BMW Z3
(Wörlein,Siku,Maisto,Hot Wheels,noname)
összehasonlító teszt
Elnézegetve a BMW sort, megláttam, hogy már négy különböző Z3-as is van benne. De olyan furcsán különbözőek voltak. Eljött hát az idő, hogy összehasonlítsuk őket, meg a gyártóik mérőeszközeit.
A szóban forgó áldozatok a Wörlein, Siku, Maisto, Hot Wheels, nonémkínai termékei. Mivel nem egy léptékűek, így ezt a szempontot most figyelmen kívül hagyom, de a kasznik formája, arányai így is összevethetőek.
Ford Taunus Transit
(SIKU )
felújítás
A Transitológiában már érintőlegesen volt szó a nulladik Transitról, mint előzményről. Azonban bemutatandó darab híján eddig konkrétan nem került ismertetésre. Így nagyon megörültem, amikor megláttam a börzén egy ilyen modellt. Így már van apropója az ismertetésnek is.
A Ford FK1000, Taunus Transit 1953-1965 között készült a Ford Köln-Niehl-i gyárában, Németországban és az Azambuja-ban (Portugália) található összeszerelő üzemekben 1964-1966 között. Ford Taunus Transit – eredetileg Ford FK1000 és Ford Transit 1250 néven gyártott furgon, csak a gyártás végén (1961) döntöttek a Taunus Transit név mellett.
Akkorban Németország nagyon el volt foglalva, hogy elfelejtse a második világháborút, ami elég sikeresen meg is történt. Így a kölni Ford Werke AG elindította az FK haszonjárművek sorozatát. A neve FK a Ford Köln rövidítése. Ahogy az akkoriban az angolszász országokban lenni szokott, a Ford marketingszakértői nagyobb jelentőséget tulajdonítottak a modell/sorozat megjelölésének, mint a „Ford” címkének, mint márkának.A legtöbb brit Ford terméken nem volt Ford embléma. A Ford-Werke AG-nál gyártott haszongépjárműveket FK logóval, míg az 1948-tól gyártott személygépkocsikat a háború előtti Ford Taunus G93A újragyártott modellre utaló Taunus néven kínálták.
Az 1250-es modellt továbbra is 1,5 literes benzinmotorral szerelték fel, az 1,2 literes motorok pedig csak az 1000 Combi és Van változatban voltak elérhetők. A Taunus új változata a 800 kilogramm teherbírású G1BT, melyet kívülről a kisebb méretű abroncsok és keréktárcsák megjelenéséről lehet felismerni. A Ford Taunus G1BT gazdaságosabb, 55 LE-s motorral rendelkezett. A Ford Taunus Transit 800 sikeresen felváltotta az 1000-es és 1250-es modelleket, amelyeket szinte minden karosszériaváltozatban (furgon, platós, kisbusz, stb.)kínáltak, és úgy tervezték, hogy közvetlenül versenyezzen a már sikeres VW Type 2-vel.
A Taunus Transit 1500-at már 1,7 literes, 60 LE-s (Taunus 17M) benzinmotorral kínálták. Számos változtatást vezettek be, beleértve a hátsó dupla kerekeket, megerősített első tengelyt és a későbbi Ford Transit fékrendszerét. A Ford Taunus Transit 1500 egy speciális, Westfalia jelzésű változatot is kínált. Ez a modell nem más, mint egy lakóautó.De ezen kívül népszerűnek bizonyult a német nemzeti mentőszolgálatok körében, tűzoltóautóként, katonai alkalmazásban és rendőrségi furgonként is.
A Ford 1964-ben döntött úgy, hogy utoljára modernizálja Ford Taunus Transit modelljét, és bemutatott egy kétkörös fékrendszerrel, szervóval, hárompontos első biztonsági övvel és 12 V-os rendszerrel felszerelt, megújított, végső változatot. 1965 decemberében az utolsó Ford Taunus Transit 1000 elhagyta a németországi Kölnben a gyárat.
Érdekesség, hogy ikermodellje a brit gyártású Ford Thames 400E, amelyet 1957 és 1965 között forglmaztak. A Ford Detroitban található székhelye azonban nem látta értelmét két külön modell kidolgozásának, és megrendelte a "Redcamp Project" -et a haszongépjárművek közös fejlesztésére Európában.
A kisautót - ki más, mint a német autókra oly büszke - SIKU formázta meg, nem is rosszul. Meglehetősen alulprezentált modell a kisautós világban, kiváltképp, ha az utódaival hasonlítjuk össze. Én is csak most láttam ilyet először, így meg is vettem rögtön. A forma remek, a kidolgozás szép, pontos, jól hozza az eredeti autó - keleti oldalról hunyorítva Barkas - formáját. A karosszéria a kombi változatot prezentálja nekünk, vagyis két sor ülés meg lemezelt raktér hátul. Érdekes, hogy ezt a kombi kombinációt sem lehet sűrűn látni még a Vanitisz fertőzöttek körében sem.
