CC Laguna

 

Chevy Pro Stocker

(Matchbox)

felújítás

 

Ez a kisautó mindmáig a radarom alatt maradt, sohasem néztem rá egy másodpercnél többet, mert egyszerűen nem vonzotta a szememet. Sem a forma, sem az arányok, a típust meg föl sem ismertem ránézésre. Nem csoda. De erről majd később.

 

Aztán valaki adott nekem egy ilyet, hogy találta valahol számomra. Megköszönve a figyelmességét már dobtam is volna a gyűjtődobozba, amikor eszembe jutott a sorstársa, amit nemrég újítottam föl és szerintem a jól sikerült kategóriába tartozik. Nagy amerikai vas, nagy felületek, szabad fantázia a dekorációban, olykor extrém megoldások....

Hiszen ez is egy ilyen fajta. Nézzünk utána. Némi keresgélést követően kiderült, hogy a  nyolcvanas évektől futott kisautó tulajdonképpen egy Chevrolet Chevelle Laguna. Vagyis nem fantáziamodell. De mivel a Matchboxnak abban a korszakában készült, amikor torz modellek születtek, így csak nagy vonalakban hasonlít a kisautó az eredetire. Ami jóval keskenyebb és hosszabb, ha a magasságot vesszük alapul. De sebaj, ezen már túl vagyunk régóta. Viszont itt a lehetőség, hogy új köntösbe öltöztetve a kisautót valami egészen más megjelenése legyen, mint egykoron a nyolcvanas évek kínálatában.

A Matchbox 1980-ban tette a eladósorba az 1976-os Chevy Pro Stocker nevű modelljét, először fehérben, majd fehér alapon kék dekorációval kétféle verzióban is. 83-ban sárga lett, majd a következő évben megkapta a Pepsi Cola dekorációt és talán erről már sokaknak beugrik, hogy melyik kisautóról is van szó. Folytatódott az italdekor a 7UP matricákkal de volt ezen kívül még fekete és kék festés is. A padlólemez eleinte fém volt, majd piros illetve fekete lett, a két utolsó nem igazán vált előnyére. A kerekeket tekintve csak a vége felé kezdték el variálni. Ami viszont a fő elemet a karosszériát illeti, volt időközben egy komolyabb változtatás is benne. A hátsó fedélen lévő légterelő spoiler egy kis csík volt csak eleinte, ezt '83-ban megnövelték - nem kicsit - és egy igen komoly "farok" került a kocsira. Ezen túl az eleje is megváltozott: egy komoly spoiler került előre is és a lámpák felülete is sík lett. A beltere - a kornak megfelelően - sematikus, mindössze két fotel van benne. Az ablakpanelen, a vezető oldalán megmintázták azt a bizonyos sűrű hálót, amit az ilyen autóknál oda szoktak kifeszíteni ablak helyett (mögött?). Ez pozitívum. A hátsó ablakon is láthatunk két függőleges bordát, ami talán az ablakot kívülről a helyén tartó pánt akar lenni.

Az eredeti modell a Chevrolet Chevelle Laguna egy -  amerikai léptékekben gondolkodva - közepes méretű autó, amelyet a cég 1973-1976-ig gyártott. A GM A-Body platform az alapja, így az 1973-as Laguna sorozat kupékat, szedánokat és kombikat is tartalmazott. Abban az évben ez volt a Chevelle csúcssorozata, amely a Malibu felett helyezkedett el. Érdekessége, hogy a Laguna homlokfala műanyagból, poliuretánból készült, a karosszéria színére fényezve, ami könnyen megkülönböztette őket a többi Chevelle krómos elejétől. Kisebb ütközésre az poliuretán orrkúp, amelyet lengéscsillapító felfüggesztés tartott elhajlott és utána visszapattant - 5 mérföld/órás kocc esetén. A kialakítás lehetővé tette, hogy az eleje viszonylag lapos legyen és hézagmentes illeszkedésű legyen, ami ma már természetes igény, de akkoriban a nagy krómok közt azért volt bőven rés.

