Az offroad olimpiája

 Land Rover Defender

(Matchbox)

átalakítás

A 110-es S3-ról már volt szó, ugyanúgy ahogyan a Cameles verzió is megjelent már itt. De a kettő együtt most van itt igazán. Tulajdonképpen A Camel Trophyról beszélünk, ami elválaszthatatlan a Land Roverektől. A kisautó új (régebbi) kerekeket kapott, autentikus festést és matricázást.

 A Camel Trophy 1980-ban indult, amikor három, Jeepekkel felszerelt német csapat fedezte fel az Amazonas-medencét. A Reynolds Tobacco Company a névadó Camel cigaretták anyavállalatának nyugatnémet irodájában kipattant ötlet nyomán megragadta az izgalmat keresők képzeletét szerte a világon. Valójában a dohánytermékek reklámozásának tilalma – különösen a televízióban – késztette az olyan cégeket, mint az RJR, hogy olyan nem szokványos promóciós lehetőségeket keressenek, mint a Camel Trophy.

Az expedíciós stílusú versenyen hat német indult útnak, Brazíliában. A 2500 mérföldes utat nem tudták teljesen teljesíteni a brazil gyártású Ford motoros(!) Jeep CJ5 autóikkal.  De nem számított. A versenyt csak a Camel Cigarettes egyszeri promóciójának szánták és ebből a szempontból zseniálisan sikerült, még ha a verseny nem is. A versenyzők hősként tértek vissza Németországba, és szerte a világon mindenhol megragadták a kalandmániások fantáziáját. Kell-e ennél nagyobb reklám?

 

 

 Az első futam olyan népszerűnek bizonyult, hogy a Land Rover már a következő évben beszállt, hogy segítsen egy második futam biztosításában – ezúttal Szumátrán keresztül.Ezt az eseményt már komoly szervezés és felkészülés előzte meg, amire a többi években is rá tudtak tenni. A változatos helyszínek, nagy kalandok, látványos megoldások a terepjárózás iránt érdeklődők millióit mozgatták meg. És közben többszáz milliószor látták és ejtették ki a főszponzor és a tevés céggel fogalommá érett terepjárógyártó nevét. 

A húsz év során a Land Rover teljes járműkínálatát használták. A Range Rover I és II, a Series III 88, Defender 110, Defender 90, Discovery 200tdi, Discover 300tdi és a Land Rover Freelander járművek mind a jellegzetes homokszínű (Sandglow Yellow) színvilágban jelentek meg. A járműveket a Land Rover Special Vehicles alaposan módosította, számos expedíciós, javító és biztonsági felszereléssel látta el a cél érdekében. A bukókerettel védett fülkén kívül módosított elektromos rendszer, professzionális csörlők, vonóhorogok és megerősített és pluszként elhelyezett megfogási pontok, Mantec légzőcső, Michelin XCL vagy BF Goodrich terepgumik mellett továbbfejlesztett felfüggesztés és sebességváltó alkatrészek, kiegészítő üzemanyagtartályok, Webasto állófűés, Brownchurch / Safety Devices tetőcsomagtartó, Hella spot-, köd- és munkalámpák, zászlótartók, expedíciós szerszámok, Zarges tárolódobozok, magas emelők vagy New Concept légemelők, homok létrák, kötelek, vonórudak, ásók Garmin, Terratrip és egyéb navigáció és kommunikációfelszerelések mellett a matricák és szponzorlogók (Lee Cougan, Perception, Sony, Scott USA, Safety Devices, Land Rover, Fjällräven, Warn, Malaysia Airlines, Superwinch, Shell, Avon) is rákerültek az egységekre. Általában a Land Rovereket csak egyszer használták egy versenyen. Néhány versenyző megvásárolta járművét, de sokan a fogadó országban maradtak. Azok a járművek, amelyek visszatértek az Egyesült Királyságba, nagyon keresettek voltak, mivel alacsony futásteljesítményűek voltak – de azok „Camel Trophy mérföldek” voltak. A Land Rover megfosztotta felszerelésük nagy részétől, mielőtt eladták őket, de megtartották a színüket és a Camel Trophy jelzéseket. A Land Rover együttműködése a Camel Trophy-val tizennyolc évig tartott. A járműveket bal- és jobbkormányos kivitelben is gyártották, a jármű szerepétől, a rendezvény helyszínétől és célországtól függően.

