Skyline

Nissan Skyline H/T 2000GT-X  ( 日産・スカイライン )

(Hot Wheels)

bemutató 

  

2011-től kapható a kisautó, megszámlálhatatlan verzióban a színek, a kerekek és a dekorációk tekintetében. Ez azért is érdekes, mert - az eredetit tekintve - valójában megint egy rétegmodellről beszélhetünk, amire a HW tervezőinek jó érzéke van. Így sokkal inkább belekerül egy rétegmodell története a köztudatba - már akinek van rá érkezése, hogy jobban is körüljárja a kisautót.

  A részletek szépek, pláne ha még egy kis utószínezést is kapnak, amire tömeggyártási körülmények között nem lehet gondot fordítani. Szép színben, szerény, visszafogott dekorációval igazán mutatós darab. A beltér átlagos kidolgozottságú a részleteket tekintve. Ami azonban szembetűnik a nagy ablaküvegmentes ablakkereteken betekintve, hogy csak egyetlen ülés van a kisautóban. Nyilván versenyautót mintáztak, ezért van csak egy darab ülőhely. Ami azonban meglehetősen fotelesre sikeredett, messze nem olyan karcsú, mint egy valódi versenyzői kagylóülés. 

 

A padlólemezen viszont annál több dolgot lehet észrevenni. Elsősorban is a rengeteg részletet, ami azért a többi elnagyolt padlólemezhez képest mindenképpen pozitívum. A pótkerék imitáció a csomagtartó alatt viszont egy kakukktojás - versenyautós érában mindenképpen. Olyan sok a részlet, hogy maga a modell/típus megnevezés már rá sem fért...

Az 1971–1972-es Nissan Skyline Hardtop 2000GT-X (KGC10) a harmadik generációs "Hakosuka" (Hako=Doboz, Suka=Skyline) sorozat egyik kulcsfontosságú változata, amely hidat képez a luxus és a teljesítmény között. Az 1971 szeptemberében bemutatott modell egy 2,0 literes soros hathengeres motorral és dupla SU karburátorral rendelkezett, amely 130 lóerőt produkált. A Skyline-ok elsősorban kupé vagy szedán karosszériával kaphatók, valamint kombi, crossover, kabrió és pickup/szedán karosszériával. Az utóbbi modelleket leginkább a védjegyévé vált kerek fék- és hátsó lámpáikról ismerik. A Skyline modellek többsége hátsókerék-meghajtású. A - nagyrészt Shinichiro Sakurai tervezte - kétajtós keménytetős tengelytávja 70 mm-rel rövidebb volt, mint a szedánnak.

 

A Skyline (különösen a GT-R változat) kiemelkedő szerepe a videojátékokban, filmekben és magazinokban (Halálos iramban, az Initial D, a Shakotan Boogie, a Tokyo Xtreme Racer, a Wangan Midnight, a Need for Speed, a Forza, a Driving Emotion Type-S, a Test Drive, a Gran Turismo és a Real Racing 3) oda vezetett, hogy sok ilyen autót szürkeimport-járműként hoztak be, így alakulhatott ki, hogy a használt japán autók európai és észak-amerikai importjának nagy részét ezek teszik ki.

 A Skyline a gyorsan iparosodó háború utáni Japánban gyártott szedánok sorozatára utal. Találóan megragadja azt az optimista szellemet, amely nemcsak az autókat, hanem azokat a felhőkarcolókat is létrehozta, amelyekről elnevezték őket. Az utolsó három betű a Gran Turismo Racer rövidítése, és tovább határozza meg a járművek céljait: nagy sebesség, hosszú távú vezetés és versenyzés. Az olaszos akcentus nem véletlen, mivel Japán mindig is kíváncsi és kifelé tekintő volt, különösen az autók terén. Abban a korszakban, amikor az első Skyline GT-R megszületett, nem volt jobb hely az inspiráció keresésére, mint Európában. Az első Nissan Skyline GT-R 1969-ben gördült le a gyártósorról, de a kezdetei körülbelül öt évvel korábban nyúlnak vissza, amikor a Skyline szedánokat, kupékat és kombikat még a Tachikawa Aircraft Company közvetlen leányvállalata, a Prince Motor Company gyártotta. A háború utáni fegyvergyártók békésebb célú tevékenységre való átállása során született meg a Prince Motor Car vállalat, amelyet Hirohito császár fiáról, Akihito hercegről neveztek el.

 

MR2*2

 Toyota MR2

(Matchbox)

bemutató 

 

 

 

MR2 Mark I, azaz a kisméretű, viszonylag megfizethető középmotoros sportkocsi, mint például a Porsche 914, a Fiat X1/9, a Lancia Scorpion és még a Pontiac Fiero is. Sikeres kategória, nem csoda, hogy a Toyota is képviselteti magát.

 

A Toyota egy új középmotoros koncepciót mutatott be az 1983-as tokiói autószalonon. A cél egy olyan autó létrehozása volt, amelyet élvezetes vezetni, mégis jó üzemanyag-fogyasztással rendelkezik – nem feltétlenül sportautó. A tervezési munka 1979-ben kezdődött, amikor Akio Yoshida, a Toyota tesztelési részlegétől, elkezdte értékelni a motorelhelyezés és a hajtásmód alternatíváit, és végül egy középen keresztben elhelyezett motorelhelyezést választottak ki. Az SV-3 névre keresztelt prototípust annyira átgondolták, hogy nagyon kevés változtatást eszközöltek rajta, mielőtt a sorozatgyártású Toyota MR2 (MiddleRear2 = Középmotoros, Hátsóhajtású, 2 személyes, esetleg a „mid-ship run-around 2-seater” vagy a „mid-engine, rear-wheel-drive, 2-seater”) egy évvel később bemutatkozott. Bár a „Mister Two” egy kicsit alkatrész-különlegesség volt, mivel a motor, néhány MacPherson rugóstagos felfüggesztési alkatrész és számos kapcsolóberendezés a Corolla modellekből származott, a kezdetektől fogva kiváló vezetési élményt nyújtó autó is volt. W10 kóddal 1984 és 1989 között készült. A felfüggesztés hangolását széles körben a Lotusnál véglegesítették, a prototípusokat pedig nem más tesztelte, mint az amerikai Forma-1-es és sportautó-versenyző és gyártó, Dan Gurney. A hátsó tengely elé szerelt 112 lóerős, 16 szelepes, dupla vezérműtengelyes 1,6 literes soros négyhengeres motorral, a körben tárcsafékekkel, az ötfokozatú manuális sebességváltóval (opcionális volt a négyfokozatú automata) és az opcionális (de működőképes) hátsó spoilerrel az MR2 lényegében egy egzotikus, kiváló ár-érték arányú autó volt. Valójában az Automobile magazin legelső számában a címlapsztori a mini japán sportkocsit a Ferrari 308-cal állította szembe!

 

  A könnyű - 977 kg-os (44:56 arányban elölről hátrafelé megosztva) - kis kocsi  0-ról 100 km/h-ra 8,4 másodperc alatt gyorsult, ami nagyjából megegyezik a korabeli Porsche 944-gyel. A kezelhetőség volt a kis Toyota erőssége, jóindulatú vezetési tulajdonságokkal, amelyek a jól vezethető MR2-t a sokkal erősebb és drágább autók nyomában tudták tartani a kanyargós mellékutakon. A levehető T-tetős üvegtető panelek 1986-ban opcionálissá váltak.  Az Mk1 MR2 gyártása az 1989-es modellév után befejeződött, 96 666 darabot adtak el belőle az Egyesült Államokban és Kanadában.

 

 

  A Matchbox ezúttal egy olyan trükköt alkalmazott, ami amúgy kézenfekvő, viszont kevesen alkalmazzák. Kis munkával duplázni. Vagyis a két kisautó 95%-ban azonos. Csak a bukólámpa pozíciója jelenti a differenciát. Az egyiknél zárt a másiknál kinyitott állásban ábrázolják. nagy ötlet ez, hiszen ezáltal a gyűjtők azonnal kettő kisautót vesznek. Sőt, akik a verziókra utaznak, azoknál ez hatványozottabban igaz (lámpa/szín mátrix). Pirospont a tervezőnek Abe Lugonak.

 

A kisautó 2021-től kapható. Fehér, kétféle kék, piros, ezüst színekben volt kapható eddig, de szerintem ez a színskála a kisautó népszerűsége okán növekedni fog. A hatküllős felnik jól illenek a korhoz és a kisautóhoz, ahonnan ez a modell jön. A lámpákkal kapcsolatban viszont van egy apró szépséghiba. A karosszéria - ezzel együtt a lámpa nyílása is - azonos mindkét esetben, a különbség a szélvédővel egy egységet képező átlátszó lámpapanelnél van. Átlátszó! Tehát a lezárt állapotban is átlátszó, illetve a kinyitott állapotban is átlátszó a lámpaegység hátulja(fedele). Ez gyűjtői szemmel már annyira nem kitűnő megoldás. Nyilván nem akartak két elemet is különbözőre készíteni, így ez a megoldás a gazdaságosság áldozata lett. Némi festékkel ezt a problémát orvosoltam. A hátsó lámpákat is kifestettem. A kisautó amúgy nagyon szépen sikerült, teljesen arányos, filigrán. A jobbkormányos beltér fekete, finom kidolgozású és hasonló az eredetihez - természetesen a kormányt kivéve... Mindez jól látszik a "letekert" ablakokon át. Ajánlott darab, mindkét változatban.

 

Bíbor Porsche

 Porsche 911

(Hot Wheels)

bemutató

  

  A 2025-ben megjelent, Fraser Campbell alkotta kisautó ismét nagyon szép darab. Csak burgundy színben készül(t eddig), ami tökéletes választás, nem is kellene más szín. A belsejére viszont igenis oda kellene figyelni, hiszen a jelenlegi rózsaszín nem jellemző sem a valódira sem a kisautókra. Nagyon másnak kell lennie valakinek aki ilyen belsőre vágyik. Továbbá az első lámpák nyomatának grafikája sem sikerült a legszebbre, túl sötét lett, nincs igazi „szeme” a kisautónak. A kerekei szépek, de szerintem kissé aránytalanok, de hát az egyen kerekek és a változó lépték összefüggésében ez még elfogadható. Összességében nagyon szép kis darab, csak a belteret kell átfesteni, ahogy én is tettem.  

   A Porsche 911 Turbo Cabriolet a Porsche 964 exkluzív változata volt, amelyet rendkívül korlátozott mennyiségben gyártottak 1993-ban. A Ben Dimson által tervezett 911 Turbo Cabriolet lényegében egy standard Porsche 911 Carrera 2 kabrió, amely „Turbo-Look” opcióval, M491 kódnevű kivitelben készült, de néhány további módosítással is ellátták. 3,3 literes M30/69 turbófeltöltős soros hathengeres, 355 lóerős motorral szerelték. Hat darabot gyártottak, így ez az egyik legritkább 964-es változat, amely valaha létezett. 

 

 

Oldschool Alfa

 Alfa Giulia

(Hot Wheels)

bemutató 

 

Nem vagyok Alfa rajongó, de ami szép és pláne jó is annak meg kell adni az elismerést. Ez a Giulia ilyen. Még a Hot Wheels is így gondolta, hiszen igen szép kisautót formáltak ezúton. nem tartozik az annyira ismert és nagy volumenben az emlékeink között szereplő autóként ez az Alfa, éppen ezért külön dicséret a HW-nak, hogy elkészítette kicsiben.

