W211

 Mercedes E Klasse Taxi

(SIKU)

felújítás

Az évente mintegy 200 000 darabot értékesítő E-osztály hagyományosan a Mercedes-Benz legjövedelmezőbb terméke. Története az 1936-os W136-os sorozatig vezethető vissza. Sajnos az 1990-es évek közepén Jurgen Schrempp vezetése alatt a Mercedes hirtelen eltért sikeres formulájától, felhagyva hagyományos mérnöki gyakorlatával, és költségcsökkentéssel magasabb haszonkulcsra törekedett. A fejlesztés átfutási ideje lerövidült, az eljárásokat egyszerűsítették, több mérnöki munka és alkatrész került kiszervezésre olcsóbb alvállalkozókhoz. Ezzel jött létre a W210, amely rossz minőségéről és megbízhatatlanságáról volt híres. A W210 E-osztály radikális stílusmódosításokat is vezetett be a fiatalabb vásárlók megragadása érdekében, ami elég megosztó lett. Bár a következő,  2002-ben debütált W211 javított néhány hibáján, az E-osztály még ezzel a modellel sem nyerte vissza páratlan hírnevét és egyedi identitását. A harmadik generációs „E”  maradt olyan, amilyen. Nem méltóan olyan ősökhöz, melyek tulajdonképpen az E Klasse elődeinek tekinthetőek: W120 „Ponton” (1953–1962), W110 „Fintail” (1962–1968), W114/W115 „állólámpás” (1968–1976), W123 „zöldséges” (1976–1984) W123

W124 „A Taxi”(1984–1995)

 Kétségtelen, hogy a kényelem és a kifinomultság az E Klasse Mercik legerősebb erénye, ahogy azt mindenki elvárta. Még tart az elmúlt két generáció organikus dizájnja, de már érzik a tervezők, hogy ez zsákutca. ideje lenne visszatérni a W124 egyszerű architektúrájához, ám ez csak a következő generációnál érhető tetten. Amúgy egy furcsa dizájn: profiljában konzervatívnak tűnik, de a részletekben már túlzottan agresszív. Folytatva, bár már kissé tompítva annak furcsaságát a dupla, különálló ikerlámpák már kissé hátradöntve de azért még uralták a homlokrészt. Bár a kocsi nagyobb volt elődeinél, miközben kevesebb belső teret kínált. Sok alumínium alkatrészt alkalmaztak a súly csökkentése érdekében. A 2001 és 2009 között gyártott széria karosszéria változatai: négyajtós szedán, ötajtós kombi, kétajtós kupé és kétajtós kabrió. A motorválaszték a négyhengeres 1,8-as benzinesektől és dízelektől a V6-os-on át egészen az 6,2 literes V8-ig terjed, vagyis 136-507 lóerő között válogathatunk. A V8-as kivételével minden benzinmotor egy „BlueEfficiency” nevű zöld technológiát alkalmaz. Ide tartozik az automatikus motorindító-leállítás funkció, a sebességváltás jelzőlámpája, az alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsok és az elektromos hajtású perifériák, amelyek az igényeknek megfelelően fogyasztanak energiát, mint például a motorolajszivattyú, a generátor, a légkondicionáló és az elektrohidraulikus kormányzás, a négylengőkaros első és a többlengőkaros hátsó független felfüggesztés és az ESP.

 

 Az opcionális légrugózás folyamatosan változtatható, elektronikusan vezérelt lengéscsillapító rendszerrel működött együtt. Extraként elérhetőek voltak az aktív, többkontúrú ülések luxus fejtámlákkal és kétfokozatú menetdinamikai támogatással és masszázsfunkciókkal, a gumiabroncsok nyomásveszteség-figyelmeztető rendszere. Az adaptív első légzsákok és először a kétfokozatú överő-határolók, valamint az első utas automatikus súlymérése, valamint a további ütközésérzékelők még pontosabb, a tényleges baleseti helyzethez igazodó utasvédelmet tettek lehetővé. Az első utasok oldallégzsákjai, a nagy teljesítményű biztonsági öv-előfeszítők, az automatikus gyermekülés-felismerő, a borulásérzékelő és az ütközés-aktív NECK-PRO fejtámlák (2005-től) a jármű további elemei voltak. Ez volt az első olyan autó a világon, amely adaptív fényszórókat kínált. Ez az intelligens fényrendszer opcionális extraként volt elérhető, és öt különböző világítási funkciót tartalmazott.

