2015. december 26., szombat

Gelb-Schwarzer Renner VW

Roncsból lett Sondermodell a VW GSR


Mindjárt a cím középső részének magyarázatával kezdem. A Volkswagennél (is) akadtak szép számmal egyedi, alkalomszerűen kiadott, kisszériás sorozatok is. Nem tuningcégek megoldásairól van szó, hanem a gyári kialakítású autókról. Nagyon jó oldal foglalkozik velük célirányosan. A gyár célja, hogy folyamatosan fenntartva az érdeklődést, minimális módosításokkal kis sorozatban gyártott autókat is eladjon. Talán így lehetne tömören a célt megfogalmazni. Nem egy csoda dolog, hiszen manapság is előfordulnak ilyen sorozatok.

Nos, az egyik ilyen sondermodell volt a Gelb-Schwarzer Renner Kaefer. Vagyis egy Saturnsárga alapon matt fekete (hivatalosan, azonban minden fotón inkább egy selyemfény csillan meg finoman) kiegészítőkkel szerelt sportos kivitelű 1303-as Volkswagen, (egészen pontosan 1303S). Már régi vásárlói igényt elégített ki ezzel a wolsburgi gyár. Sportos volt hiszen a megszokottnál kicsit erősebb, 1,6 literes 50 lóerős boxer motor hajtotta. Akár 160-nal is(!). 5,5*15-ös "Jubi" felniken gurult, 175/70-es HR 15 Pirelli Cinturato gumikkal. Mivel már az 1303-as sorozatról beszélünk az első futóműve tárcsafékes, tekercsrugós, MacPherson rendszerű volt és hátul is már száraz féltengely volt benne. Bőrbevonatú sportkormány, tűzoltókészülék és sportülések is tartoztak a csomaghoz. A csomagtartó és motorház fedél volt fekete, csakúgy, mint a tükrök, a lámpakeret,a  kilincsek (ez utóbbi három létezett krómos kivitelben is) és a lökhárítók. Viszont a lökhárítón levő, egyébként fekete műanyag dekorcsík itt sárga volt, csakúgy, mint a típusfelirat a hátulján. Annak idején még a sajtó is foglalkozott vele, hogy az olajválság idején hogyan adhatnak ki ilyen agresszív kinézetű (!) autót. Az első lökhárító alatt a karosszériában rácsozatot alakítottak ki, a szintén extraként beépített olajhűtő részére. Természetesen ehhez a kocsihoz is rengeteg gyári extrát lehetett rendelni, a spoilerektől kezdve a ködlámpákon át egészen a speciális biztonsági övekig.


Ahogy érkezett

Mindösszesen 3500 darab készült belőle az 1972.12.12. és 1973.02.02 közötti időszakban. Az ára 7650 DM volt, mintegy hétszáz márkával drágább, mint a széria 03-as. A megjelenése olyannyira nyomot hagyott (vagy olyan kellemes emlékeket hozott elő) a sportos Volkswageneket kitalálók fejében, hogy elkészítették a mai Bogár hasonló kinézetű változatát is. Mindenki eldöntheti, hogy kinéz-e olyan jól vagy sem. Jelenleg mintegy 100 darab fut belőlük még de csak tíz darab lehet közülük teljesen eredeti. Külön honlapja van a GSR gyűjtőknek, ahol megpróbálják levadászni a még létező, eredeti modelleket. Sokan lehetnek akiknek ma már csak egy sárga bogár a sok közül, nem tudván a ritkaságukban rejlő értéküket.

Már pereg le róla a festék

Rátérve a kisautóra, amit a Siku készített, elég vegyes a kép. A fotókon is jól látszik, hogy a kisautó a valóságosnál jóval bumfordibbra sikerült, kiváltképpen ha a többi hasonló léptékű kisautóval is összehasonlítjuk. Mondjuk két azonos arányú és "tömörségű" Volkswagen Bogarat még nem láttam a bogaras soromban, pedig minden cég ugyanazt az autót mintázta meg és ugyanazzal a technikával, ugyanabból az anyagból készíti. Tehát ebből következően mindenki csal egy kicsit a modell méretezésénél valahol. Önmagában nézve tehát nincs hiba, mert felismerhető. Csak ha sorba állítjuk...

Ajtók pótolva

Festés közben

Az én GSR-em még piros 03 romként érkezett hozzám. A kétoldali ajtópótlás után már egészen egyben volt a kocsi. Mivel 03-okat ritkábban mintáznak meg eldöntöttem, hogy ha már újrafestés lesz, akkor valami különleges színe legyen a sok alapszínű bogár mellett. Itt jött a képbe ez a sondermodell. Nem állítom, hogy pont Saturnsárga lett, de nagyon közel van hozzá. A többi része nem változott, inkább csak a részleteket javítottam föl. Ami nagyon elüt az eredetitől az a kisautó magassága, de ezt betudjuk a gyártástechnológiának. A másik dolog az indexlámpa helye, ami az eredeti modelltörténetben csak később költözött a lökhárítóba a sárvédő tetejéről. Mivel ez itt így volt kialakítva, ezúttal nem bolygattam. A Bogaraknál ugyanis (szinte) minden változat lehetséges. Az alkatrészeket viszonylag könnyű cserélgetni, így előfordulhatnak a valóságban is érdekes, évszám szerint igencsak különböző alkatrész kombinációk. Talán ezért is van, hogy a legyártott 21 529 464 példány közül csak nagyon ritkán látni két azonosat.












2015. december 13., vasárnap

Mini Morris

Mini Morris "sport?" (Hot Wheels)

Azért ez a kissé furcsa és kételkedő cím, mert magam sem tudom igazán átlátni, hogy mi is akar lenni ez a kisautó, a játékos kisautóságán túl. Ha nem több, mint egy bolondos festés, és némi fantasy extra akkor rendben is van.
Igen, életlen a kocsi, de lehet, hogy így is van benne poén...

Arányaiban megjelenésében sincs különösebb kivetnivaló benne, az eredeti forma teljesen jól előjön. Bár ha a Matchbox korabeli és újkori hasonló modelljei mellé teszem, akkor azért a hízás nyomai felfedezhetőek. Így viszont mokányabb, sportosabb a kinézet, és itt ez a cél.
Van egy kis furcsaság a motorházfedél tetején, amit nem igazán lehet, hova tenni. Egy nagyméretű légbeszívó (féleség) foglalja el a fedél egyharmadát. Ezt semmi nem indokolja igazán.
Hízott, rendesen

Érdekesek a magasságok is

Az az első lámpa kialakítás meglehetősen szokatlan

Az alapszín nem kicsit rémisztő, viszont a dekoráció olyan jó és nagy rajta (kiváltképp a tetején levő), hogy szinte el is vész. A dekoráció nem ment el a fantáziaművészet irányába, teljesen reális maradt, ami ritka. De ez esetben teljesen jól néz ki. Ilyen pozitív véleményt viszont ritkán teszek kisautó dekorációra. A lámpákat kicsit följavítottam, és így egy teljesen komplett kis utcai sportautó kinézetű gép került a Mini sorom végére.




2015. december 8., kedd

Arisztokratából szendvicsember

Lamborghini Miura (MB-33) átalakítás


Tulajdonképpen a különleges autók kicsiben rovatban is tökéletesen megállná a helyét a kisautó, mert egyedisége és sztorija külön-külön is érdekes. Mivel a kiindulási pontról, magáról a Miuráról és annak történetéről már volt szó egy másik helyen, egy másik időben, sőt ez a kocsi is kapott ott pár sort ezért itt a specifikus részletek olvashatók inkább.
Bizarr színkombináció

Kódok mindenek felett
Mindenek előtt egy kis rendet kell először is tenni a különböző kódokkal jelölt Miurák és megjelenésbeli különbségeik között. Tehát: Volt az a bizonyos P400 kísérleti és bemutató járgány amit – a sikeres villantást követően – Miura névvel hoztak forgalomba. A V12-es négyliteres motor 350 lóerős volt. A P400S verzióban túl sok változtatást nem eszközöltek inkább csak apróbb esztétikai és praktikussági módosítások kerültek rá. Talán az alapmodell így lett csak igazi. A következő Miura verzió a P400SV volt ahol már a motortérben is komolyabb feljavítások és módosítások történtek, teljesítményfokozás, hatékonyság, modernizálás és praktikussági kérdések jegyében. A külsőségekben talán a szélesebb sárvédők és a lámpa körüli keret eltűnése ami utalhat a verzióra. Na meg ilyenje volt Frank Sinatrának is. A P400 Jota változat inkább egy kísérleti öszvérpéldánynak mondható leginkább, ahol is a jövőbeli és a jelenlegi modellek technikai dolgait fésülték össze. Egyetlen példányban készült, így tagja a ritka Lambo-k klubjának. Aztán jött egy gazdag, jól értesült és furcsa vevő aki saját Jotát akart a cégtől. Mivel erre nem voltak hajlandók a gyáriak csak úgy, ezért hirtelen kialakítottak Jota szerűre öt Miurát és elnevezték őket P400 SVJ-nek. Had örüljenek a gazdag különcök! A P400SVJ Spider egy sárgászöld(?) színűre festett egyedi darab szintén, ami 1971-ből származik, bemutató darab volt, 1980-ban teljesen restaurálták. A széles kerekeiről a módosított lámpáiról és a nagy hátsó szárnyáról lehet megismerni. No meg ennek sincs teteje. Vagyis ez a másik kakukktojás a Miurák között, de ez mégsem Roadster ez egy Spider. A kocsi tulajdonképpen egy későbbre tervezett limitált példányszámú Spider sorozat prototípusa volt annak idején.

