhoz áramló hűtőlevegő mennyiségét. Voltak persze sportsikerei szerte a világban a pályaversenyeken, mégsem maradt meg az átlag autósport rajonók emlékezetében annyira, mint némely Porsche vagy BMW.

 

A kisautó nagyon eltalált. Amúgy is nagyon eredeti a formája, de így kisautóként is azonnal fölismerhető és beazonosítható, jónéhány kisautó társától eltérően. A szobrászkodás Fraser Campbell munkáját dicséri. Tavaly óta van kínálatban, piros és fehér színekben, mi másban.  Az én piros változatom tekintetében ki kell térnem egy kis megjegyzésre. A kocsi alja fehér műanyag, ami egyben az első homlokfal alját is adja (lökhárító hiányában, mivel versenyváltozatról van szó). Biztosan volt olyan verziója a piros Alfáknak ahol elől fehérre volt festve a homlokfal alja, de én úgy éreztem, hogy szebb a megjelenés, ha az egész eleje piros. Ezért  festettem be pirosra a homloklemez alját is. 

 Egyféle fazonú mindkét szín esetében az AeroDisc kerék, azonban a fehér változatnál szürke a felni. Szerintem nem autentikus, viszont változatos. Az ablakai nagyon szép, halvány kék árnyalatúak, így jól látszik a beltér is. Ami króm! Persze, egy darabból kellet kialakítani a hűtőráccsal, aminél szép ez a megoldás, de a belteret hazavágja. Pedig dolgoztak azon is rendesen. A pizzakormányt most hagyjuk, de utána már jól látszik a szépen strukturált műszerfal, középkonzol, a remekbeszabott kagylóülések és a ritkaságként megjelenő bukókeret acélcsöveinek imitációi (amennyire a gyártási technológia engedi). A krómpanel folytatásaként elől megjelenő hűtőrács is részletes. Itt kicsit tudtam javítani a túlzott csillogáson a rácsozat feketítésével.

 

 

A homlokfalon az indexlámpákat is kifestettem, ha már piros lett ez az elem is. A dekorációja szép, nincsenek eltúlozva a motívumok, sőt még autentikusak is. Külön kiemelnék egy olyan megoldást ami talán nem is létezik mostanában ilyen kategóriájú kisautón. A ráfordított szobrász modellező munka minőségét erősen dicséri, hogy a króm kipufogóvég a beltér paneljából van kidugva kialakítva. Ezért csillog úgy, mint az igazinál. Pirospont érte. A kis Alfa mindenképpen beszerzendő, mert nagyon kiemelkedő minőséget képvisel, mindenféle tekintetben.