JAG coupe

 Jaguar XC

(Hot Wheels)

átalakítás

 

 Bár a Jaguar XJ modellje és annak a kétajtós változata elég ismert és jellemző vonalakkal rendelkeznek, könnyű fölismerni. Az átlagember azonnal a prémium osztályba sorolja az autót, amiben alapvetően igaza is van. De hogy versenyezzenek is egy ilyen luxuskupéval?

 

 

 

 Pedig - nem biztos, hogy versenyzési céllal - készült kétajtós változata is a limuzinnak, erről itt már volt szó. Akkor a Matchbox modellezte le a kupét, civil változatban. A Hot Wheels most rátett egy lapáttal, és elkészítette a kupé versenyváltozatát. A versenyváltozat nem nélkülözi a valóságalapokat. Volt Jaguar XC versenyautó anno. Nem túl sok, a kutatásaim alapján mindössze néhány darabról van szó. 

 

 

 

  

 

A Jaguar autók nem csak az eleganciájukról ismertek, hanem bizonyos körökben a sportosságukról is. A cégnek a története során volt is, van is kapcsolata a motorsporttal, a versenyzéssel. A sikerességük pedig hullámzó, talán összefüggésben van az adott korszak anyagi lehetőségeivel is.

A British Leyland 1973-as átszervezésével a Jaguar Cars Limited egy időre eltűnt, mint cégnév. A Jaguar egyszerűen a Leyland Cars vállalat részévé vált. Az E-Type és a Mark II 1960-as évek közepi eltűnése óta egyetlen Jaguar sem vett részt az első vonalbeli motorsportban az Egyesült Királyságban. A cégvezetők föltalálták a melegvizet és ismét definiálták, hogy elméletileg mind a Jaguar, mind a British Leyland imázsát növelné, ha egy Jaguar sikeresen visszatérne a versenyzésbe. A British Leyland motorsport részlege a megvalósításra egyre inkább olyan külső vállalkozókat vett igénybe, akiknek aktuális tapasztalatuk volt ebben, az autók előkészítését és a versenycsapatok irányítását magukra vállalták. A Broadspeed-i Ralph Broad sikeresen szerepelt a Triumph Dolomites csapatában a brit limuzinversenyzésben, így ő lett ebben az esetben a terv végrehajtója. Saját elképzelései voltak a Jaguar V12-es motorjának egy igazi versenyautóhoz való fejlesztési lehetőségéről, ezért őt választották arra, hogy vezesse a Jaguar versenyzésbe való visszatérésének kísérletét, és az XJ12 kupé változatot – röviden XJC-t – az Európa-túraautó-bajnokságon (ETCC) rajthoz állítsa. A fejlesztés 1975-ben kezdődött, az autót pedig 1976 márciusában mutatták be.

A Touring Car Championship szabályain belül maradva Broad jelentősen módosította az autókat, és többek között manuális sebességváltóval szerelte fel őket. Az alap kupéból kialakított versenygép a tuning során 540 lóerősre húzott V12-es motorja erősebb volt, mint a kortárs BMW-k, de sajnos ismét bebizonyosodott, hogy csupán a nagy teljesítmény nem minden, a győzelemhez a megbízhatóság is igencsak szükséges. Az autók debütálására a silverstone-i Tourist Trophy versenyen került sor 1976 szeptemberében. Derek Bell egy ideig vezette a versenyt, amíg a kardántengely meghibásodott. Ez volt az autó rövid pályafutása során visszatérő téma. Mindig látványos, gyakran gyors indítást mutatott, de megbízhatóság a pályán maradáshoz vagy a tiszteletre méltóan magas helyezés eléréséhez szükséges lett volna. Az XJ versenyautó 1977-ben ugyanebben a szellemben folytatta. Az autók rendkívül gyorsak, de megbízhatatlanok maradtak; a Nürburgringen a csapatnak nem kevesebb, mint öt V12-es motort sikerült beindítania, csak az edzésen. A szándékosan nagyon konzervatívan közlekedő Rouse/Bell autó mégis második lett a versenyen, ezzel minden idők legjobb eredményét elérve. Sajnos a BL/Jaguar számára ez a korai kudarc olyan kedvezőtlen volt, hogy 1977 végén nem kívántak több forrást biztosítani a versenysportra akkor, bár Ralph Broad személyesen soha nem változtatta meg a véleményét, miszerint további fejlesztéssel az autó győztes lehetett volna.

   

 

 A Hot Wheels és a Matchbox is ugyanannak a kétajtós XJ autónak készítette el a modelljét. Külön külön tették ezt, így még csak köszönőviszonyban sincsenek az öntvények egymással. Bár egy cég, mégis kétféleképpen mérték meg és arányították ugyanazt az autót. Érdekes kapcsolat lehet a cég két márkacsoportja között. De biztosan nem gazdaságos ez a kapcsolat, ha kétszer csinálják meg ugyanazt. A végeredmény piacrontó eredményét nem is említve. Érdekesen alakult a két kisautó projekt. Míg a MB az elegáns utcai változatot tartotta fontosnak megjelentetni, addig az amerikaiak a versenyváltozatot látták érdekesebbnek, eladhatóbbnak. Ebben az esetben ez pont jó így. Ami viszont érdekes, hogy a modellezés során nem ugyanazt a mérési alapot használták vagyis mindkét részleg maga mérte és modellezte az eredetit, ki így, ki úgy értelmezve a mért adatokat, formákat, így  - furcsa módon – nem egyformák a két modell főbb vonalai. Talán a versenyváltozat kiegészítői némileg leplezik a különbségeket, de azért egymás mellé téve már látszik némi eltérés. Amúgy a versenyváltozat kialakítása teljesen korrekt. Ami talán legelőször feltűnik, az a nagy hátsó légterelő szárny és a csomagtartó fedélen levő két kerek valami. Előszőr látva azt gondoltam, hogy valami extra hűtő ventilátorai kerültek oda, de utánakutatva kiderült, hogy a kétoldali – nagykapacitású – üzemanyagbetöltő csatlakozóját helyezték oda, ahogyan az ebben a versenyágban megszokott volt.

 Az eredeti dekorációt nem tartottam megfelelő színvonalúnak, ezért átdekoráltam.

 

 

 

Skyline

Nissan Skyline H/T 2000GT-X  ( 日産・スカイライン )

(Hot Wheels)

bemutató 

  

2011-től kapható a kisautó, megszámlálhatatlan verzióban a színek, a kerekek és a dekorációk tekintetében. Ez azért is érdekes, mert - az eredetit tekintve - valójában megint egy rétegmodellről beszélhetünk, amire a HW tervezőinek jó érzéke van. Így sokkal inkább belekerül egy rétegmodell története a köztudatba - már akinek van rá érkezése, hogy jobban is körüljárja a kisautót.

  A részletek szépek, pláne ha még egy kis utószínezést is kapnak, amire tömeggyártási körülmények között nem lehet gondot fordítani. Szép színben, szerény, visszafogott dekorációval igazán mutatós darab. A beltér átlagos kidolgozottságú a részleteket tekintve. Ami azonban szembetűnik a nagy ablaküvegmentes ablakkereteken betekintve, hogy csak egyetlen ülés van a kisautóban. Nyilván versenyautót mintáztak, ezért van csak egy darab ülőhely. Ami azonban meglehetősen fotelesre sikeredett, messze nem olyan karcsú, mint egy valódi versenyzői kagylóülés. 

 

A padlólemezen viszont annál több dolgot lehet észrevenni. Elsősorban is a rengeteg részletet, ami azért a többi elnagyolt padlólemezhez képest mindenképpen pozitívum. A pótkerék imitáció a csomagtartó alatt viszont egy kakukktojás - versenyautós érában mindenképpen. Olyan sok a részlet, hogy maga a modell/típus megnevezés már rá sem fért...

Az 1971–1972-es Nissan Skyline Hardtop 2000GT-X (KGC10) a harmadik generációs "Hakosuka" (Hako=Doboz, Suka=Skyline) sorozat egyik kulcsfontosságú változata, amely hidat képez a luxus és a teljesítmény között. Az 1971 szeptemberében bemutatott modell egy 2,0 literes soros hathengeres motorral és dupla SU karburátorral rendelkezett, amely 130 lóerőt produkált. A Skyline-ok elsősorban kupé vagy szedán karosszériával kaphatók, valamint kombi, crossover, kabrió és pickup/szedán karosszériával. Az utóbbi modelleket leginkább a védjegyévé vált kerek fék- és hátsó lámpáikról ismerik. A Skyline modellek többsége hátsókerék-meghajtású. A - nagyrészt Shinichiro Sakurai tervezte - kétajtós keménytetős tengelytávja 70 mm-rel rövidebb volt, mint a szedánnak.