 Az eredeti Camel Trophy Defendert például egyedi belső/külső bukókerettel látták el és a Discovery tetőcsomagtartót a tetőn keresztül a bukóketrecre szerelték fel. A megmaradt CT példányok nagyon ritkák, és felbecsülhetetlen értékűnek tekinthetők. Az archetipikus CT járművek a Defender és a Discovery voltak, amit a klubtagok tulajdonában lévő szám is tükröz. A konvoj húsz csapatjárműből, és hat kísérőjárműből állt. Ezt egészítette ki a konvoj ellátására használt nehézhelikopter. 

   Minden csapat egy azonos, gyári felkészítésű Land Rovert kapott, és így egy ikonikus műfaj született. Az eseményt kibővítették a világ 35 tájáról érkező mintegy 500 versenyzővel, akiknek a zászlói büszkén lobogtak az autóikon. Ez volt az ember és a gép végső próbája, és pilóták milliói pályáztak lelkesen a lehetőségre. 

  

Az eredeti versenyt módosították  azzal, hogy minden versenyzőcsapatnak kötelező feladatot kellett végrehajtania az út során. A kijelölt feladatok között szerepelt a csörlőzés, a folyami gázlón való átkelés, a tájékozódás és az időmérős rally. Emellett – a későbbiekben - nem autós versenyek is voltak, mint a futás, úszás, kajakozás és hegyi kerékpározás. Valójában a fizikai és autóipari bravúrok új kombinációja váltotta ki a sorozat becenevét „A 4×4 olimpiája”.

A Camel Trophy fő hangsúlya inkább az emberi állóképesség és alkalmazkodóképesség próbája volt, mint a puszta versenyé. Minden résztvevő amatőr volt, és bármely résztvevő országból bármely 21 éven felüli jelentkezhetett - feltéve, hogy nem rendelkezik versenyvezetői engedéllyel. A legfontosabb a józan ész és a kalandvágy. 

Az emberi kitartás ezen extrém próbái csapatokat hoztak össze a világ minden tájáról. Minden esetben a nemzeti csapatok mérkőztek meg egymással. A csapatokat az egyes versenyző nemzetek országos versenyeken választották ki, amelyek célja a potenciális jelöltek atlétikai, mérnöki és vezetési képességeinek tesztelése volt. A csapatmunka és a kölcsönös bizalom kulcsfontosságú volt. A verseny teljesen ingyenes volt a résztvevőknek, de pénzdíj sem volt. 

Az évek során az esemény egy sárduzzasztó expedícióból fejlődött ki, de hatással volt arra a környezetre, ahol utaztak, a Camel Trophy számos módon előnyös volt a helyi társadalom vagy környezet számára. 1993-ban például a csapatok egész éjszakán át azon dolgoztak, hogy egy környezeti megfigyelő állomást építsenek a dzsungelben, hogy a biológusok pontosan tanulmányozhassák egy terület növény- és állatvilágát. A konvoj haladása minden esetben újra megnyitotta a használaton kívüli utakat és ösvényeket. Gyakran építettek újjá hidakat és javítottak megrongálódott útszakaszokat. Másutt kísérő geológusok, ökológusok és egyéb szakemberek végeztek felméréseket, mintákat gyűjtöttek, hidakat építettek, távoli falvakban gyógyászati és segélycsomagokat szállítottak, kutatóállomásokat építettek. 

1990-re a szervezők a párás dzsungelek után új színterek felé fordultak, hogy megünnepeljék a Camel Trophy második évtizedét. Ezúttal a legvégső napjait élő Szovjetunió lett a helyszín. Még szigetállam maradt, és soha nem rendeztek ott nemzetközi eseményt a Camel Trophy jegyében. Az esemény egy hatalmas híd Kelet és Nyugat között. Moszkva két hatalmas Antonov An-124 Ruslan teherszállító repülőgépet küldött Angliába, hogy leszállítsák a fényes, új Land Rovereket az eseményre. Amikor a konvoj megérkezett Moszkvába, ők voltak az első autók, amelyek nem a politikai elit vezetésével mentek át a Vörös téren; a csillogó új 200tdi Discoverik látványa volt az egyik első kézzelfogható jele a moszkovitáknak a vasfüggöny túloldalán létező járművekről.