Talán a legérdekesebb része az egész kisautónak a két első lámpa, melynek külön fészke van a karosszériában. Ebbe kerültek bele az egyedi csillogó világítótestek. Ritka megoldás. Aztán viszont jön az ellenpontozás: az indexeknek még a helye sincs jelölve, annyira elfelejtkeztek róla a nagy lámpacsinálásban. A pozicionálása tehát rám maradt. Viszont szép a TAUNUS TRANSIT felirat a homloklemezen. Hasonlóan precíz a hűtőrács rácsozata is. Hátrébb haladva sem maradnak el az érdekes részletek Ilyen például a - mindkét oldali - középső nyíló(!) ajtó zsanérjának finom megjelenítése is. A hátsó lámpák is rendben vannak.
Szép egyedi és akár korhűnek is betudható dísztárcsás kerekek kerültek alá, ami szintén pirospontot érdemel. A kisautó alján is van némi technikai elem ábrázolva, aminek viszont a valóságtartalma nem túlzottan ellenőrizhető már. A beltér átlagos kivitelű, szerintem nem teljesen autentikus. Mindenesetre a kormány egy fekete színű, jól kidolgozott külön elem, a padlóból kinőve. A színt és a dekorációt igyekeztem korhűre elkészíteni, hogy ránézve a hatvanas-hetvenes évek nyugati német életérzése tükröződjön vissza benne.
BMW 2000
( SIKU)
felújítás
Mercedes E Klasse Taxi
(SIKU)
felújítás
Az évente mintegy 200 000 darabot értékesítő E-osztály hagyományosan a Mercedes-Benz legjövedelmezőbb terméke. Története az 1936-os W136-os sorozatig vezethető vissza. Sajnos az 1990-es évek közepén Jurgen Schrempp vezetése alatt a Mercedes hirtelen eltért sikeres formulájától, felhagyva hagyományos mérnöki gyakorlatával, és költségcsökkentéssel magasabb haszonkulcsra törekedett. A fejlesztés átfutási ideje lerövidült, az eljárásokat egyszerűsítették, több mérnöki munka és alkatrész került kiszervezésre olcsóbb alvállalkozókhoz. Ezzel jött létre a W210, amely rossz minőségéről és megbízhatatlanságáról volt híres. A W210 E-osztály radikális stílusmódosításokat is vezetett be a fiatalabb vásárlók megragadása érdekében, ami elég megosztó lett. Bár a következő, 2002-ben debütált W211 javított néhány hibáján, az E-osztály még ezzel a modellel sem nyerte vissza páratlan hírnevét és egyedi identitását. A harmadik generációs „E” maradt olyan, amilyen. Nem méltóan olyan ősökhöz, melyek tulajdonképpen az E Klasse elődeinek tekinthetőek: W120 „Ponton” (1953–1962), W110 „Fintail” (1962–1968), W114/W115 „állólámpás” (1968–1976), W123 „zöldséges” (1976–1984) W123
W124 „A Taxi”(1984–1995)
Kétségtelen, hogy a kényelem és a kifinomultság az E Klasse Mercik legerősebb erénye, ahogy azt mindenki elvárta. Még tart az elmúlt két generáció organikus dizájnja, de már érzik a tervezők, hogy ez zsákutca. ideje lenne visszatérni a W124 egyszerű architektúrájához, ám ez csak a következő generációnál érhető tetten. Amúgy egy furcsa dizájn: profiljában konzervatívnak tűnik, de a részletekben már túlzottan agresszív. Folytatva, bár már kissé tompítva annak furcsaságát a dupla, különálló ikerlámpák már kissé hátradöntve de azért még uralták a homlokrészt. Bár a kocsi nagyobb volt elődeinél, miközben kevesebb belső teret kínált. Sok alumínium alkatrészt alkalmaztak a súly csökkentése érdekében. A 2001 és 2009 között gyártott széria karosszéria változatai: négyajtós szedán, ötajtós kombi, kétajtós kupé és kétajtós kabrió. A motorválaszték a négyhengeres 1,8-as benzinesektől és dízelektől a V6-os-on át egészen az 6,2 literes V8-ig terjed, vagyis 136-507 lóerő között válogathatunk. A V8-as kivételével minden benzinmotor egy „BlueEfficiency” nevű zöld technológiát alkalmaz. Ide tartozik az automatikus motorindító-leállítás funkció, a sebességváltás jelzőlámpája, az alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsok és az elektromos hajtású perifériák, amelyek az igényeknek megfelelően fogyasztanak energiát, mint például a motorolajszivattyú, a generátor, a légkondicionáló és az elektrohidraulikus kormányzás, a négylengőkaros első és a többlengőkaros hátsó független felfüggesztés és az ESP.
Az opcionális légrugózás folyamatosan változtatható, elektronikusan vezérelt lengéscsillapító rendszerrel működött együtt. Extraként elérhetőek voltak az aktív, többkontúrú ülések luxus fejtámlákkal és kétfokozatú menetdinamikai támogatással és masszázsfunkciókkal, a gumiabroncsok nyomásveszteség-figyelmeztető rendszere. Az adaptív első légzsákok és először a kétfokozatú överő-határolók, valamint az első utas automatikus súlymérése, valamint a további ütközésérzékelők még pontosabb, a tényleges baleseti helyzethez igazodó utasvédelmet tettek lehetővé. Az első utasok oldallégzsákjai, a nagy teljesítményű biztonsági öv-előfeszítők, az automatikus gyermekülés-felismerő, a borulásérzékelő és az ütközés-aktív NECK-PRO fejtámlák (2005-től) a jármű további elemei voltak. Ez volt az első olyan autó a világon, amely adaptív fényszórókat kínált. Ez az intelligens fényrendszer opcionális extraként volt elérhető, és öt különböző világítási funkciót tartalmazott.
Az E-osztály méretének és tartósságának köszönhetően az autók gyakran taxiként is szolgálnak nemcsak az európai országokban, ezért a Mercedes-Benz gyárilag is kínál taxi specifikációt, valamint egyéb speciális célú járműveket (pl. rendőrségi vagy mentős módosításokat).
Egy ilyen E500-as taxit is megmintázott nekünk a Siku, a sokféle egyéb típus mellett. A léptékét (1:55) tekintve olyan Sikus, vagyis önálló életre hivatott, nehezen illeszkedik a megszokott méretű kisautókhoz. Formára teljesen rendben van, jól fölismerhetően kiadja az áramvonalas Mercedes alakot, bár ha tizedmilliméterre megmérnénk, lehet, hogy kissé nyúlánkabbnak kéne lennie. A vékony üvegeken át, illetve a nagyra nyíló ajtókon keresztül a szépen kimunkált beltér is jól látható. De az a szürke színű műanyagpanel nem a legszebb árnyalatú.
A kerekei igyekeznek szépek lenni, de a piszkos-sötétszürke szín nem áll jól a könnyűfém felni imitációnak. A tamponnyomatok szépek, elsősorban a hűtőmaszkon illetve a motorházfedél elején a háromágú csillagos karikán vehetjük észre a szép kidolgozást.
A hozzám került kisautónak a kissé kopottas külsőjén kívül a mindkét oldalon eltört ”A” oszlop volt a hibája. Ezt finom mozdulattal történt visszahajlítással és ragasztással orvosoltam. A festés előtti szétszedéskor viszont meglepődtem, hogy mennyi alkatrészből áll a kisautó. Pláne egy mai Matchbox vagy HW egységhez képest. A dupla lámpák külön vannak fölerősítve, a hátsó lámpák szintén külön egységet képeznek. Külön két kis tüske tartja a helyén a hűtőmaszkot, illetve a tetőjelzőt is. A nyíló ajtókat egy közös, szegecselt elem tartja a helyén. Szegecselve van az ablakpanel és a beltér műanyagja is.
A felújítás során igyekeztem az eredeti állapot visszaadására. A Siku annak idején többször is alkalmazott a taximodelljeinek az oldalán valami egyedi dekorációt/reklámot a taxifeliraton kívül. Itt egy kis változatosságot vittem a dologba és némi hazai vonatkozású dekorációt készítettem oda. Stílusában hasonló, tartalmában kicsit testhezállóbb.
Toyota Land Cruiser (トヨタ・ランドクルーザ)
(SIKU)
felújítás
Ki gondolná, hogy ez a Toyota leghosszabb ideig futó modellsorozata és nem a Corolla? 2019-ben a Land Cruiserből több mint 10 millió példányt értékesítettek világszerte. A Land Cruiser első generációjának gyártása 1951-ben kezdődött. Nyilván akkor még inkább a második világháborús Jeep Willys-ek voltak a mérvadóak a terepjáró kategóriában és mindenki ezt az elvet próbálta követni. Ahogy azonban a többieknél (Jeep, Land Rover), úgy a Toyotánál is eljött az a pont a hatvanas évek végén, amikor megtartván a terepjáró képességet vagy legalább is annak jó részét, kettéválik a családfa. A Toyotánál ez háromfelé válást jelentett nyolcvanas évek közepén és elindul egy kevésbé spártai ám annál inkább személyautós jegyeket felvonultató, nemegyszer akár hétszemélyes, rendes karosszériás változat karrierje is. Leginkább a Jeep hasonló gondolkodásmódját de még az elnevezését követve is.