És végül elérkeztünk a minket most legjobban érintő Miura Roadsterhez. A neve kissé megtévesztő lehet, de minden gyártónak joga van elneveznie, kategorizálnia az adott modelljét (akár teljesen új elnevezést vagy kategóriát kreálva).
Ismét definíció következik: a roadster olyan eleve nyitottnak készített autó amelynek esetleg egyáltalán nincs is rendes teteje. Ha van is akkor vagy vászon vagy keménytető lehet az, viszont nagyon nem jellemző szempont a tető a kocsin, ezért igyekeztek azt a múltban is jól elrejteni valahol a kocsiszekrényben, ellentétben a kabrióval ami egy zárt kocsi lehajtható tetővel. Ha csak a tető hiányzik és körben ablakok és/vagy karosszéria van akkor már inkább targának hívják a típust.

Nagyjából....

(Ne) vegyen Lambot tető nélkül!
Szóval Ferruccio-ék eldöntötték, hogy a biztató látványképekre építve – Bertone segítségével - csinálnak egy tető nélküli változatot is, álszent módon megkóstolgatva ezzel a piacot (1968 Brussels Auto Show) és természetesen – a promóció érdekében - villantva ismét egy nagyot. Ez nem csupán egy tetőlevágást jelentett azonban, az egész kocsi szerkezetét érinti ilyenkor a változtatás. Elsősorban a legkritikusabb, legvékonyabb részt az ajtók környékét a küszöböt szokták ilyenkor nagyon sok anyag felhasználásával merevvé tenni. Ezért van az, hogy egy kabrió kocsi súlya egyáltalán nem kevesebb mint egy hasonló zárt kétajtósé például. Ennél a modellnél is használták már bőven az alumíniumot az acélok mellett. Teteje egyáltalán nem is volt. A kocsi halvány azúrkék metál festést kapott, némi szürkés küszöbfényezéssel. Kontrasztként fekete kiegészítő elemekkel bírt. Fehér bőrbelsővel és kárpittal rendezték be, amit itt-ott finoman élénk piros területekkel élénkítettek. Nagyobb légbeömlőket kapott és a kerékíveket is lejjebb vitték. Módosították a hátsó lámpáit és nagyobb spoilert kapott. És ami nagyon lényeges, de kevesen említik: a korábbi, motort burkoló lamellás rácsozatot levették és egy más formájú, viszont teljesen átlátszó burkolattal (némi matt fekete oldalsó optikai elemmel) a teljes tizenkét hengeres technikai csodát láthatóvá tették. Akár működés közben is. Nagyon korrektül nézett ki. Érdekes, hogy a sikerekről nem szólnak a krónikák, pedig elképzelhetetlen, hogy ne lett volna egyből népszerű a kocsi.
Élőben mintha nyúlánkabb lenne