A hegyikerékpározás, a kajakozás és a tájékozódási futás akkoriban nagy divat volt, gyakran közvetítették a televízióban. A Camel Trophy márka, amely ma már a kalandruházat széles skáláját öleli fel, a szervezők fejében e tevékenységek felkarolásával járt. Így 1997-ben a Discoveryket másképp szerelték fel, és a formátumot is megváltoztatták. Az 1990-es rendezvényen történt bemutatkozása óta a Discók alapvetően ugyanúgy voltak felszerelve. Új és egyedi Safety Devices állványt terveztek egy 2 személyes Perception kajak és egy Lee Cougan mountain bike tárolására. A konvoj eltűnt, ahogy a határozott tranzit-stílusú útvonal is. A cél nem az volt, hogy bejárjanak valami bejáratlant, hanem inkább a terület felfedezése. A csapatok térképet és korai GPS rendszert kaptak és nyolc megállóból álló útvonalon navigáltak, ahol a tevékenységeket a járműveken kívül végezték. 1998-ra a járművek is változnak. Az új Freelander sok országban megjelent 1997-ben és már akkor is népszerűnek tűnt. Bár közel sem volt olyan terepjáró, mint a Discovery, a Defender vagy a Range Rover, tökéletesen megfeleltek erre az új stílusú eseményre. Kis méretük miatt azonban a Freelandereket inkább a jármű alapú kihívásokra használták; minden csapatnak volt egy Defender 110-ese is, amelyen hordhatta mountain bike-ját, kenuját, hótalpját, síléceit és snowboardjait. Kicsit kirakatízűvé kezdett válni a dolog. Kevés olyan szponzori kapcsolat van, amely olyan sikeresen kiállta az idő próbáját, mint a Camel Trophy és a Land Rover. Sokan fantáziálnak a dicsőséges időkről, a lökhárítóból lebegő nemzet zászlajával, a vastag fekete betűkkel az első sárvédőre írt nevükkel. Csak néhány száz embernek volt valaha ilyen kiváltsága. Mások ezreit inspirálták, és arról álmodoztak, hogy egy nagy, sárga Land Roverrel a vastag, csúszós sáron keresztül lötyögnek a dzsungelben. Talán eljön még egyszer az az idő is, de addig is az akkumulátortechnikának kell óriáslépésekkel fejlődnie, hogy egy ehhez hasonló kalandsorozat létrejötte egyáltalán felmerülhessen.

A Camel Trophy-ban használt járművek:

1980: Ford U50

1981: Range Rover

1982: Range Rover

1983: Land Rover Series III 88

1984: Land Rover Defender 110

1985: Land Rover Defender 90

1986: Land Rover Defender 90

1987: Range Rover TD

1988: Land Rover Defender 110

1989: Land Rover Defender 110

1990: Discovery 200tdi

1991: Discovery 200tdi

1992: Discovery 200tdi

1993: Discovery 200tdi

1994: Discovery 200tdi

1995: Discovery 300tdi

1996: Discovery 300tdi

1997: Discovery 300tdi

1998: Land Rover Freelander

1999: elmaradt

2000: -

 

Camel Trophy helyszínek

 1980: Trans-Amazonian Highway

1981: Szumátra

1982: Pápua Új-Guinea

1983: Zaire

1984: Brazília

1985: Borneó

1986: Ausztrália

1987: Madagaszkár

1988: Sulawesi

1989: Az Amazon

1990: Szibéria

1991: Tanzánia, Burundi

1992: Guyana

1993: Malajzia

1994: Argentína, Paraguay, Chile

1995: Guatemala, Mexikó

1996: Kalimantan

1997: Mongólia

1998: Tierra del Fuego

1999: Az esemény nem került megrendezésre

2000: Tonga-Szamoa

 

 

 

„bohóccipő”

 BMW Z3 Coupe

(Majorette)

felújítás

 

 

A kétüléses sportautók Z sorozata az 1985-ben alapított és mindössze 60 fős BMW Technik fejlesztőcsapat létrehozását követően jött létre, amelyet új járművek és technológiák avantgárd koncepcióinak tervezésére és fejlesztésére szántak.

  

 

 A sorozat első tagja a rövid életű Z1volt, majd 1995-ben a BMW bejelentette az utódját, a Z3 modellt. Valamivel később a gyártó bejelentette ennek a modellnek egy érdekesebb változatát, a Z3 Coupé-t, és a Z3 M Coupé-t is. Ez a variáns volt az egyetlen shooting break karosszéria-stílusú sportautó, amelyet a német autógyár készített. A kupé eredetileg néhány BMW mérnök szenvedélyes projektjeként indult, akik munkaidő után dolgoztak az Z3 zárt változatán. A végtermék lenyűgözte a menedzsmentet, így rövid időn belül gyártásba került.  

 

 

 

A Coupé (E36/8) modellek gyártása 1998 januárjában kezdődött. A szokatlan oldalprofilú – hivatalosan shooting break  kategóriába sorolt - modellt a kritikusok „bohóccipő” és „kenyérfurgon” becenevekkel ruházták fel. A kupé karosszéria csak a 2.8, 3.0i és M típusú Roadsterekhez illő motorokkal volt elérhető. A motorok teljesítménye változott, mivel a motorarchitektúra három generációját ölelte fel, és a 325 lóerős csúcsot a facelift M Coupéval érte el. A roadster modellekhez hasonlóan ez is csak hátsókerék-hajtással és automata vagy kézi sebességváltóval volt elérhető. Ezekből a BMW M Coupe modellből 2002-ig nagyon kevés készült (6291 db), ami ritkább, mint a legtöbb hasonló kategóriájú autó.

 

 

 

 A Z3 M Coupe néhány jellemzője megegyezett az M Roadsterrel, az első lökhárítót alsó légterelővel és krómozott vízszintes lamellákkal egészítették ki. A lökhárító alsó részén található nagy légbeömlőkkel módosították az autó elejét. A kiszélesített első és hátsó sárvédők lehetővé tették a nagyobb kerekek elhelyezését is. Az autó hátsó része volt a leginkább megváltoztatva. 

 

 

 

A 3,2 literes, 321 lóerős „S50”sorhatos az ötfokozatú kézi sebességváltón, egylapos Sachs tengelykapcsolón és a 25%-os zárású differenciálművön keresztül hajtja a hátsó kerekeket.

 

shooting break:  Lényegében egy kétajtós kombi, még finomítva a dolgot egy 2 ajtós sportkocsi, amelynek nem lapos a hátsó kiképzése, hanem inkább kombiszerű. Persz ez manapság már a végtelenségig legömbölyítve értendő, vagyis alig-kombi. A terepjárók létezése előttről ered a kifejezés, amikor is az arisztokraták párban, lovaskocsikkal jutottak el a vadászterületekre. Ezeknek a kocsiknak két ajtaján kívül volt egy hátsó csomagtartóféle a felszerelések szállítására.    

  

Mint minden Z3-nál, a felfüggesztést elöl MacPherson rugós tagok biztosították. A Z3 M Coupe kissé merevebbre lett beállítva, mint a Roadster. A 3,2 literes E36 M3 Evolutionból a hatalmas, hűtött féktárcsákat is átemelték. Az eredeti E36 M3-hoz képest talán a legfigyelemreméltóbb frissítés egy Double Vanos rendszer hozzáadása volt, amely folyamatosan változtatta a szelepek időzítését mind a bemeneti vezérműtengelyen, mind a kipufogón. Ez volt a BMW-ben eddig látott legfejlettebb motorvezérlő rendszer, amely akár 20 millió parancsot is képes végrehajtani másodpercenként. 

 

A Majorette kisautójának eredetije tehát meglehetősen csúcs gép volt. Vajon a Majo át tudta vinni kicsiben ezt az érzést? Nézzük meg, hogy mennyire követi le az eredetit.

A kereke a Majo egyenkereke volt, így azokat első körben kicseréltem egy sokkal mutatósabb és sokkal autentikusabb szettre. A beltér színét nem változtattam meg valami sötétebbre, így is megfelel(het) a valóságnak. Az ablakpanel egy darabot alkot a két első fényszóró burkolatával. Ennek megfelelően meglehetősen vékonyra sikerült kialakítani, ami azért nem túl gyakori. A hátsó, harmadik ajtó ablaka természetesen gyárilag hiányzik. Ezt a hiányt megszüntettem. A többi pluszt a lámpák és az egyéb részletek kifestése, kiemelése jelentette. Az átfestés elkerülhetetlen volt látván az eredeti színt+dekorációt. A választott sárga szín úgy vélem eléggé illeszkedik a sportos, fiatalos coupe stílusához. A kocsi padlólemeze sematikus kialakítású, viszont nagyon passzentosan illeszkedik a fém kasznihoz.

 Számos színben kiadták, de – az én eredetimhez hasonlóan – „versenydekorral is létezett. A nyitható hátsó ajtó inkább a játszós feelinget segíti elő, mert kinyitva már elég vaskosan bénán néz ki. Sajnos a nyitható részek sokszor torzítják el az amúgy jó formájú és részletezettségű modelleket.

Mindenesetre örvendetes, hogy a sok roadster mellé bégre beállhatott egy Coupe is a sorba nálam is.

 

R4 Fourgonette

 Renault R4 Fourgonnette

(Majorette)

felújítás

 

1956 elején a Renault elnöke, Pierre Dreyfus – vélhetően a Citroen CV2-n ispirálódva - elindította az új projektet: új modellt tervezni ami képes kielégíteni a legtöbb fogyasztó igényeit. Lehetne családi autó, női autó, farmer kocsija vagy városi autó. Dreyfus azzal foglalta össze a projekt szándékát, hogy felkérte munkatársait, hogy készítsenek egy "kék farmerautót" – egy olyan autót, amely az akkoriban egyre népszerűbbé váló farmernadrágokhoz hasonlóan szabadidős és munkában egyaránt hasznos lehet, és minden demográfiai kategóriájú vásárló számára vonzó lehet. Ez lett a Quatrelle, vagy ahogy mi ismerjük, az R4.

  

A fejlesztések után az autót abban az időben (1961) dobták piacra, amikor a több évtizedes gazdasági stagnálás átadta a helyét Franciaországban a növekvő fejlődésnek. A törekvést siker koronázta. Az igen hosszú, 33 éves gyártási sorozatát a történelem tizenhetedik leghosszabb élettartamú egygenerációs autójaként tartják számon. 1994-ig végül több mint nyolcmilliót gyártottak belőle.

 A Renault először használt elsőkerék-hajtást egy családi autóban teljesen független felfüggesztéssel, valamint fogasléces kormányművel. A felfüggesztés torziós rudakból állt, amelyek nem igényeltek rendszeres karbantartást. Az autó bal oldali tengelytávja rövidebb, mint jobb oldalon, mivel a hátsó kerekek nincsenek egymással szemben. Ez a koncepció lehetővé tette a hátsó felfüggesztés nagyon egyszerű kialakítását az egymás mögött elhelyezett keresztirányú torziós rudak használatával, anélkül, hogy befolyásolná a kezelhetőséget. Az elülső torziós rudak hosszirányúak voltak.

 

 

Egyszerű karosszériája volt, minimális felszereltséggel, könnyen eltávolítható „nyugágy” ülésekkel, egyszerű műszerfallal és tolóablakokkal. 32 lóerős 747 köbcentis motorral látták el. Az eredeti háromfokozatú manuális sebességváltó bár friss tervezésű azért elavultnak tekinthető. A műszerfalra szerelt sebességváltó kart egy egyenes, közel vízszintes rúd köti össze a váltóval. A rúd a hosszirányban elhelyezett motoron és tengelykapcsolón keresztül haladt át közvetlenül a sebességváltóhoz amely a motor előtt, a hűtőrács mögött került elhelyezésre. 

 Ez a Renault volt az egyik első modell, amely moduláris rendszerplatform stratégián alapult. A karosszéria a vázhoz volt csavarozva, így gyorsan kivitelezhetők a variánsok.  Ilyen volt a kombiként és paneles Fourgonnette-ként hívott dobozos változat, a  Sinpar 4x4 kerékhajtás, a Plein Air nyitott strandautó és egy ajtó nélküli még szórakoztatóbb hobbiautó, a külön műanyag karosszériás rodeó vadászjárműként. Meg még egy csomó változat! Vizuálisan és műszakilag azonban nem változott a 31 éves gyártás során. Csak az újabb színek, a divatos speciális modellek, a minimális teljesítmény- és berendezésmódosítások, valamint a három kontinens elmúlt 16 országában megnövekedett gyártóhelyek száma hirdette meg az évtizedek változásának évgyűrűit. Versenyzői karrierje a Monte Carlo Rallyn és a "Kelet-afrikai Szafarin" formálódott ez utóbbin ötödik lett. 17 évvel később a Párizs-Dakar sivatagi maratonon egy négykerék-meghajtású R4 Sinpar kategóriájában második lett.

 Ezen mellékszálak után térjünk át a szóban forgó modellre, a puttonyos R4-re. Ami annak idején meglehetős újdonság volt megjelenését, használhatóságát tekintve.

 A „B” oszlopot követően kezdődtek a változások. A két hátsó ajtó megszűnt, lett helyette egy megemelt tetejű doboz, ami messziről felismerhetővé tette. A 400 kg-os megnövelt hasznos teherbírás pedig immár a vállalkozók szemszögéből jelentett előnyöket a megnövelt raktér térfogat mellett. Erre jött még az egyedi hátsó,  'Giraffon' becenevű fölnyitható tetőajtó, ami hosszabb tárgyak (iparosok létrái) szállítását is lehetővé tette a becsukott hátsó ajtóval is. A szélesre nyíló hátsó ajtó akadálytalan hozzáférést tesz lehetővé a meglepően tágas raktérhez, amely félmagas válaszfallal van csak elválasztva a vezetőtől. Természetesen a hátsó üléssor ledöntése után még nagyobb helyett kaphatott a sofőr. A sok praktikum mellett az igénytelensége és a könnyű javíthatósága méltán tette vonzóvá az eleve (el)használásra szánt modellt a kisvállalkozók számára, legyenek akár az iparban akár a mezőgazdaságban érdekeltek. Az 1100-as, 34 lóerős motor éppen elég volt a napi feladatok leküzdéséhez. A Renault 1962-1992-ig gyártotta a Fourgonette modellt. 

A kisautóhoz való átvezetésként pedig meg kell említeni a versenyautók kiszolgálására (is) hivatott szervizautókat is. Ezeknél nem volt gyárilag „zsiráfajtó”. A Majorette modellje is egy ilyen dobozos Fourgonette, amely a felújítást követően már egy versenycsapat kísérőautójaként jelenik meg. A kisautó nem túl rossz állapotban érkezett hozzám, de mindenképpen egy ilyen autót képzeltem el belőle. Sok variálást nem tettem vele, csupán egy megfelelő színezést, dekorációt kapott és szebb kerekek kerültek alá. Arányait tekintve rendben van a modell, talán az eleje sikerült egy kicsit vaskosabbra a kelleténél.  Rendes kormány van benne, viszont nagyon eltúlzott méretben és helyzetben. 

 

Mustang

 Ford Mustang

(Welly)

felújítás

 A Mustang ismert, ez tény. Itt is már olvashattunk róla. Így most ismét csak egy újabb kisautós verzió következik. Egy restaurált lépcsőshátú példányt lehet alább megcsodálni. A szép forma örök, bármilyen régen is húzták meg a vonalait a tervezőasztalon.

 

 

A Welly kisautója amúgy egy nagyon szépen sikerült modell. Jó forma, aprólékos részletek. A tágas belteret még jobban növeli a világos színe. Az egyszerű, de korrekt kialakítás mellett viszont a kormány igen kiemelkedik. Bár lehet, hogy nem kéne ekkorának lennie, de szép vékony a karimája és a küllői is. Ez manapság rétkaságszámba megy. 

 

Faun tréler

 Faun

(Matchbox)

átalakítás

 

 

Egy gémjét veszett daruskocsi reinkarnálódásáról lesz szó a következőkben. Miként lehet még mindig átértelmezni a szemétre szánt spiáterdarabokat.

 

A darus modelleknek a vége, amikor a gém elválik a platótól - leginkább a tengelyként működő szegecs elöregedése, törése révén. Ilyenkor általában elválik a két elem útja. Az alap teherautó még húzza egy ideig mint platós(nak még használható) teherautó ám a gém az ilyenkor már a hulladékgyűjtő felé tendál. Itt is ez történt, hozzám már csak az alap autó érkezett. Ami még kiválóan alkalmas egyéb funkciók kialakítására - csakúgy mint a valóságban.

A valóságban is léteznek nehéztrélerek, amelyek különlegesen nagy méretű vagy súlyú terhek szállítására. Az ilyen trélerek vontatása célszerűen négytengelyes vontatókkal történik. Pont egy ilyet alakítottam ki a darus roncsból.

A Faunról és a darusról itt lehet olvasni.

 

 

 

Racing 21.: Lola

 Lola T 370

(Polistil)

felújítás

 

 

 A Formula-1 sorozat következő tagja egy Lola. Ez a név ma már nem sokat mond a mai - fiatalabb -  F1 rajongók számára, egykoron azonban egy vezető név volt a sportágban.

 

 

A Lola cégről már volt szó egy korábbi modelljük kapcsán, így most inkább a konkrét modellre térjünk át. 

 

 

Az Andy Smallman tervezte Lola T370 korának egyik legérdekesebb Formula–1-es versenyautója, amelyet a Lola Cars épített a kétszeres világbajnok Graham Hill saját alapítású, Embassy Hill nevű csapata számára. Az autó a csapat első saját konstrukciójaként szolgált az 1974-es szezonban, valamint az 1975-ös évad elején.

 

 

Miután az Embassy Hill csapat az 1973-as debütáló évében csalódást keltő eredményeket ért el a vásárolt Shadow DN1-es saszival, Graham Hill úgy döntött, hogy egyedi autót terveztet a Lola vállalattal. Mivel a Lola 1968 óta nem tervezett tiszta Formula–1-es autót, Smallman a T370-est nagyrészt a cég rendkívül sikeres Formula 5000-es modelljére, a T332-esre alapozta. Az autó hagyományos, alumínium monocoque vázzal készült. A korszak uralkodó motorját, a 3,0 literes, V8-as Ford Cosworth DFV-t kapta meg, amelyhez egy 5 sebességes Hewland sebességváltó kapcsolódott. A T370-es leginkább a pilótafülke mögött elhelyezkedő, rendkívül magas és vaskos légbeömlőjéről (airbox) volt felismerhető. Ez a hatalmas felület tökéletes reklámfelületet biztosított a főszponzor, az Embassy cigarettamárka számára.

Összesen négy darab T370-es váz készült el. Az autó megbízhatónak és masszívnak bizonyult, azonban komoly súlyfelesleggel küzdött, és hiányzott belőle a topcsapatok elleni nyers tempó. A csapat két autóval vágott neki az 1974-es versenyévnek Graham Hill és az újonc Guy Edwards vezetésével. Az autó legjobb eredményét a Svéd Nagydíjon érte el, ahol Graham Hill egy 6. hellyel megszerezte a típus egyetlen világbajnoki pontját.

 

 

 

 

 A kisautó az F1-es sorozatom egyik legszebb darabja. Köszönhető ez talán annak is, hogy nem egy séma versenyautóként jelenik meg F1-es tucatjellemzőkkel, hanem egy konkrét példány lemodellezése kapcsán készült el. Olasz modellezők szép munkája. ha konkrét modellről van szó, akkor nyilván érdeme belemenni a részletekbe is. Az elnagyolt közhelyek helyett itt a valóságot vették alapul. Kiemelhető ezek közül is a kétféle kerékméret jól látható különbsége vagy a V8-as motor kikandikáló jellemzői. De ugyanilyen szép részlet az oldalsó légbeömlők vagy akár a magasra nyúló légbeömlő is. 

 

A dekoráció fantázia szülte, de a kor jellegzetességeit, stílusát igyekeztem megőrizni. Mindenképpen érdemes volt a felújítással bíbelődni, hiszen nem egy túl gyakran látott kisautóról van szó.

 

 

A Polistil egy híres olasz játékgyártó vállalat volt, amely leginkább a fémből és műanyagból készült kisautóiról, valamint elektromos autópályáiról (slot car) vált ismertté. A céget 1960-ban alapították Milánóban, és bár 1993-ban csődbe ment, a márkanevet később feltámasztották. A vállalatot eredetileg Politoys néven alapították Milánóban. A gyártóközpont a Brescia melletti Chiariban működött. Az első években kizárólag műanyagból készítettek 1:41-es méretarányú járműmodelleket. 1965-ben a cég elkezdett áttérni a tartósabb, fröccsöntött fém (die-cast) modellek gyártására, amivel közvetlen versenytársa lett a brit Matchbox és a francia Majorette márkáknak. 1970 körül a vállalat nevét Politoysról Polistilre változtatták. Erre azért volt szükség, mert a név túlságosan hasonlított a brit Palitoy játékgyártó nevére. 1972-ben a cég komoly marketingakcióba kezdett. Megérték Frank Williamst, hogy építsen egy Formula–1-es versenyautót (Politoys FX3), amellyel a márkát reklámozták a versenysorozatban. A '70-es években a Polistil rendkívül népszerűvé vált. Különböző méretarányokban (1:25, 1:43, 1:66). A Polistil nem tudott lépést tartani a piaci változásokkal, így folyamatos visszaesés után 1993-ban végleg csődbe ment és leállította a gyártást.