C9

Sauber-Mercedes C9

(Matchbox)

átalakítás

 

 

 Ennek a kisautónak - és az eredetijének is - a története tulajdonképpen ott kezdődik, ahol a C6 a végéhez ért. A Mercedes gyorsasági versenyautók 1955-től egészen 1986-ig kimaradtak a versenyzésből, amikor is a svájci Sauber csapat a C8-as verziójú gépének fejlesztéséhez a Stuttgartiak szélcsatornáját vette bérbe. Olyan jól sikerült az együttműködés, és annyira tetszett a versenyautó a németeknek, hogy a Mercedes - egy jókor történt vezetőváltást követően - elérkezettnek látta az időt visszatérni a versenypályára. Ehhez a Saubert megfelelő partnernek látták.

 

 

 

Így a közös új, immáron C9 néven futó gépbe már egy ötliteres V8-as Mercedes erőforrás került Twin KKK Turbofeltöltővel, a gyár egyre inkább előtérbe került a projektben és a csapat neve is idővel Sauber Mercedes lett. A bemutatkozáskor még a Kouros Racing volt a fő szponzor (öt verseny erejéig) és a csapat a tizenkettedik helyet szerezte meg, egyetlen fordulóban szerzett pontot. De az ezüst Mercedes szín megjelenésekor a kocsin már a - Mercedes tulajdonú - AEG-Olympia mint főszponzor logoja virított,így gyakorlatilag teljes gyári támogatást kapott a csapat. Sajnos az első1987-es Le Mans-i 24 órás versenyen a csapat kínos kudarcot szenvedett, a Michelin abroncsaik gyenge minősége okán történt hatalmas bukást követően. Ám 1989-ben az autóik nagy sikereket értek el. Egy kivételével minden futamot tudott megnyerni az 1989-es szezonban, beleértve a Le Mans-i 24 órást is. ahol 400 km/h-t elérő Sauber C9 a Le Mans-i verseny történetének addigi legnagyobb végsebességének bizonyult.  

 

 Mindössze hat C9 készült, ezek közül négy a 61, 62, 63 és 64-es versenyszámokat kapták, a maradék tartalékként készült. A C6-hoz képest elég sok változást láthatunk a motoron kívül is. A legszembetűnőbb, hogy az autó rövidebb lett: a nagy hátsó részt megkurtították és kecsesebbé tették. Immáron kerek lámpák fértek csak el a rövidre vett hátsó homlokelemeknél. A hátsó szárny is megváltozott, inkább téglalap alakú lett a deltaszárny helyett és megnövelték a szélességét is. A felerősítése immáron nem a kaszni tetején levő púpból történik hanem a karosszéria alól két filigrán tartólemezzel. A hátsó felfüggesztést is teljesen újragondolták. Az autó elejére kerültek át a hűtők, emiatt az orrész is kissé módosult, kevésbé meredek kialakítást kapott. Oldalra kerültek a kipufogók, mindkét oldalon, a tetőn levő légbeömlő viszont megszűnt. A szélessége két méter viszont a magassága csak fele ennyi. Ehhez tartozott a közel ötméteres hossz. Igen laposnak mondható tehát a versenygép. A motor körülbelül 720-800 lóerőt adott, ami mindössze 905 kiló tömegét tekintve kiemelkedő szám. 

 

A kisautó esetében az alapot a C6 adta, mivel volt egy közel roncs példányom is belőle. A kisautó történetének kutatásakor kiderült, hogy a Sauber és a Mercedes-Sauber nagyon hasonló autó, vagyis az átalakítás nem lehetetlen. Ennek megfelelően levágtam a kocsi elejét, hátulját, kipótoltam a hiányzó lemezeket. Emiatt a padlólemezt is módosítanom kellett. Új szárny készült hozzá, új tartókonzolokon. Ezen túl az első kerekek mögött a kerékív kivágása is más lett, valamint az eleje kapott egy burkolatot és az alsó spoiler is módosult. A színvilág már természetesen ezüst-fekete, minimális dekorációval. A 65-ös sorszámot meg azért választottam, mert azért mégsem egyezik egyik eredetivel sem a kisautó, így kis átfedéssel azért azok modellje is meg nem is. A kasznin levő egyéb rácsok is megváltoztak, ezeket is matricával jelöltem.

C6

 Group C Racer

(Matchbox)

bemutató-felújítás

A Matchbox jó(?) szokásához híven a kisautó aljára csak annyit írt: Group C Racer. Ezzel le is zárhatnánk a megnevezési kérdést, volt már ilyen, hogy lemaradt(?) a márka megnevezése. Azonban itt egy sokkal érdekesebb probléma kezd körvonalazódni a kisautó és a háttértörténete alapos vizsgálata során.

