R4 Fourgonette

 Renault R4 Fourgonnette

(Majorette)

felújítás

 

1956 elején a Renault elnöke, Pierre Dreyfus – vélhetően a Citroen CV2-n ispirálódva - elindította az új projektet: új modellt tervezni ami képes kielégíteni a legtöbb fogyasztó igényeit. Lehetne családi autó, női autó, farmer kocsija vagy városi autó. Dreyfus azzal foglalta össze a projekt szándékát, hogy felkérte munkatársait, hogy készítsenek egy "kék farmerautót" – egy olyan autót, amely az akkoriban egyre népszerűbbé váló farmernadrágokhoz hasonlóan szabadidős és munkában egyaránt hasznos lehet, és minden demográfiai kategóriájú vásárló számára vonzó lehet. Ez lett a Quatrelle, vagy ahogy mi ismerjük, az R4.

  

A fejlesztések után az autót abban az időben (1961) dobták piacra, amikor a több évtizedes gazdasági stagnálás átadta a helyét Franciaországban a növekvő fejlődésnek. A törekvést siker koronázta. Az igen hosszú, 33 éves gyártási sorozatát a történelem tizenhetedik leghosszabb élettartamú egygenerációs autójaként tartják számon. 1994-ig végül több mint nyolcmilliót gyártottak belőle.

 A Renault először használt elsőkerék-hajtást egy családi autóban teljesen független felfüggesztéssel, valamint fogasléces kormányművel. A felfüggesztés torziós rudakból állt, amelyek nem igényeltek rendszeres karbantartást. Az autó bal oldali tengelytávja rövidebb, mint jobb oldalon, mivel a hátsó kerekek nincsenek egymással szemben. Ez a koncepció lehetővé tette a hátsó felfüggesztés nagyon egyszerű kialakítását az egymás mögött elhelyezett keresztirányú torziós rudak használatával, anélkül, hogy befolyásolná a kezelhetőséget. Az elülső torziós rudak hosszirányúak voltak.

 

 

Egyszerű karosszériája volt, minimális felszereltséggel, könnyen eltávolítható „nyugágy” ülésekkel, egyszerű műszerfallal és tolóablakokkal. 32 lóerős 747 köbcentis motorral látták el. Az eredeti háromfokozatú manuális sebességváltó bár friss tervezésű azért elavultnak tekinthető. A műszerfalra szerelt sebességváltó kart egy egyenes, közel vízszintes rúd köti össze a váltóval. A rúd a hosszirányban elhelyezett motoron és tengelykapcsolón keresztül haladt át közvetlenül a sebességváltóhoz amely a motor előtt, a hűtőrács mögött került elhelyezésre. 

 Ez a Renault volt az egyik első modell, amely moduláris rendszerplatform stratégián alapult. A karosszéria a vázhoz volt csavarozva, így gyorsan kivitelezhetők a variánsok.  Ilyen volt a kombiként és paneles Fourgonnette-ként hívott dobozos változat, a  Sinpar 4x4 kerékhajtás, a Plein Air nyitott strandautó és egy ajtó nélküli még szórakoztatóbb hobbiautó, a külön műanyag karosszériás rodeó vadászjárműként. Meg még egy csomó változat! Vizuálisan és műszakilag azonban nem változott a 31 éves gyártás során. Csak az újabb színek, a divatos speciális modellek, a minimális teljesítmény- és berendezésmódosítások, valamint a három kontinens elmúlt 16 országában megnövekedett gyártóhelyek száma hirdette meg az évtizedek változásának évgyűrűit. Versenyzői karrierje a Monte Carlo Rallyn és a "Kelet-afrikai Szafarin" formálódott ez utóbbin ötödik lett. 17 évvel később a Párizs-Dakar sivatagi maratonon egy négykerék-meghajtású R4 Sinpar kategóriájában második lett.

 Ezen mellékszálak után térjünk át a szóban forgó modellre, a puttonyos R4-re. Ami annak idején meglehetős újdonság volt megjelenését, használhatóságát tekintve.