  

Ritka, könnyű, az Európa-túraautó-bajnokság versenyeire való homologizációs különkiadás volt, amelyből mindössze 501 darab készült 1963-64-ben, szinte mindegyik fehér színben. A standard Giulia TI-ből fejlesztették ki, erős 1,6 literes, 112lóerős, dupla vezérműtengelyes, dupla felülfekvő Weber karburátorral szereltmotor, ötfokozatú manuális sebességváltó, négy tárcsafék és jelentős súlycsökkentés jellemezte (például a belső fényszórók eltávolításával és magnézium kerekek, plexi hátsó ablakok alkalmazásával). Amúgy pedig ez volt az első Alfa, amely viselte az ikonikus Quadrifoglio (négylevelű lóhere) emblémát, és legendás gyűjtői darab lett az idők során. Több mint 180 km/h a végsebessége. 

 A dobozalakú négyajtós,hátsókerék hajtású szedán stílusa első látásra nem éppen a legelőnyösebb a versenyzéshez, de a szélcsatorna használata segített a tervezőknek egy olyan, részleteiben aerodinamikus formát találni, amelynek légellenállási együtthatója Cd=0,34, ami érték különösen alacsony volt egy akkori szedánhoz képest. A „TI” elnevezés az olasz limuzin-versenyzés egy osztályára utalt, amelyet „Turismo Internazionale” néven ismertek, és korábban az 1900-as és a Giulietta limuzinok nagyobb teljesítményű változataira alkalmazták az 1950-es években. Érdekessége még, hogy kihagyott belső reflektorok helyét hálóval fedték be, így növelve a motorhoz áramló hűtőlevegő mennyiségét. Voltak persze sportsikerei szerte a világban a pályaversenyeken, mégsem maradt meg az átlag autósport rajonók emlékezetében annyira, mint némely Porsche vagy BMW.

 

A kisautó nagyon eltalált. Amúgy is nagyon eredeti a formája, de így kisautóként is azonnal fölismerhető és beazonosítható, jónéhány kisautó társától eltérően. A szobrászkodás Fraser Campbell munkáját dicséri. Tavaly óta van kínálatban, piros és fehér színekben, mi másban.  Az én piros változatom tekintetében ki kell térnem egy kis megjegyzésre. A kocsi alja fehér műanyag, ami egyben az első homlokfal alját is adja (lökhárító hiányában, mivel versenyváltozatról van szó). Biztosan volt olyan verziója a piros Alfáknak ahol elől fehérre volt festve a homlokfal alja, de én úgy éreztem, hogy szebb a megjelenés, ha az egész eleje piros. Ezért  festettem be pirosra a homloklemez alját is. 

 Egyféle fazonú mindkét szín esetében az AeroDisc kerék, azonban a fehér változatnál szürke a felni. Szerintem nem autentikus, viszont változatos. Az ablakai nagyon szép, halvány kék árnyalatúak, így jól látszik a beltér is. Ami króm! Persze, egy darabból kellet kialakítani a hűtőráccsal, aminél szép ez a megoldás, de a belteret hazavágja. Pedig dolgoztak azon is rendesen. A pizzakormányt most hagyjuk, de utána már jól látszik a szépen strukturált műszerfal, középkonzol, a remekbeszabott kagylóülések és a ritkaságként megjelenő bukókeret acélcsöveinek imitációi (amennyire a gyártási technológia engedi). A krómpanel folytatásaként elől megjelenő hűtőrács is részletes. Itt kicsit tudtam javítani a túlzott csillogáson a rácsozat feketítésével.

 

 

A homlokfalon az indexlámpákat is kifestettem, ha már piros lett ez az elem is. A dekorációja szép, nincsenek eltúlozva a motívumok, sőt még autentikusak is. Külön kiemelnék egy olyan megoldást ami talán nem is létezik mostanában ilyen kategóriájú kisautón. A ráfordított szobrász modellező munka minőségét erősen dicséri, hogy a króm kipufogóvég a beltér paneljából van kidugva kialakítva. Ezért csillog úgy, mint az igazinál. Pirospont érte. A kis Alfa mindenképpen beszerzendő, mert nagyon kiemelkedő minőséget képvisel, mindenféle tekintetben.