 

 Az E-osztály méretének és tartósságának köszönhetően az autók gyakran taxiként is szolgálnak nemcsak az európai országokban, ezért a Mercedes-Benz gyárilag is kínál taxi specifikációt, valamint egyéb speciális célú járműveket (pl. rendőrségi vagy mentős módosításokat).

 

 Egy ilyen E500-as taxit is megmintázott nekünk a Siku, a sokféle egyéb típus mellett. A léptékét (1:55) tekintve olyan Sikus, vagyis önálló életre hivatott, nehezen illeszkedik a megszokott méretű kisautókhoz. Formára teljesen rendben van, jól fölismerhetően kiadja az áramvonalas Mercedes alakot, bár ha tizedmilliméterre megmérnénk, lehet, hogy kissé nyúlánkabbnak kéne lennie. A vékony üvegeken át, illetve a nagyra nyíló ajtókon keresztül a szépen kimunkált beltér is jól látható. De az a szürke színű műanyagpanel nem a legszebb árnyalatú.

A kerekei igyekeznek szépek lenni, de a piszkos-sötétszürke szín nem áll jól a könnyűfém felni imitációnak. A tamponnyomatok szépek, elsősorban a hűtőmaszkon illetve a motorházfedél elején a háromágú csillagos karikán vehetjük észre a szép kidolgozást.

 

A hozzám került kisautónak a kissé kopottas külsőjén kívül a mindkét oldalon eltört ”A” oszlop volt a hibája. Ezt finom mozdulattal történt visszahajlítással és ragasztással orvosoltam. A festés előtti szétszedéskor viszont meglepődtem, hogy mennyi alkatrészből áll a kisautó. Pláne egy mai Matchbox vagy HW egységhez képest. A dupla lámpák külön vannak fölerősítve, a hátsó lámpák szintén külön egységet képeznek. Külön két kis tüske tartja a helyén a hűtőmaszkot, illetve a tetőjelzőt is. A nyíló ajtókat egy közös, szegecselt elem tartja a helyén. Szegecselve van az ablakpanel és a beltér műanyagja is.

A felújítás során igyekeztem az eredeti állapot visszaadására. A Siku annak idején többször is alkalmazott a taximodelljeinek az oldalán valami egyedi dekorációt/reklámot a taxifeliraton kívül. Itt egy kis változatosságot vittem a dologba és némi hazai vonatkozású dekorációt készítettem oda. Stílusában hasonló, tartalmában kicsit testhezállóbb.

 

 

 

 

R18

 Renault 18

(Majorette)

felújítás

 

A Renault ezzel a modelljével egy fapados családi autót kívánt létrehozni. A tervezésbe és a gyártásba sem akartak túl sokat belefeccölni, így mindössze 18 hónap kellett az ötlettől a gyártásig. Ehhez azonban szükség volt a jól bevált R12-es – mifelénk Dacia 1300-ként ismert – autó technikájára. Erre húztak rá egy modernebb, kornak megfelelő kasznit. A szedán kialakítás mellett a későbbiekben kombi változat is született. Érdekes kapcsolat a cég egyetlen sportosabb Fuego modelljével, mivel igen sok elemük azonos. Az 1978 és 1989 között gyártott járgány motorválasztéka 1,4 és 1,6 literre korlátozódott, de az 1980-as évek elején az erősebb Turbo és 2,0 literes Douvrin motoros modellek is bekerültek a kínálatba, hogy növeljék a vonzerejét. alapvetően kéziváltóval szerelték de az automata is rendelhető volt. Mindez eléggé ellentétben áll magának a kocsink a puritánságával. Olcsó modell, olcsó megoldásokkal, közepesen jó technikával a semmitmondó külcsín alatt. A rásegítés nélküli kormányzás és a fordulatszámmérő hiánya a minimalizmus tárgyi leckéje. A csúcsváltozat kivételével még háromcsavaros kerekeken gurult.