 

 Ami a legszembetűnőbb a kisautó kézbevételekor, az a gyönyörű dekoráció. Az egyik legszebb talán a cég történetében. Azért a valóságban is elég ütős volt. A BASF dekort nem egyszerű fölrakni az ilyen felületekre. Sajnos nem került rá az egész autót egységesen beterítő, aprólékos dekoráció, csak részlegesen nyomtatták rá, de így is unikummá teszi. Ezt a dekorációt és a „Group C” nevet alapul véve elkezdtem utánanézni az eredeti versenyautónak. Ez a versenykategória a hosszútávú, 24 órás vagy akár 1000 km-esnél is hosszabb versenyek világa. Rákereseve a névre egyre inkább a Mercedes neve bukkan fel. De ez az autó nem Mercedes! Felbukkan még a Sauber előtag is, így a ezen néven elindulva kerestem a BASF dekort. És így már volt találat. Mégpedig egy Sauber C6 és nem a C9 ahogy az sokaknak beugrik a kisautó láttán. Itt még nem volt szó a Mercedesről.

És itt van a pont, amikor a kocsi története már tényadatok alapján nyomozható. A svájci Peter Sauber és a Seger & Hoffman mérnöki cég (ezért lesz „SHS” a név) összeállt, hogy egy „C” csoportos versenyautót építsen. A prototípus fejlesztése SHS C6 néven 1981-ben kezdődött, de időközben az S&H kiszállt, így simán Sauber lett a kocsi márkája. Négyliteres Ford-Cosworth motorral szerelték a két legyártott példányt és a BASF német vegyipari (és magnószalaggyártó) cég támogatásával 1982-ben el is indultak a hosszútávú versenyeken (World Endurance Championship és a Deutsche Rennsport Meisterschaft), több-kevesebb sikerrel.  A következő szezonra a szükséges további fejlesztések helyett inkább az újabb C7-es modellbe ölték a pénzüket ezért mindkét C6-ost árulni kezdték. 1983-ban az FIA létrehozta a Junior osztályt a kevésbé gazdag magánversenyzők számára, így több részvételre csábítva a C csoportos versenyzést. És ekkor jön be a francia versenyző, Roland Bassaler, aki megvásárolt egy régi SHS C6-ot, és egy BMW M88-as motort szerelt bele. Az M88 egy soros 6-os volt, 3453 cm³-rel és DOHC-val, amelyet kezdetben a BMW 3.0 CSi-ben használtak. A motor nagyon megbízható volt, több mint 300 lóerőt tudott leadni.

 Mindenesetre a mi kisautónknak három jellemző pontja van, ami beazonosíthatja korai vagy akár eredetinek is nevezhető C6-ként. Az eleje meglehetősen rövid és meredek, kis plexi fedi az első ikerreflektorokat. A kocsi sziluettjét nézve a hátsó rész kialakítása is meglehetősen szögletes, nagyjából egy téglalap formát ad ki. Így a kocsi hátsólámpája is egy-egy függőleges csík. A harmadik jellemző a nagyméretű, középen – egy áramvonalas tömbre – rögzített, sokak szerint bálnafarokra hasonlító előrenyilazott stabilizátor szárny.

 

  A Sauber SHS C6 versenygép nagyon szép modellje van előttünk. A fotók alapján minden a helyén van. A legjellemzőbb dolog talán a nagy hátsó stabilizátor szárny, ami technikailag érdekes módon kerül a helyére. Vélelmezem, hogy a kaszni dekorálása miatt útban lett volna a nagy fekete műanyag így azt a középső tartójánál fogva utólagosan egy kialakított résbe szorítják (!) bele. Mivel ez nem fix, így értelemszerűen hamar kiesik játék közben és természetesen el is tűnik azonnal az enyészetben. Rejtély, hogy miért nem bepattintósra vagy beolvasztósra csinálták. Ettől is talán kicsit más a kisautó a többihez képest.

 A kisautó padlólemeze egy hatalmas, szabályos, szinte sík sík téglalap, ami vélhetően a valóságban is ilyen lehetett. Jól illenek hozzá a széles és sima 8dot kerekek. A beltérben nem bonyolították túl a dolgokat, a szükséges részek nagyjából a helyükön vannak és ennyi. A kisautó 1984-es BASF dekoros megjelenését követőn aztán elszabadult a pokol. 1986-tól egészen 2018-ig millió féle bazári dekorációval és a hozzájuk passzoló sci-fi kerekekkel is kapható volt. Talán a hálás nagy felületeknek köszönhetően kísérleteztek bátran a színekkel és a matricákkal, mindenesetre óriási kontrasztot ad a legszebb dekoros autót követő papagájos kíséret.

 A felújítás során csupán a hiányzó hátsó stabilizátor szárnyat pótoltam.