A Land Cruiserek megbízhatósága és hosszú élettartama óriási népszerűséghez vezetett, különösen Ausztráliában, ahol ez a legkelendőbb karosszéria-vázra szerelt, négykerék-meghajtású jármű. A legalapvetőbb változat a „heavy-duty” sorozat, amely a funkcionalitást, a tartósságot és a terepjáró képességeket helyezi előtérbe a kényelem vagy a technológia helyett.
A Land Cruiser „kombi vagy Light Duty” sorozata már nagyobb hangsúlyt fektet a kényelemre és a belső térre. És végül ott van már a minket most érdeklő harmadik ág, a polgári is, Station Wagon néven.
Itt már aztán nagyon hamar luxusmegoldásokba csúcsosodik ki a technika, (sok)minden automatikus, elektronikusan vezérelt vagyis inkább az öltönyös használat dominál, mint a sár vagy a por. Bár ott is megállja a helyét ha valaki ezt szeretné. Itt is ez a helyzet. A szóban forgó Land Cruiser a széria önállóvá válása utáni ötödik generációs modell.
Ott, ahol eltűnnek az utak és elkezdődnek a sáros, homokos utakba mélyült keréknyomok, ahol az üzemanyag-megállók közötti utat napokban, nem távolságban mérik, a helyiek rendeltetésszerűen használják a nagy 4WD Toyotákat. A Toyota Land Cruiser az elmúlt 40 évben óriási tiszteletet váltott ki azokban az emberekben, akiknek a mindennapjait segítik az ilyen felépítésű autók.
A 4,7 literes benzines 304 lóerős V8-as 1VD-FTV ikerturbódízel motoros 200-as sorozat (2007-2021) hozta a Land Cruisert a teljesítmény és a technológia új szintjére. Így nem csoda, hogy tizennégy év eladás után a 200-as sorozat az egyik leghosszabb ideig használt jármű a Land Cruiser kínálatában. A komoly motorerő egy 6-fokozatú automata sebességváltón keresztül hajtja a négy kereket. A nagy térfogatú motoroknál a fogyasztás kritikus minden esetben, így az alacsony súrlódású technológia javítja a motor hatékonyságát az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében. Az egyszivattyús befecskendező rendszer pedig felgyorsítja a katalizátorok felmelegedését a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében. A benzinesen túl természetesen létezik a típusnál hasonló kaliberű dízel erőforrás is.
Így ez a LC az egyik legkeményebb, leginkább használható luxusterepjáró, amelyet megvásárolhattunk és világszerte megbízhatónak számít a világ legbarátságtalanabb éghajlati viszonyai között is. Az ausztrál Outbacktől az argentin pampákig és Európa utcáin keresztül ez egy olyan jármű, amelyet egyetemesen csodálnak sokoldalú képességei miatt: rendkívül megbízható, strapabíró terepjáró, ugyanakkor kellően kényelmes és kifinomult ahhoz, hogy bárhová eljusson, és mindenhol látható legyen.
Jóval több mint ötmillió darab LC készült belőlük azóta, hogy 1954-ben először egy klónozott dzsip karosszériájára alkalmazták. Mindent elmond, hogy a legtöbbjük még mindig megy, dübörög a Góbi sivatagban, ENSZ-segélyt oszt, és igen, a „J200” sorozatú V8-as modell esetében a luxus SUV-tulajdonosok meglehetősen széles csoportját elégíti ki. Végső soron ez egy doboz jellegű, a régi iskola szerint épült nagy SUV marad, nem pedig valami, ami megfelelne a mai trendi Range Rover Sport-stílusnak.
Nincsenek alumínium panelek, díszes xenon fényszórók vagy automatikus kézifékek, amelyek mindegyike lehetetlen lenne a harmadik világ országaiban. Egyértelmű, hogy ezt a járművet ésszerű célból vásárolják arrafelé. Például 7 fő szállítása hegyen-völgyön, árkon-bokron keresztül, emberi körülmények között. Ennek a modellnek a korszakából származó legközvetlenebb riválisai között a Land Rover konzervatívabb modelljei jöhetnek szóba, esetleg a G-merci egyes típusai. A Toyota Land Cruiser alakja nem változott annyit fél évszázad alatt, de a belső fejlesztések elképesztőek voltak. A NATO is ilyen autókat használ világszerte, és ők használják is azokat rendesen, rendeltetésszerűen. Náluk nincs olyan opció, hogy nem indul be, vagy „itt nem fog elmenni”. Ha indulni kell, akkor ez a gép indulni fog, és jó eséllyel meg is érkezik a célhoz. Az ilyenfajta használatra pedig ők most a Land Cruisert találták legmegfelelőbbnek.