  A kisautó kerék nélkül került hozzám egy óvodai selejtezés hulladéka kapcsán. A korának megfelelő Majorette-tömzsi kialakítású kisautó amúgy nem rossz, tehát az én olvasatomban ha egy autót fölismerek egyből, első látásra, akkor az rendben van. A valóságban persze nyúlánkabbnak tűnik, de ezzel sincs túl nagy baj és a magas építés is korjellemzőként elfogadható. Mivel ez az autó nagyon francia, nem is akartam alá tenni más, szebb kereket, így a készletemben levő Majo kerekeket tettem alá. Eredetileg is taxi volt, így kipótoltam a hiányzó tetőjelzőt, tettem rá párizsias feliratokat és már be is állhatott a német társa mellé.

 

 

 

Prius

 Toyota Prius Taxi

(Matchbox)

bemutató 

Ezzel a közlekedőedénnyel köszöntött be igazán a villanykorszak az autózásban. Nyilván addig is voltak már több-kevesebb sikerrel futó villanyos vagy félvillanyos autók, de nagy mennyiségben a Priust lehetett látni az utcákon először.

 

 

A Toyota Prius típusának jutott a lehetőség, hogy elkapja a környezettudatosodás első hullámát, meglovagolja azt és az élre álljon.  Hájpolták is rendesen, a hollywoodi színészek rájöttek, hogy jobbat tesz az imidzsüknek egy kicsi de villany Toyota, mint bármilyen V8 batár vagy a piros kétüléses olasz rakéta. Ment is ez egy ideig, de a többiek sem tétováztak ez idő alatt. A Prius előnye pár év alatt lekopott, a többi márka hibrid és villanymodelljei erősen fölnőttek hozzá, sokszor meg is haladták azt. 

A tervezés során a klímaváltozás és a dráguló/fogyó üzemanyagok több gyártót is az alternatív lehetőségek felé tereltek, aminek is a fő ága a villamosítás lett. A Toyotánál is így gondolkodtak, elkezdték tervezni a G21 nevű prototípust, egy tágas, de kis fogyasztású kompakt modellt. A koncepció a hibridváltozat mellett döntött, vagyis a hajtás egy villanymotorból és egy benzinmotorból áll. Akku helyett ekkor még a kondenzátor volt az energiatároló. A több kísérleti példány után végül 1997-ben villantott a Toyota a szériaérett Prius-szal. Azóta az ötödik generáció fut. A népszerűségét a számok mutatják: 2017 januárjában a Prius család globális értékesítése csaknem 6,115 millió darab volt, ami a Toyota Motor Company által világszerte szállított 10 millió hibrid 61%-a. Érdekes, hogy – legfőképpen Amerikában – ahol magasak az értékesítési adatok és nagy divatja van a hibrideknek, bizonyos körökben mégis micsoda sport lett a Prius utálat a nagy, hagyományos V8-akkal szemben.  

 

Az első generációs Priust 1997 októberében mutatták be, mint a világ első sorozatgyártású hibrid személyautóját. A második generációnál 2003-ban, a stílus is megváltozott kissé: a jármű legmagasabb pontja a sofőr feje fölött volt, és mindkét irányba enyhén lefelé dőlt, amit "háromszög sziluettnek" neveztek. Ez az új kialakítás nemcsak az aerodinamikát javította, hanem kissé a hibridautózás jelképévé is vált. Sosem értettem, hogy miért kell egy hibrid vagy villanyautónak „futurisztikusabban” kinéznie, mint egy benzinesnek. Hiszen a légellenállás és az egyéb célok ugyanazok mindkettőnél. Egy szokatlan forma mindig megosztó és lehet, hogy a villanyautózás terjedésében ez az idegenkedés is egyfajta fék.