 

A Skyline (különösen a GT-R változat) kiemelkedő szerepe a videojátékokban, filmekben és magazinokban (Halálos iramban, az Initial D, a Shakotan Boogie, a Tokyo Xtreme Racer, a Wangan Midnight, a Need for Speed, a Forza, a Driving Emotion Type-S, a Test Drive, a Gran Turismo és a Real Racing 3) oda vezetett, hogy sok ilyen autót szürkeimport-járműként hoztak be, így alakulhatott ki, hogy a használt japán autók európai és észak-amerikai importjának nagy részét ezek teszik ki.

 A Skyline a gyorsan iparosodó háború utáni Japánban gyártott szedánok sorozatára utal. Találóan megragadja azt az optimista szellemet, amely nemcsak az autókat, hanem azokat a felhőkarcolókat is létrehozta, amelyekről elnevezték őket. Az utolsó három betű a Gran Turismo Racer rövidítése, és tovább határozza meg a járművek céljait: nagy sebesség, hosszú távú vezetés és versenyzés. Az olaszos akcentus nem véletlen, mivel Japán mindig is kíváncsi és kifelé tekintő volt, különösen az autók terén. Abban a korszakban, amikor az első Skyline GT-R megszületett, nem volt jobb hely az inspiráció keresésére, mint Európában. Az első Nissan Skyline GT-R 1969-ben gördült le a gyártósorról, de a kezdetei körülbelül öt évvel korábban nyúlnak vissza, amikor a Skyline szedánokat, kupékat és kombikat még a Tachikawa Aircraft Company közvetlen leányvállalata, a Prince Motor Company gyártotta. A háború utáni fegyvergyártók békésebb célú tevékenységre való átállása során született meg a Prince Motor Car vállalat, amelyet Hirohito császár fiáról, Akihito hercegről neveztek el.

 

Lucky Strike

 Mini Van

(Hot Wheels)

átalakítás

 

 

A LuckyStrike egy cigarettamárka amelynél 1871-ben használták először ezt az elnevezést, mint R. A. Patterson richmondi dohánykeverékét. 1916-ban az American Tobacco Company nevű dohánygyár új, sötétzöld dobozos termékét nevezte el ezen a néven. 1942-ben a doboz zöld színét fehérre változtatták. A közkedvelt reklámkampányt a „Lucky Strike Green has gone to war” szlogennel megváltoztatták, a cég szerint azért, mert a zöld festékre szükség volt a katonai ruháknál a második világháború miatt. Később kiderült, hogy ez a magyarázat hamis, a zöldet azért váltotta fehér, hogy a női dohányosok számára is vonzó legyen a Lucky Strike. 

 

 A Lucky Strike logót egy híres ipari formatervező, Raymond Loewy alkotta meg, az ő munkája volt a Coca-Cola logója is. A Lucky Strike számos technikai sportágban jelen volt támogatóként – a gyorsasági motoroktól kezdve, a túraautókon át a Forma 1-gyel bezárólag - az igencsak jellemző festésű versenygépekkel.

 

 

  Adott a Hot Wheels zárt dobozos Minijének (született Ausin Mini Countryman Estate) furcsán franciásan elnevezett (Fourgonette)  példánya, rendkívül zavaró festéssel. Ez a festés nem maradhat így, ettől meg kell menteni a világot. Így kezdődött a történet.

 

 Mivel egy korábbi kis Mini már kapott egy érdekes dekorációt, itt még tovább kellett gondolkodni valami ütős dizájnon. Kis autó, de viszonylag nagy szabad felületekkel rendelkezik. Nem szerettem volna valami korabeli eredetit lemásolni (nem is volt ilyen), így egy kicsit maibb érzetű matricázást terveztem rá.  

 

1971-ben a klasszikus Mini Countryman – az eredeti Mini kombi változata dupla hátsó ajtókkal – gyártásának utolsó szakaszába ért, miután nagyrészt felváltotta az ¼ tonna teherbírású Mini Clubman Estate. Míg az ikonikus Countryman és Traveller (fa díszítésű) modelleket hivatalosan 1960 és 1969 között gyártották – az eredeti Mini kombi változata dupla hátsó ajtókkal –  1971-re a piac az új, szögletes homlokú Clubman Estate felé tolódott el. Az 1971-es modell az 1275 köbcentis A-szériás motort használta.

 

 A hosszabb Traveller alvázra épült, de oldalsó ablakok nélküli modell népszerűnek bizonyult az 1960-as évek Nagy-Britanniájában, mint olcsóbb alternatíva a személygépkocsival szemben: haszongépjárműnek minősült, és mint ilyen, nem kellett rá forgalmi adót fizetni.