2016. május 12., csütörtök

BMW 635 CSi



Mindig ilyen autót (is) szerettem volna. De hát ez több szempontból sem volt realitás. És most beesett egy hozzám. Igaz tenyérnyi méretben, de pont az a kocsi.



A hatos sorozat elődje az 1965-75 között gyártott 3.0 CSL amiről már volt szó korábban ezeken az oldalakon. Bár sikeres volt, de érett már egy új, nagyméretű sportkocsi piacra dobása a BMW-nél. A 630 CS és a 633 CSi lett a sorozat nyitómodellje 1976-ban (E24). Megjegyzendő, hogy ezeket a karosszériákat még a Karmann-nál szerelték és csak a gyártás felfutásával került át a termelés teljes egészében a BMW-hez. 1978-tól a csúcsmodell a 635 CSi is felkerült a modellpalettára. A kocsi megálmodója Paul Bracq formatervező volt.
Eleinte három színben kínálták: Henna piros, Polaris kék és Grafitszürke. Felismerhetők a korai példányok az egy darabból készült hátsó szpoilerről illetve a ködlámpa nélküli első szpoilerről. A kocsi egyes elemei más modellekről jöttek természetesen (pl. az ötös sorozatból a rúgózás). Az legkisebb még karburátoros volt, aztán az „i” betűsek már injektorosak (eleinte L-jetronic később Bosch Motronic DME) lettek (az 528i 2,8 literes hathengeres motorjával). A csúcsmodell 3453 köbcentis erőforrása 218 lóerős volt. Ötsebességes kézi vagy 3 fokozatú automata váltóval lehetett rendelni. 

Természetesen készült ebből is M változat (1983.), ami még ennél is sportosabb, erősebb, gyorsabb, szebb volt. Már az M1-es erőforrásával szerelték, 286 lóerős volt. Gyárilag beépített (önzáró, 25%-os) difizárral volt ellátva. 6,1 másodperc alatt gyorsult a bőrbelsős, légkondis sportgép az arra rászorulókkal egészen 255 km/h végsebességig. A kocsit 10 mm-rel lejjebb ültették, feszesebb rugókat, gázos lengéscsillapítókat s vastagabb stabilizátorokat kapott a jobb útfekvéss érdekében. Elöl-hátul belső hűtésű fékeket, 300 mm-es féktárcsákat alkalmaztak, 4-dugattyús féknyergekkel.
A hátra költöztetett, megnövelt méretű, 88Ah-s akkumulátor a jobb súlyelosztás miatt került a kategóriában szokatlanul nagy méretű csomagtartóba.Fényezett külső tükrök, hátul középen kivezetett méretes dupla kipufogó tette még látványosabbá az összhatást.

1982-től frissítették a kocsi szerkezetét az akkori ötös sorozat (E28) elemeivel, jórészt belülről, szerkezeteket érintve, bár a kocsi eleje és hátulja is finomítások alá került. A külső változások főbb elemei az új ellipszoid lápmák elöl illetve a módosított első és hátsó rész a lökhárítókkal. Az autó könnyebb és szilárdabb lett ezáltal. Katalizátort és ABS-t is kapott, később még légzsákokkal is felszerelték. Elektromos ülésállítás, kihúzható combtámaszú ülések, ablakemelők és naptető is tartozott az extralistához, csakúgy, mint a hátsó rész önálló klímavezérlése vagy a lámpamosó berendezés az első lámpák esetében.
 
 A későbbiek folyamán még szintszabályozós felfüggesztés is került alá, a fűthető ülésekkel és a hűthető tárolódobozzal együtt. Nyolchangszórós hifi-t is lehetett választani, csakúgy, mint az árnyékolókat a hátsó részhez.
Az elektronikus részeknél is hozott újdonságot a modell. Itt került be először az ergonomikusan ívesre tervezett műszerfalba a Check Control rendszer, a BMW-k történetében elsőként. Ez a rendszer – igaz, akkor még gombnyomásra – de lehetővé tette, hogy egy kis számológéphez hasonló szerkezettel a vezető lekérdezhesse a motor főbb paramétereit: olajszint, olajhőfok, fékfolyadék szint, szerviz intervallumok állása, fék kopása, lámpák állapota. Nagyon előremutató újítás volt ez abban az időben. Az amerikai és Japán piacra természetesen némileg módosított variációk kerültek, az ottani szabályoknak megfelelően.