A hibridmeghajtás amely lehet „plug-in” vagyis konnektorból tölthető illetve „mild hibrid” ahol is egy beépített benzin vagy dízelmotor tölti folyamatosan az akksikat, amelyből a villanymotor az energiát nyeri. Ezt tehát tankolni kell a hagyományos módon! Viszont nem kell a töltéssel, a kábelekkel bajlódni és bátran lehet hosszabb távra is elindulni. Cserében viszont pöfög hátul a kipufogó, ami ugye…

   A Prius a „mild” változat. Induláskor a villanymotor nagy nyomatékkal hajtja az autót néhány méteren át, 40 km/h-s sebességig. Azután egyenletes, közepes fordulaton beindul a belső égésű motor, és tölteni kezdi az akkumulátorokat. Fékezésnél, amikor megállunk a forgalomban, leáll a benzinmotor is, és nem indul újra addig, amíg újra fel nem gyorsul az autó.

 

 

A mi kisautónk a második generációs, XW20 jelű változatot ábrázolja. Naná, hogy taxiként, mivel igen gazdaságosan üzemeltethető ebben az igénybevételben is. Azonban amikor 2009-ben megjelent még szó nem volt taxiról, csak a szimpla sokárnyalatú szürke, a piros és a zöld verzió létezett. 2017-ben azonban megjelent a taxisárga (valamint ezüst és fehér) taxiváltozat és már a nevébe is belekerült a taxi szó. Természetesen új szerszámmal készült, így tettek rá egy tetőjelzőt az ablak anyagából, ami inkább csak jelzés értékű, amíg be nem festem sárgára.  

Minden változatnál ugyanannál a nagyküllős hatágú felninél maradtak, ami teljesen elfogadható. A forma rendben van, a részletesség teljesen átlagos, nincs túlcizellálva. Nehéz is lenne egy ilyen agyonáramvonalasított doboznál. Érdekes, hogy az alján erősen kidolgozták a kipufogó rendszert, ami egyébként nem annyira jellemző. A beltér - mivel fekete - nem nagyon látszik, de ami látszik az rendben van. Jobbkormányos kivitel, "félpizza" részletességgel: nagy korong, a felületén némi domborzattal. Ugyanezen panel másik felén vagyis a padlólemezen alul a 2015-ös dátum van föltüntetve, vagyis taxivá válásakor nem változott az alja és a belseje. A dekorációja nem taxis, egy Speedy Express nevű céget reklámoz. Ami létezik ilyen néven, de szerintem  nem ez a logoja.

 

Hot Rod Taxi

A komoly vicc

Ezt a kocsit már régen meg akartam írni. Olyan nagyon vegyes képet kelt első ránézésre, de végül is pozitív a kicsengése az én szememben. Tulajdonképpen egy paródiának tekinthető. Annak viszont nagyon jó. Mi kell ennél több?

De azért nézzük meg részleteiben is, hogyan kell autóparódiát készíteni. Jófajtát. Mert rosszból már volt részünk a Mini Ha Ha esetében. De itt ez egészen más, akár igazi is lehetne. Sőt talán készült is, mivelhogy a London Taxi elég népszerű és sok is van belőle ahhoz, hogy alakítgassanak rajta. 

A kisautó taxi is volt már a szomszédban egy bemutató erejéig, itt olvashatjátok. Onnan folytatva az elmélkedést láthatjuk egyből, hogy a Hot Rod verziónak tulajdonképpen alig van köze  az eredeti karosszériához, az eredeti kialakításhoz. Rövidebb, nem nyílik az ajtaja, döntöttebb a szélvédője, a kerékméretei eltérőek laposabb a teteje és még lehetne sorolni a látványos és kevésbé látványos eltéréseket. Viszont egy csomó részlet megmaradt olyannak mint az eredeti volt (ha a Matchbox változatot tekintjük eredetinek vagy összehasonlítási alapnak). Az amerikai tunerek így látják ezek szerint az angolok újkori bérkocsijait. Vagy ami még valószínűbb, ezt is belelátják ha lehetőségük van rá. De mindezen eltérések ellenére aki egy kicsit is ért az autókhoz, egyből ráismer amikor meglátja. És ebben az átalakítósdi paródiában szerintem ez egy nagyon jelentős értéket képvisel. Az eredeti autó megváltoztak a részleteinek egy része is változott mégis az autó látványa megmaradt. Nem könnyű megtalálni a határvonalat ameddig ezen vonal mentén el lehet menni az átalakítással anélkül, hogy eltűnne a végeredményből az eredeti járgány maga. Még a Union Jack is ízléssel van rálobogtatva a karosszériára.