 A „B” oszlopot követően kezdődtek a változások. A két hátsó ajtó megszűnt, lett helyette egy megemelt tetejű doboz, ami messziről felismerhetővé tette. A 400 kg-os megnövelt hasznos teherbírás pedig immár a vállalkozók szemszögéből jelentett előnyöket a megnövelt raktér térfogat mellett. Erre jött még az egyedi hátsó,  'Giraffon' becenevű fölnyitható tetőajtó, ami hosszabb tárgyak (iparosok létrái) szállítását is lehetővé tette a becsukott hátsó ajtóval is. A szélesre nyíló hátsó ajtó akadálytalan hozzáférést tesz lehetővé a meglepően tágas raktérhez, amely félmagas válaszfallal van csak elválasztva a vezetőtől. Természetesen a hátsó üléssor ledöntése után még nagyobb helyett kaphatott a sofőr. A sok praktikum mellett az igénytelensége és a könnyű javíthatósága méltán tette vonzóvá az eleve (el)használásra szánt modellt a kisvállalkozók számára, legyenek akár az iparban akár a mezőgazdaságban érdekeltek. Az 1100-as, 34 lóerős motor éppen elég volt a napi feladatok leküzdéséhez. A Renault 1962-1992-ig gyártotta a Fourgonette modellt. 

A kisautóhoz való átvezetésként pedig meg kell említeni a versenyautók kiszolgálására (is) hivatott szervizautókat is. Ezeknél nem volt gyárilag „zsiráfajtó”. A Majorette modellje is egy ilyen dobozos Fourgonette, amely a felújítást követően már egy versenycsapat kísérőautójaként jelenik meg. A kisautó nem túl rossz állapotban érkezett hozzám, de mindenképpen egy ilyen autót képzeltem el belőle. Sok variálást nem tettem vele, csupán egy megfelelő színezést, dekorációt kapott és szebb kerekek kerültek alá. Arányait tekintve rendben van a modell, talán az eleje sikerült egy kicsit vaskosabbra a kelleténél.  Rendes kormány van benne, viszont nagyon eltúlzott méretben és helyzetben. 

 

R18

 Renault 18

(Majorette)

felújítás

 

A Renault ezzel a modelljével egy fapados családi autót kívánt létrehozni. A tervezésbe és a gyártásba sem akartak túl sokat belefeccölni, így mindössze 18 hónap kellett az ötlettől a gyártásig. Ehhez azonban szükség volt a jól bevált R12-es – mifelénk Dacia 1300-ként ismert – autó technikájára. Erre húztak rá egy modernebb, kornak megfelelő kasznit. A szedán kialakítás mellett a későbbiekben kombi változat is született. Érdekes kapcsolat a cég egyetlen sportosabb Fuego modelljével, mivel igen sok elemük azonos. Az 1978 és 1989 között gyártott járgány motorválasztéka 1,4 és 1,6 literre korlátozódott, de az 1980-as évek elején az erősebb Turbo és 2,0 literes Douvrin motoros modellek is bekerültek a kínálatba, hogy növeljék a vonzerejét. alapvetően kéziváltóval szerelték de az automata is rendelhető volt. Mindez eléggé ellentétben áll magának a kocsink a puritánságával. Olcsó modell, olcsó megoldásokkal, közepesen jó technikával a semmitmondó külcsín alatt. A rásegítés nélküli kormányzás és a fordulatszámmérő hiánya a minimalizmus tárgyi leckéje. A csúcsváltozat kivételével még háromcsavaros kerekeken gurult.

  A kisautó kerék nélkül került hozzám egy óvodai selejtezés hulladéka kapcsán. A korának megfelelő Majorette-tömzsi kialakítású kisautó amúgy nem rossz, tehát az én olvasatomban ha egy autót fölismerek egyből, első látásra, akkor az rendben van. A valóságban persze nyúlánkabbnak tűnik, de ezzel sincs túl nagy baj és a magas építés is korjellemzőként elfogadható. Mivel ez az autó nagyon francia, nem is akartam alá tenni más, szebb kereket, így a készletemben levő Majo kerekeket tettem alá. Eredetileg is taxi volt, így kipótoltam a hiányzó tetőjelzőt, tettem rá párizsias feliratokat és már be is állhatott a német társa mellé.