 Az 1973-as kétajtós Laguna másik jellemzője volt félig visszahúzott tetővonal keret nélküli ajtóüveggel és jellegzetes hátsó negyedüvegnek hívott ablakszerű lőréssel. A motorkínálat egy szabványos 145 lóerős 350-es V8-astól indult és a csúcs a 235 lóerősig néhány köztes verzió is létezett.  A Turbo Hydra-matic sebességváltó alapfelszereltségként tartozott a motorokhoz.  

A harmadik generációs Chevelle karosszériát a NASCAR versenyeken széles körben használták. Lejtős orra, kis hátsó negyedablakai és "fastback-stílusú" hátsó üvegei aeroelőnyt biztosítottak a NASCAR leggyorsabb pályáin a többi GM karosszériatípushoz képest. Junior Johnson csapata, Cale Yarborough pilótával 34 versenyt nyert, és megszerezte az első kettőt a három egymást követő Winston Cup bajnoki címből. Vélhetően egy ilyen élmény ihlette a Matchbox mérnökeit a kisautó megalkotására.

 

A kiindulási állapot

 

 PRO STOCK

 Amerikai versenysorozat, a nevéből adódóan ( stock= raktárkészlet >>szériaautó ) a szériaautókhoz közeli tulajdonságokkal bíró autók részére. Valamennyi nyers komponensnek elérhetőnek kell lennie bárki számára a boltokból, autókereskedőktől.A motorblokkokat és a hengerfejeket gyakran "nyers" állapotban szállítják a vevőnek, csak hozzávetőleges méretekkel és durva megmunkálással. Minden csapat folytatja az alkatrész megmunkálását és módosítását a saját elképzelése szerint. Az egyvezérmű-tengelyes, 90 fokos V8-as motorok maximum 8,2 literesek lehetnek, a kuplungnál a többtárcsás is megengedett. Ma már a profik a szövetség által jóváhagyott szénszálas karosszériákat használnak, az ablakok polikarbonátból készülnek.

Porsche 917/10 Siku

 Porsche 917/10 

(SIKU)

 felújítás

 

 A Porsche 917-ese már többször is szóba került itt, de erről a versenygépről vagy még inkább versenygép evolúcióról még elég sok dolgot meg lehet tudni. Ez nem egy autóról szól, hanem egy versenyautó folyamatos fejlődéséről.

 
A Porsche úgy tervezte és építette meg a 917-est, hogy kihasználja azt a hároméves kiskaput, amelyet az FIA akaratlanul is beépített a versenykategória szabályaiba. Annak érdekében, hogy az 1960-as évek közepén-végén a Ford-Ferrari háborúk során lelassítsa az autókat, 3 literes hengertérfogat korlátot írt elő. Ugyanakkor engedélyezte a gyári csapatok számára egy második kategóriát, amelyekben 5 literes motorok is lehettek, de legalább 50 autó legyártását megkövetelték. Így ebből a körből kimaradtak az olyan kívánatos, kisszériás autók, mint a Porsche 910 és az Alfa Romeo T-33, így az FIA leredukálta a számot 25-re. Ezen a ponton a Porsche meglátta a lehetőséget és megragadta az alkalmat, hogy történelmet írjon ezen a téren is. 

 Rájöttek, hogy ha négy hengert hozzáadnak a 3 literes, 8 hengeres 908-as motorjukhoz, akkor egy 4,5 literes 12-es boxert kapnak anélkül, hogy túl sokat költenének a motorfejlesztésre. Rendelkezésre álltak alváz kialakítások, így az ötletet nem volt olyan nehéz elfogadni és úgy döntöttek, hogy folytatják a 917-es projektjüket és a domináns 917K-val komoly sikereket értek el. Azonban a mentesség az 1971-es szezonban véget ért, így valamit kezdeni kellett az eddigi tapasztalatokkal vagyis pénzt kell csinálni vele a cég számára továbbra is. Az Egyesült Államok volt a Porsche legnagyobb exportpiaca, és a vadul sikeres Can-Am sorozat is erősen fejlődött, így a 917-es változat elkészítése az itteni versenyre nyilvánvaló módja volt az ismertség kiterjesztésének. Ellentétben az FIA misztikus és összetett szabályaival a Can-Am szabályai üdítően egyszerűek voltak: négy kerék, két ülés, a kerekeket eltakaró karosszéria, mivel az egész ötlet alapvetően a korlátlan professzionális versenyzés volt, és nem akarták, hogy a szabályok elrontsák a show-t.

 

Addig senki nem próbált komolyan felturbózni egy nagy lökettérfogatú versenyautót, de a Porsche hajlandó volt megpróbálni. A turbólyuk miatt a Porsche 917/10-eket rendkívül nehéz volt vezetni, nem is minden versenyző vállalkozott rá. Azonban az amerikai Mark Donohue beletanult és igen jól is csinálta. Jöttek a sikerek, a Porsche név az amerikai versenypályákon is sokkal ismertebb lett, lévén megtörte a helyi vasak uralmát. Sokkal szélesebb volt, és olyan masszív integrált hátsó szárnnyal szerelték fel, amely alkalmas volt a Can-Am-i sprintpályás versenyekre, ezen felül pedig immár nyitott karosszériával rendelkezett. Ez volt a valaha épített legrövidebb 917-es is, mely első versenyén L&M dekorációt viselt. Az 5,4 literes, hengerenkénti kétszelepes, injektoros motor 1150 lóerővel nulláról 100 mérföld/óra sebességre 2,9 másodperc alatt gyorsította az alumínium vázra épített műanyag karosszériás versenygépet. A ma még létező példányok ára közel 10 millió dollár. 

 Miután a Porsche kétszer megnyerte Le Mans-t az ikonikus 917 Kurzheck-kel, a szabályok megváltozása okán a Can-Am versenyszéria lett a cél a Porsche számára. Kevesebb szabály, több lehetőség a fejlesztésre. És amúgy is a Porsche meg az Audi is nyomulni szeretett volna az amerikai piacon, amihez ott a versenysikerek biztos alapot nyújtanak.

Továbbfaragták a meglévő 917-et, aminek a 4,5 literes motorja immáron több, mint 1000 lóerőt tudott. Sokkal szélesebb volt, és masszív integrált hátsó szárnnyal szerelték fel, amely alkalmas volt a Can-Am-i sprintpályás versenyekre. A kocsi nyitott lett és ez volt a valaha épített legrövidebb 917-es is. Módosítottak a sebességváltón, kihagyták például a hátrameneti fokozatot, két turbofeltöltőt illesztettek a motorhoz, zárt differenciálművet tettek bele. A műanyag karosszériát alumínium térvázra építették fel. Lépésük nagyon sikeres volt, 1972-ben végleg megnyerték a bajnokságot az L&M festésű autóval. A Porsche úttörő szerepet tölt be ezidőtájt a turbófeltöltős versenymotorok fejlesztésében, válaszul az amerikai versenytársak nagy méretű V8-as motorjaira, jóval azelőtt, hogy a turbófeltöltő technológia 1977-ben megjelent volna a Forma-1-ben.

 

Nyilvánvalóan akadnak olyan részletek, melyeket ebben a léptékben nem lehet, vagy nagyon nehéz/drága lenne kialakítani. Ilyen például a vezető mögötti két „púp” között a valóságban meglévő összekötőelem vagy a filigrán tükrök. Ez érthető. De amikor a kocsi felületén levő légbeömlők sokaságáról „feledkeznek meg”, az már a gyűjtői szinten feltűnő. Az autó elején a nagy vízszintes alsó légbeömlőtől kifelé mindkét oldalon kellene lennieegy-egy nem is kicsi kerek luknak, ami csak jelzés értékkel van ott, természetesen ellentétes előjellel, vagyis kitüremkedik a „luk”.

Vagy a fülke mögötti részen a több kisebb és laposabb légbeömlő sincs megmintázva, pedig ezek egyszerű bemélyesztéssel is kialakíthatók lettek volna, ahogy az kétoldalt megtörtént. De ezek a kisebb hibák. A fő hiány a Porschekra olyan jellemző nagy légbeszívó ventilátor hiánya. Ennek a vezető mögötti púpok végei között kellene lennie. Egyszerűen kialakítható, de nagyon mutatós elem maradt itt le. Kis anyagspórolásnak tudható be, hogy a hátsó stabilizátor szárny vízszintes felülete szemmel jól láthatóan kisebb, mint a valóságban. A függőleges tartósíkjai viszont teljesen hűen hozzák az eredeti formáját, méretét, arányait.

  A kerekek méretkülönbsége kicsiben is megjelenik, kár, hogy a SIKU csak ezt az egyenfelni mintát használja teherautótól versenyautóig mindenre. Sok szép részlete is van a kisautónak. Ilyen például az első kerekek előtti-fölötti redőzés vagy a hátsó, minimális függőleges felületen kialakított hasonló redőzés. De arra is figyeltek, hogy az alváz és a kaszni találkozása az autó oldalán ugyanolyan arányú és kialakítású legyen, mint eredetiben. Szép megoldás az első kerékívek hátsó része is, ami egyáltalán nem megszokott kialakítású.

 

A felújítás során egy eredetihez hasonló dekorációt kapott, ami talán a legjellemzőbb volt erre a modellre.Ráadásként eltüntettem a Siku felniket és kapott egy eredeti mintájú matricát. Ugyan síkban van de sokkal jobb, mint a gyári.

 

635, a BMW

 BMW 635 CSi

(SIKU)

felújítás

A SIKU-nál gyakran előfordulnak értelmezhetetlen léptékű és fölismerhetetlenségig elméretezett modellek. Ez a kis 635-ös pont az ellenkezője. Arányos, szép és méretében is jól illeszkedik a Matchbox és Hot Wheels léptékekhez, ha nem is pontosan ugyanolyan.

 

A kerekekről nem kell szót ejteni, azok a SIKU sztenderd kerekei, olyanok amilyenek. Engem mindig a hetvenes években volt kapható fölpattintható – sportosnak hitt - fém dísztárcsákra emlékeztet, ami már akkor sem volt ízléses. A kaszni jól sikerült formája már messziről mutatja a korabeli hatos grand coupe egyedi, mégis nagyon BMW-s kontúrjait. Szinte árad az erő ebből a kisautóból is. Talán a lámpa-hűtőrács kombóba lehetne egy kicsit belekötni, szerintem a lámpakarikák átmérője lehetne valamennyivel nagyobb. A lökhárító fémje külön elem viszont alatta már a padlólemez feketéje következik, ami a valóságban még a kaszni színével azonos. Hátul ugyanez  helyzet.

 

 Csak dicsérni lehet a modellt, a finoman csukódó ajtókat a vékony ablakokat. Bár az ablaktörlőt erősen beemelték a szélvédő közepébe. A beltér pirosa viszont nagyon durva, pláne az eredeti zöld színhez képest. A zöld szín, ez a bizonyos zöld szín nem volt eredetiben BMW-n, az egy-két több fokkal más árnyalat volt. A gyártó kiadta pirosban is a modellt, ami sokkal közelebb állt az eredeti „Hennarot” színhez. A kormány elég vaskos, de legalább nem pizza. A keretnélküli ajtóablakok itt most a valóságot ábrázolják, sok száz más példával ellentétben.

 

 A sportkupé érdekes története és műszaki jellemzői egy már korábbi modell kapcsán itt olvashatóak.