Az ikonból reklámfigurává válás szomorú példája
Érdekes ez a gyár. Az egyetlen ilyen autójukat a kiállítás után hirtelen eladták egy színesfém anyagokat előállító cégnek (ILZRO). Ezek meg amit lehetett kicseréltek benne – a burkolatoktól a sebességváltó alkatrészeiig - az ő színesfém motyóikra. Csináltak belőle egy őket, a gyártmányaikat és tehetségüket (háát…) reklámozó autót. Ami már nem Lamborghini Miura többé, hanem ZN75. Ilyen néven létezik ma is a járgány. Átfestették gépzsír zöldre, a kontrasztos fekete elemeket csillogó krómdarabokra változtatták (némi dizájnmódosítással is akár), a gyönyörű és elegáns belteret olyan hetvenes évek végi átlagbarnára változtatták. Tettek rá egy valószínűleg házilag, saját anyagokból készített, az eredetire csak nyomokban hasonlító béna felnit is. És manapság is mutogatják a világban a kocsit. Már több tulaja is volt, mindegyik szétszedte, felújította és kendácsolt rajta valamit. Mivel ez az egyetlen gyári építésű tető nélküli Miura, a többi ilyen kivitelben látható példány csak replika. Ez egyébként a kasznin is látszik, hiszen a többiek csak a a tetőt vágták ki, a többi rész nagyjából a régi maradt (például az oldalsó lapos légbeömlők vagy a hátsó lámpák). De több ilyen is létezik, ezért biztosan megérte volna az olaszoknak legalább egy kis sorozatot legyártani belőle. A műszaki beltartalom változásairól nem tesznek különösebben említést a leírások. Az árát viszont olyan 400.000 dollárra becsülik.

Mindez miként mutat kicsiben?
Hát akkor miért ne én építsem meg az első Matchbox alapú Miura Roadstert. Annál is inkább, mert a különböző beszerzési akcióim csatolt részeiként, az alkatrészekből szinte előállt egy újabb példány, amire viszont már nem érvényes az egyediség és az újdonság varázsa a többi, vitrinben álló társai mellett. Így már belátható volt a döntésem háttere, pláne a korábbi kutatásaim során megismert autó érdekessége és története után. Tulajdonképpen csak a tetejéből kellett kiműtenem egy darabot nagyon óvatosan. Csak!
Mivel ennek is itt alakult ki a gyenge pontja (mint az igaziaknál), nagyon körültekintően jártam el. És persze, hogy darabokra esett az elöregedett spiáteridom. Ami annyit tesz, hogy elemenként kellett összeraknom, kasznimerevséget produkálnom ismét. Praktikussági okokból, a nyitható ajtót beragasztva értem el a kellő dobozmerevséget. Ezek után lehetett valójában a tetőnek nekiállni, méretre csiszolni.
Ez esett szét ezzé

A följavított futómű

A beltérben kétféle változás észlelhető. Egyrészt az ilyenkor szokásos színezés, másrészt a fülke hátfalának kimetszése. Előbbinél az ülések színének meghagytam a meglévő műanyag beltér krémszínűre öregedett műanyag felületét és ezt dobtam fel fekete és piros felületekkel, ahogyan igazából is kinéz. A hátfal eltávolításának oka a megváltozott motortér kialakítás. Eltűnt a lamellás burkolat, átlátható lett minden. Ezért a valóságban is itt megnyílt a tér, amit én is lemásoltam. A meglévő homályosüveg lamellák eltűntével a motor hiánya is előtűnt. Tehát motort kell bele faragni. V12-t méghozzá. Mivel ilyen motorra bukkanni eleve kizárt, ezért egy fazonra hasonló motort alakítottam ki két másik motorimitációból. A hengerek számra stimmelnek, elhelyezésre stimmel az egész. Ezzel a motorkérdés letudva.
Verziók, színek, korok, hasonlóságok, különbségek a Matchboxtól

Támogassuk a kerékipart
A Miura eredeti vékonyka kerekei nem illettek már a maguk idejében sem a kocsi megjelenéséhez, ezért egy merészet gondolva négy igazán combos Matchbox kereket tettem alá. Még a kasznit sem kellett faragni, olyan bőségesre vették az eredeti kerékkivágást. És igen, egy picit kilóg a kaszni alól mind a négy kerék, de azt gondolom, hogy a sportosság érzet fokozásához ennyi még belefér.
A kocsi szürkés színe egy kicsit utal az eredetire. Arra az eredetire ami valójában csak megfakult fotókon látható, a fakulás arányának megfelelő színhelyességgel. Vagyis kár lenne utánozni mert valójában az eredetit sem tudjuk már pontosan visszaidézni. Ezért ez a színe.

Talán ez is azon autók közé tartozik, amit nagyon kevesen vagy talán soha nem is készítettek el kicsiben. Én megtettem, így is gazdagítva a kisautók világméretű sorát egy ritka példánnyal.
Szép trió

Valójában szélesebbnek kéne lennie

Elég megnyerő megjelenése van azért így is

Tető nélkül szép az (autós)élet

Nyitott motortér

Nagyon finoman villan meg a piros a beltérben

V12!

2015. december 7., hétfő

Francia szemek

SIKU Peugeot 505



Bár köztudottan nem vagyok franciaautó rajongó, de azért egy-egy példány termett azon a vidéken is, ami érdekes, különleges vagy szép. Mostani áldozatom se szép, se jó nem volt, viszont a hiányzó első ajtótól eltekintve tűrhető állapotban került hozzám ajándékként egy nagy doboz alkatrész, autómaradvány között. (Köszi Tommi!)

Az eredeti kék szín sem volt rossz, de mivel ajtót kellett rá pótolnom az egészet újrafényeztem. A kocsi annak idején a Peugeot nagykocsija második legnagyobb modellje volt, valahol az ötös BMW-k magasságában, tehát a csillogó fekete szín teljesen autentikus egy például egy nagyobb cégvezető számára arrafelé. Miniszteri szinten az ennél nagyobb 604-est használták.
A kocsi történetéről pár szóban annyit lehet elmondani, hogy a sikeres és jól ismert 504-es modell utódjaként 1,3 millió darabot adtak el belőle 1979 és 1992 között a világban. Gyártották  a szülőhazáján kívül Kínában, Argentínában, Indonéziában és Nigériában is, és ennél is több országban volt csak összeszerelő üzeme a modellnek. Elnyűhetetlen mint az elődje, lényegében a szegényebb országok munkásának munkások vezetőjének autója. Erre a viszonylag nagy hasmagasság is jó okot adott. Még kisszériás összkerekes verziója is volt a kombi kivitelnek, valamint összkerekes pickup átalakítás is készült belőle. Sőt, hogy még fokozzuk a dolgokat elkészült a duplakabinos pickup is.





Alapvetően négyajtós limuzin kialakítású, de természetes, hogy készült belőle kombi változat (három sor üléssel is akár), sőt valaki még kupé és egy tető nélküli variációt is elkövetett. A cég és Pininfarina közös munkája a dizájn. Négyhengeres dízelmotorral vagy 4-6 hengeres benzinmotorral készült a cég utolsó hátsókerék hajtású autója. 1,8-as sornégytől a 2,850 köbcentiméteres V6-ig elég széles skálán lehetett bele benzinmotorokat választani a kétféle dízel mellett. Készült 3 vagy négysebességes automata váltóval is. Az amerikai piacra még turbóval is felszerelték. Érdekesség, hogy ez volt a cég utolsó, amerikai exportmodellje jó időre. A beltere inkább volt hagyományos, mint franciásan feltűnő és extravagáns de ergonómikusan nem volt azért annyira a csúcson a korabeli kritikusok szerint. Nagy csomagtere a céges felhasználáson túl ideális nagycsaládos autóvá tette. Az utazási komfortját, kényelmét és vezethetőségét erősen dicsérték. 

Európa néhány országán kívül a világban több helyen is (magasított tetős) mentőként, pompakocsiként, taxiként, rendőrautóként, versenyautóként vagy katonai célra is használták. Többféle felszereltségi szinten lehetett kapni (GTD, GTI, SRD, GR, SR, GLS, DL, STX, Liberté, Turbo, GLX, SW8, V6, Turbo S), a mi szóban forgó kisautónk az STi változatot mintázta meg, - SIKU gyártmány lévén az aljáról leolvashatóan - a 2,9 literes 110 lóerős négyhengeres változatot.
A szokásos Siku minőségű kisautó alapvetően jó, arányos, föl lehet ismerni az eredetit. Mondjuk ehhez igencsak hozzájárulnak a jellegzetes formájú „pözsós” első lámpák. A hátsóknál beletettek egy kis csavart a lámparendszerbe. Ami annyit tesz, hogy egy lámpatest három darabból áll. Az indexek a kasznin vannak megformálva, a piros búrás részt a beltér anyagából alakították ki, míg a fehér búrás tolatólámpa a padlólemez fémszínéből van. Ez összhatásában nagyon zavaró, ezen a kifestésük nagyban javít és egyértelműbbé teszi, hogy mi a lámpa, mi a kaszni és mi a lökhárító. A lökhárítók a legérdekesebb részei a kocsinak. Egy fekete darabból vannak és csak ezt a célt szolgálják, mivel a futóművet külön fölerősített kis műanyag idomok rögzítik. A lökhárító panel valami érdekes módon feszítették/pattintották a helyére mert mindenhol a fém rész alá került a vége. Még jó, hogy nem kellett leszednem. Viszont mivel a kaszni fekete lett, így a lökösöket krómimitáló színre festettem át. Ez kis csalás, mert a valóságban feketék voltak nagyrészt és csak egy részükön volt króm díszítés. Úgy gondolom a látvány érdekében ennyi változtatás megengedhető. A kerekek és a futómű teljesen épek voltak így azok érintetlenül maradtak, hirdetve a SIKU dísztárcsák optikai jellemzőjét. 












2015. november 16., hétfő

Morgan

Felújítás: Morgan +8 (Majorette)


Ha valami kakukktojás a mai műanyagbázisú agyontechnikázott autógyártás palettáján akkor az a Morgan. Rövid bemutató erejéig már volt róla szó itt. Annyit azért hozzátennék, hogy a Morgan is puhul- puhítják. Ma már akkora a nyomás a marketing, pénzügyi és jogszabályozási oldalról, hogy kénytelenek belepréselni olyan dolgokat (a légzsáktól a szervokormányon át a hárombetűs elektronikákig, a műanyag burkolatoktól a digitális kijelzőig) amitől korábban valóban igencsak elütött a többi autótól ez a kocsi. Ma már kevésbé. Pontosabban fogalmazva a megjelenésében és a favázában még az ami, de ami a héj alatt van az már a mai kor technikája. Egy kicsit sajnálom is, hogy így alakult de hát ez a kor követelménye, nem tehetnek mást.



Angol vs. francia gyártó
A kocsi annyira tradicionálisan angol, hogy a fénykorában kevés ilyen tradíciókövető de sorozatgyártott kocsit találhatunk a világon. Mégis, a Matchbox figyelmen kívül hagyta jó ideig és csak az új éra (a Matchbox és a Morgan egyaránt) terméke lett a Matchbox Morgan. De az már nem ez a kocsi, az már az űrhajó forma. A franciáknak, egészen pontosan a Majorettnek viszont volt rá érkezése és előállította a tőzsgyőkeres angol autót. nem is sikerült rosszul, bár vannak hibái. 




Akkor most melyik a sok közül?
Legelőször is tisztázzuk, hogy mit is mintáztak  a derék franciák. Ugyanis, bár első ránézésre mind egyforma mégis számos típusváltozat ( 4/4, Roadster, Plus4, Plus8) létezik. A Majorette csak egyszerűen Morgan felirattal kódolja a kisautót az alján. Az biztos, hogy ez a karosszéria forma a kétüléseseké. Itt is van valami tér az első üléssor mögött de az inkább csak esernyőtartó. Természetesen van négyüléses verzió is de annak a hátulja nagyon más. Ettől eltekintve a még a beltér is jó. Kormányostul, műszerfalastól, ülésestől. Tehát mélyebben ebben a léptékben nem tudunk típust azonosítani.


A kisautó jól visszaadja arányaiban az eredetit. Teszik a lapos és széles szélvédő. Mert azt már én tettem rá. Az eredeti jóval hagyományosabb alakú volt és természetesen irdatlanul vastag. És sárga. Na, hát ez nagyon lerontotta az összképet (meg a csiricsáré metáltükrös zöld és egyéb fényezések), mivel szerintem ez a szélvédő nagyon meghatározza a kocsi karakterét a maga három kis ablaktörlőjével.  De a forma azért ott volt, ezért is került a műtőasztalomra egy felújítás erejéig. És milyen érdekes, hogy egyszerre háromhoz is hozzájutottam egyidejűleg. Így, bár ugyanaz az autó mégis háromféle stílust képviselnek, ahogy a valóságban is különböző féle képpen lehet megjeleníteni ugyanazt az autót, az aktuális stíluselemek alkalmazásával.




Egyből három
A fekete a sportos mai változatot képviseli az én olvasatomban. Nagy motor, széles, csillogó nagy felnik, vajbőr belső. A kétszínfestésű az abszolút hagyományos régiautós verzió a maga régies egyszerűségével. A harmadik egy középút amelyik talán a leginkább kedvelt színben, pirosban jeleníti meg a hagyományos angol roadstervilágot.
Itt egy kicsit elszámolták a tanksapkák számát, de nem mutat rosszul így sem
Ez az utolsó kép összehasonlításként került ide. Itt lehet összevetni a stíluselemeket, hogy mely időszakból is származhat a kocsink formája. Abból a korból vagy röviddel azutántól, amikor a Jaguar  SS100 volt gyártásban.