Magyar vonatkozása is van a kocsinak. Dr. Cser Gyula magyar mérnök találmánya, a „kombinált feltöltés”, ami a turbós motorokra sokáig jellemző turbólyukat hivatott lecsökkenteni. Lényege és fontos jellemzője, hogy mozgó alkatrészt nem tartalmazott a szerkezet, csupán egy rezonátor cső volt elhelyezve a motor és a turbofeltöltő között, aminek hatására már 2500/percnél jelentkezett a csúcsnyomaték.

Magát a kocsit könnyű fölismerni, hiszen az akkori jól ismert BMW-s jegyeket még inkább hangsúlyozták a tervezők: cápafej szerű orrprofil kiképzés, rövid hátsó rész, hosszú motorházfedél, Hofmeister Kink, vékony oszlopok, kétrészes BBS felnik, 240/45 VR 415 jelzésű speciális Michelin gumik. Mindezektől még sportosabbá vált a karaktere, jóllehet a kocsi a limuzin testvéreitől örökölt jónéhány szerkezeti elemet. A megjelenése még ma is szívet dobogtató, és jól mutatja, hogy a jól eltalált arányok és a mértékkel de kellő helyen hangsúlyozott sportosságra utaló elemek ma sem tűnnek korszerűtlennek. Mi több, kezdenek a mai dizájnok is ebbe az irányba visszatérni.
Mintegy 5700 darab készült belőlük összesen.1989 tavaszán fejeződött be a gyártása és váltotta föl a nyolcas sorozat.

Ahonnan elindult a javulás

Az én kisautóm nem is olyan kicsi, hiszen a Corgi 1/43-as léptékben hozta ki a formás kisautót. A hangsúly a formán van, hiszen nem egyszer előfordul, hogy egy szép autót a jó szándék ellenére sem sikerül úgy megalkotni kicsiben, hogy az visszaadja a nagy autó minden külső jellemzőjét, szépségét. Ezúttal sikerült ezt elérni, hiszen nem tudtam otthagyni a turkálóban amikor megláttam, mert annyira ott volt a formája… Igaz, mindig is a top autóim közé tartozott a hatos sorozat és bár népszerű, nem olyan gyakran fordul elő a kisautós világban. Kihagyhatatlan volt. Bár a festése erősen elgondolkodtató de nyilván kisgyerekes „vonzódekor” volt rajta. Merthogy semmi villogó vagy egyéb rendőrfelszerelés nem került rá. Utánanézve a dolgok hátterének, nem találtam eredetiben rendőrautót a hatos sorozatból (attól még lehetett ugyan) viszont kisautóban többen is készítettek belőle kékvillogósat. A Corgi valószínűleg azért egyszerűsített a dolgon, hogy ugyanazon öntőformát tudja használni a versenyautó dekoros változatához is.
A formai tökéletességen túl vannak hibái is a kisautónak. Mindenek előtt a belső tér elnagyoltsága, a kormány „egybegyurmázása” a műszerfallal, az aránytalan belső tér kialakítás. A kerekei bár jól mutatnak ebben a szélességben is kissé túlzóak. Ezt a kereket más modellek is használták és ott sem volt túl előnyös a felni mintázata. Megy egy kicsit magas a felépítése is. Bár ez nem feltűnő, mert lapul így is rendesen a jól eltalált formának köszönhetően, de a kaszni és a kerék közti távolság mindent elárul.



A felújításnál nagyon kívánkozott a színe és a kopottsága miatt, de valójában csak egy átfestésre volt szükség, hiszen a kisautó nagyon egyben volt. Még az ablakai sem voltak karcosak. A tengelyei masszív, rugózatlan Corgi kerekek, tehát ott sem volt elváltozás. A szín tervezésénél egyértelmű volt a döntés. Vagy Henna piros vagy sötétkék lesz. Egy szerencsés véletlen folytán éppen egy eredeti BMW karosszéria javításához kevertettünk szórópalackos festéket sötétkék BMW kék árnyalatban. Ez szinte már fekete, de mégiscsak eredeti BMW szín, még ha nem is korhű. Így lett egy BMW kék BMW-m. A gyöngyház metál ott van rajta de csak nagyon jó megvilágításban látszik igazán.
A beltere a vajbőr kárpit színét kapta, ami jobban kiemeli a sötét színű karosszéria könnyedségét.
Így lett végül is hatos BMW-m immár.

  
Talán itt már látszik a festék gyöngyház szemcsés struktúrája 

 
  
  
  









Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése