Fedél nélkül vagy üvegkupolával

 Caddillac Series 62   1941.

(Matchbox)

bemutató 

A Harley Earl által tervezett CadillacSeries 40-62 egy 1940 és 1964 között gyártott modellcsalád. Az első generációs modellcsalád belépő szintű modellje után 1942-ben került a piacra a második sorozatú 62-es. Ez volt az első Cadillac, amely a második világháború után gyártásba került. A kor dizájnjától már kissé előrébb mutató tojásforma talán a legjellemzőbb rá, bár a kerekeket burkoló sárvédők még nem teljesen simultak be a karosszériába. Ezek körvonalai elöl az első ajtókig értek, (a GM "Airfoil" nevű jellemzője az adott év összes termékére jellemző) a hátsó sárvédők pedig elől, szinte az ajtótól indultak. A formák és részletek nem javítottak a teljesítményen és a kezelhetőségen, de ott, akkor minden a jármű stílusáról szólt. A jármű tervezését az űrprogram és a sugárhajtóművek korszaka ihlette. A fényszórók teljesen beépültek az első sárvédőkbe, ezzel is a gömbölyűséget sugallták.

 

 A karosszériaválaszték bőséges volt, kupé, kabrió kupé, szedán, és kabrió szedán is szerepelt a lehetőségek között, 2 illetve négyajtós kivitelben. 5,7 literes, 150 lóerős V8-as hajtotta 3 fokozatú manuális vagy 4 fokozatú váltón keresztül. Ez utóbbi változat 14 másodperces 0-100-as gyorsulást és körülbelül 160 km/órás végsebességet produkált. A nagy, 4400 font súlyú autót dobfékekkel szerelték fel.

 

1941 egy újabb rekordeladási év volt a Cadillac számára: az összértékesítés meghaladta a 66 000 járművet, 20 000 darabbal haladva meg minden korábbi évet, és csak 7 000 autóval maradt el a rivális Packard mögött. Ebből mindössze 400 volt a 62290-es modell, a kabrió szedán. Ez volt az utolsó év, amikor a General Motors gyártott kabrió szedánt bármelyik modellcsaládjában. A kabrió szedán ára 1965 dollár volt, és 126 hüvelykes tengelytávon utazott, így a Cadillac 62-es sorozat legdrágább modellje.

  

A Matchbox 2020-2024. között kínálta mindkét verziót. Az Abe Lugo által tervezett modell kombó meglehetősen szép munka. Sok részlettel, jó érzékkel, lelkiismeretesen elvégezve a feladat. Érdekes, hogy 1/73 a modell léptéke, ami azt sugallja egyből, hogy az eredeti autó meglehetősen nagy méretű. Egyféle - teljesen korrekt megjelenésű - kerék van a kisautókon, viszont több színben is megjelent. Jellemzően barna a beltér, így a legtöbb színhez jól illeszkedik. 

 

Ügyes megoldás, hogy megjelenik a kisautó nyitott és felcsukott tetős változatban is. Minimális többletenergia és mégis dupla eredmény. Több ilyen kellene. Az első lámpák gyárilag vannak festve, csakúgy mint körben a krómot imitáló díszcsíkok. Ez mind pozitív. A hátsó lámpákat én festettem ki. Valamint én festettem ki a kabrionál a szélvédő körüli krómrészeket. Amúgy ez is egy darab vaskos műanyagból készült. A beltér nagyjából semmilyen, a kormány nagyon kicsi és nagyon pizza. Elmegy...

 

 

Viszont! Ami a zárt tetős verziónál az övvonal feletti részt illeti, az elfogadhatatlan. Nem ez az első ilyen buta megoldás, sajnos trend lett belőle a Matchboxnál. Elbeszélgetnék az ötletgazdával az indoklásról...  Ez odáig vezethet, hogy az egész kisautó kasznija átlátszó lesz előbb utóbb, csak itt-ott megfestik ahogy tudják. Itt nem történt ilyen művelet.. Ne legyen így, de errefelé tartunk. Sajnos.

 

 

 

 

Ferdehátú

 Cadillac Seville

(Hot Wheels)

bemutató

 

 A Seville-t a General Motors Cadillac részlege gyártotta korlátozott számban speciális modellként az 1950-es és 60-as években. Hagyományosan a második volt a Cadillac-kínálatban az élvonalbeli Eldorado után. A Seville nevet először az 1956-os Cadillac Eldorado kabrió keménytetős változatán használták. Az 1975-ben bemutatott Seville volt a Cadillac válasza az Egyesült Államokban az Európából származó luxusimportok, például a Mercedes-Benz és a BMW növekvő népszerűségére, bár ezek az importált luxusautók olcsóbbak, kevésbé fényűzőek és lényegesen kisebbek voltak, mint a Cadillacek. Ahogy ezen importok piaci részesedése tovább emelkedett, nyilvánvalóvá vált, hogy a hagyományos amerikai autóipari paradigma, a „nagyobb, ha jobb” már nem érvényesül teljes mértékben a piacon. A Seville lett a sorozat legkisebb és legdrágább modellje, felforgatva a Cadillac hagyományos marketing- és árstratégiáját.

Kezdetben a Chevrolet Nova alapját képező hátsókerék-hajtású X-karosszéria-platformon amit alaposan áttervezték. és továbbfejlesztették ettől a szerény eredettől, és elnyerte a "K-body" egyedi jelölést. Érdekes párosítás az USA autóipar két végletének ilyetén való kapcsolása, akkoriban. Ma már ez megszokottá vált. Az 1980-as modellévre a sevillai K-karosszéria platform elsőkerék-hajtásúvá vált A Cadillac stylistjai egy éles,szögletes karosszériát hoztak létre, amely megadta az alaphangot a következőévtizedben a GM stílusának, valamint egy széles nyomtávú kiállást, amely tartalmas, prémium megjelenést kölcsönzött az autónak. Széles króm hűtőrács, amelyet négyszögletes fényszórók szegélyeznek, keskeny parkoló- és jelzőlámpákkal közvetlenül alatta, kitöltötte a fejlécet, míg a hátsó szélső sarkokban elhelyezett kis, körbefutó négyszögletes hátsó lámpák alacsonyabb, karcsúbb és szélesebb autó megjelenését keltették. A borotvaélű, nyüzsgő hátsó kialakítás ihletet merített az angol Hooper & Co. karosszériagyártó cég 1950-es évek eleji "Empress Line" terveiből, amelyeket a 30-as évek közepén a csomagtartó/test integráció drámai, modern felfogásának tartottak. Ezenkívül a hosszú motorháztető/rövid fedélzet arányait az 1960-as évek luxusautói ihlették.

 

 

A Seville nem a – prognosztizált - fiatalabb vásárlókat nyerte meg leginkább, hanem az idősebb nők körében volt a legnépszerűbb, akik egy kisebb, manőverezhető méretű Cadillac-et szerettek volna. A Cadillac új, 5,7 illetve 6,0 literes V8-as digitális üzemanyag-befecskendezéses benzinese számított alapként, de az elsők között már dízelmotorral is rendelhető volt. Az 520 cm hosszú autót később V6-os motorral is rendelhették már. Minden változathoz kizárólag automata váltó tartozott. A Seville-ben megjelentek a memóriás ülések – ez a funkció az 1950-es évek végi Eldorado Broughams óta nem volt látható Cadillac-en - a digitális műszercsoport, a defekttűrő gumik, fűthető külső visszapillantó tükrök, elektronikus szintszabályozás. Érdekessége volt a fekete, fehér vagy sötétkék gyémántszemcsés vinil színben készült kamu kabriótető, ami végül is csak egy burkolat volt, de az opció egy kabrió szedán megjelenését kölcsönözte Seville-nek – legalábbis távolról. 198ezer darab készült belőle az öt éve alatt. További flancfaktorként a Guccival kötött megállapodás alapján egy limitált kiadású "Gucci Seville"-t hozott létre. A mindössze három színben – fehér, fekete és közepes barna – kapható, a külsején számos Gucci identitást mutatott. Kívül a híres Gucci összekapcsoló dupla "G" jellel díszítették, belül a fejtámlák kettős „G” mintát viseltek bőrborítással, a fejléc a mintát, a műszerfalon pedig a kesztyűtartó fölött az ikonikus Gucci felirat látható. A csomagtartóban egy teljes Gucci-poggyász volt. A csomag költsége a sevillai árcédulát körülbelül 23 000 USD-ra emelte.

 

A modellgyártó a második generációt (1980-85) modellezte le. Igen markánsan jön át a jellegzetes ferde csomagtartófedél a kisautón is. Ezért is vonta oda a figyelmemet, mert egyébként az amerikai nagyvasak kevéssé érdekelnek. A részletezettségére nem lehet panasz, a sok króm csillog az elején, itt csak az indexeket kellett beszíneznem. A hátsó lámpa trükkös, mivel a beltér bordó árnyalatú műanyagjából alakították ki. Itt minimális kiegészítés kellett csak. A hátulját is a hatalmas króm lökhárítók uralják, de a figyelmes szemlélő észreveheti a finoman odanyomott logot és a Cadillac feliratot is. Nagyon szép részletek.

 Az ablakok szűkek ahhoz, hogy a bordó - amúgy nagyon autentikus színű - beltér jól kivehető legyen. Amennyi látszik az rendben van - HW Mainline szinten értelmezve. A kormány egy bumfordi pizza, és tulajdonképpen ennyit lehet a részletekről elmondani. A kerekek illeszkednek a kocsi stílusához, ez rendben van. A köztük lévő csilivili küszöb viszont jó, merthogy ilyen volt az eredetin is.

 A színét tekintve - bár a kéttónusú festés klassz - talán lehetett volna kicsit elegánsabb is, pláne ha megkockáztatták volna valamilyen módon a kamukabriótetőt… A modell 1982-87 között volt előszőr forgalomban, majd kapott egy frissítést (műanyag alj, új kerekek) és 2012-től ismét a kínálatban van. Emiatt amúgy rengeteg színben és színkombinációban előfordulhat.

 

Caddy

Cadillac ATS-VR 2016.   

(Hot Wheels)

bemutató

 

 

 A V sorozatot eredetileg a 2000-es évek Cadillac márkaváltásának és az új „Art & Science” dizájnnyelvnek a részeként hozták létre, hogy közvetlenül felvegyék a versenyt olyan német riválisokkal, mint a BMW M és a Mercedes-AMG. Az első V-sorozatú modell a 2004-es Cadillac CTS-V volt, amely sikeres termékké vált, és új irányba terelte a Cadillacet a következő évtizedben. A "V" betűt a második világháború utáni Cadillac-ek tiszteletére választották, amelyeken V-alakú dísz szerepelt a koronás koszorú logója alatt, magát a formát akkoriban soha nem ismerték fel betűként. A legtöbb V-sorozatú Cadillac autó hagyományosan nagy teljesítményű V8-as motorokat, a hozzájuk méretezett sebességváltókat, átdolgozott felfüggesztési rendszereket (MagneRide Control), sportosabb belső tereket, jobb aerodinamikát és agresszívabb megjelenést tartalmaz. A célja, hogy megkülönböztessék őket normál gyártású társaitól. A Cadillac a V sorozattal újra beszállt a motorsportba a GM Performance Division és a Pratt & Miller versenycsapat közös vállalkozásaként.   Az első generációs CTS-V egyfajta kulturális ikonná is vált a Mátrix című filmből kilépve.

A sorozat három generációt élt meg 2003 és 2019 között. Kezdetben csak négyajtós szedánként árulták de a második generációt már három karosszériaváltozatban kínálták: négyajtós szedán, kétajtós kupé és 5 ajtós sportkombi. A 2016-os ATS-V.R a Cadillac ATS-V versenyekre szánt változata, amelyet nemzetközi FIA GT3 versenyeken való versenyzésre fejlesztettek ki.  Az ATS-V Coupe a több mint egy évtizedes tervezés csúcspontja egy kompakt modellbe transzformálva. Ez nagyon új volt a Cadillac számára.

 

A GT3-as specifikáció szerint kifejlesztett versenyautó lehetővé tette a cég számára, hogy a versenyzést globálisabb szinten is folytathassa. Az ATS-V.R-t már eleve úgy építették, hogy megfeleljen a nemzetközi FIA GT3 előírásoknak, így lehetővé vált számukra, hogy potenciálisan több mint 30 különböző GT-sorozat versenyén versenyezzenek szerte a világon. A versenyosztály további márkái közé tartozik az Aston Martin, az Audi, a Bentley, a BMW, a Ferrari, a Lamborghini, a McLaren és a Porsche is.

ATS-V.R szíve a GM LF4.R motorja a sorozatgyártású 3,6 literes ikerturbós V6 versenyverziója, amely akár 600 lóerős teljesítményre is képes. Ennek megfelelően speciális műszaki fejlesztéseket tartalmaz, versenyautóhoz méltóan. Nagyobb, iker BorgWarner turbófeltöltők, megnövelt kapacitású intercoolerek, versenycélokra tuningolt motorvezérlés. Számos aerodinamikai módosítást is tartalmaz, hogy megfeleljen az FIA GT3 specifikációinak. Az autó alját teljesen lefedő burkolat az autó alatti levegőt a hátsó diffúzorhoz irányítja, növelve a leszorítóerőt. Az FIA által előírt 18 collos versenyabroncsokkal szerelték. A transaxle kialakítás miatt a súlyeloszlás az első-hátsó tengelyek között 49-51 százalék. A kocsi gyakorlatilag egy 250 km/h-val száguldó hirdetőtábla mely a Cadillac következő generációjára utal.

A Cadillac Racinget 2004-ben alapították. Azóta 26 győzelmet, 91 dobogós helyezést gyűjtött össze a versenyautóival. A Cadillac a Pirelli World Challenge Manufacturer Championship ötszörös győztese, beleértve a sorozat elmúlt három szezonját, valamint 2005-öt és 2007-set. A Team Cadillac pilótái 2005-ben megnyerték a Pirelli World Challenge Driver's Championship-et 2005-ben a Pilgrimmel, valamint 2014-ben, 2013-ban. 

 A Hot Wheels a harmadik generációs, háromajtós kupéváltozatból készült versenyautót mintázta meg 2018-ban. Az 1:64-es léptékű kis modell Ryu Asada fiatal japán tervező munkája. Fekete, piros, fehér és kék valamint burgundi színekben adták ki különböző, nem túl fantáziadús és nem is túl szép dekorációkkal. Kerekekből is volt kétfajta, többféle színben is.

Amúgy a kisautó jól néz ki, arányos és - szokásuktól eltérően - a kerekeit sem vitték túlzásba. Még a kasznin itt-ott kinyúló padlólemezből kialakított alsó elemek sem zavaróak - ebben a színben. Az ablakai enyhén sötétítettek, amin keresztül a beltér nem igazán látszik. Szétszedés után azonban örülhetünk az együléses versenyautós kialakításnak.

Ami igazán fájó egy versenyautónál az a szép dekoráció hiánya. Pedig eredetileg is voltak belőle mutatós darabok. Ezért is fogtam neki egy kis kiegészítésnek. Nem akartam az egészet átfesteni, mert az alapszín maga szép. Ezért csak maszkolással és matricázással dobtam fel a külsőt. Valamint a lámpák kiszínezésével, ami eredetileg sem volt túl szerencsés.