 

 

 

Racing 17.: F1 Renault

Renault RE40

(Polistil)

felújítás

 

 

A Renault úttörő szerepet játszott a Forma-1-ben a turbómotorok területén, ez tény. 1977-ben érkezett a cég Forma-1-be, és forradalmasította a technikát, bebizonyítván, hogy a turbófeltöltős motorok sikeresek lehetnek ebben a műfajban is. 1983-ra a turbós autók fölénybe kerültek…

 

A Renault RE40 az 1983-as Forma-1-es szezonra készült el. Mivel a szívópadlós kialakítást előző évben betiltották, így az autót lapos padlólemezre építették. Megnagyobbított szárnyakat tartalmazott, hogy megpróbálja visszakapni a lehető legtöbb elveszett leszorítóerőt. Az RE40 volt az első Renault alváz, amely teljes egészében szénszálból készült. Az alváz építését Hurel-Dubois szénszál-specialistára bízták, akiknek tapasztalatuk volt az anyaggal kapcsolatban az űrhajózási hátterük révén. Az alváz egyetlen része, amelyet nem az új anyagból építenek fel, egy kicsi, alumínium orrkúp, az úgynevezett "ütköződoboz" volt, amely megkönnyítette a javítást egy kisebb kocc esetén. Az újszerű alvázon a Renault immár tiszteletreméltó Gordini EF1 turbófeltöltős, 1,5 literes V6-os motorja ült és ez volt az első turbófeltöltős motor, amely valaha is megnyerte a Forma-1-es nagydíjat. Hengerenként négy szíjhajtású felső vezérműtengelyt használtak a négy szelep működtetésére. A motor két oldalára egy-egy KKK turbót szereltek. Ezen felül néhány újítást is bevezettek, nevezetesen beépítettek egy diffúzort, amely a kipufogóból származó füstgázokat használta fel teljesítményének növelésére.

A Renault viszonylag konzervatív 640 lóerős csúcs teljesítményadatot publikált az autóról, bár​ számos alkalommal turbóproblémák vetettek véget Prost vagy Cheever versenyének. Mégis Alain Prost a Renault RE40 volánjánál négy győzelemmel második lett az 1983-as Forma-1-es világbajnokságon.

A Polistil kisautója szépen hozza az eredeti autó formáját, így csak egy új dekorációt készítettem rá és a kerekeit is egy kicsit megfestettem.

Új Alpine régi ruhában

 Renault Alpine

(Hot Wheels)

átalakítás

  Az új Alpine nagyon jól sikerült, a valóságban is és kicsiben is. Viszont a tradicionális kék szín mellett bizony van egy másik, igen megszokott színösszeállítás is. A Renault-os francia szinezés, amely már a régi Alpine-okon is nagyon szépen mutatott. Elérkezettnek láttam a helyzetet arra, hogy a régi ruhát ráadjam az új versenygépre is. A valódi gépről már itt olvashattunk, így itt csak a képek beszéljenek.

 

 

Végső stádiumból

Renault R16 

 

(Sablon / Super Chocolat Jacques)

 

teljes újjáépítés 

Erre mondják, hogy "innen szép nyerni". Én mégis nekimentem a feladatnak és ...  úgy tűnik, hogy sikerült valami értékelhetőt kihozni a szinte semmiből. 

 

 

50 éves

A kisautó története nagyon régről, gyerekkoromból indult. Ebben a bejegyzésben részletesen leírtam a kisautók és gyártójuk történetét, így ezt most át is ugorhatja az akit nem érdekelnek a meglepő és izgalmas részletek a kisautógyártás belgiumi szegmenséről. A kisautóval való játszás módja a gyerekek korával egyenes arányban megváltozik. Már nem csak tologatják, játszanak vele, hanem elkezdi őket érdekelni, hogy miként van összerakva, esetleg meg lehet-e változtatni a gyári megoldásokat. Én sem voltam kivétel, 8-10 évesen az engem ért igazi autós bütykölések és autóversenyzős vizuális élmények hatására elkezdtem megfejteni a kisautók átépítésének titkait, lehetőségeit és talán szépségét is.

Ezek a sablon kisautók úgy voltak összerakva, hogy kis ügyességgel roncsolás nélkül lehetett őket szétszedni és összerakni, az alkatrészeket ki és beszerelni. Egyszer-kétszer, aztán idővel a műanyagok elengedtek és akkor már jöhetett a ragasztó. Meg a festék, hogy más legyen a színe mint eddig. Meg elmaradtak bizonyos alkatrészek. Aztán ahogy nő a gyerek és más kezdi el érdekelni, félrekerülnek esetleg kidobódnak a már nem teljesen ép kisautók. Meg már olyan snassz, egy idő után ezekkel játszani. De azért nem dobtam ki, dobozba kerültek a modellek, egy olyan nagyon-nagyon halovány háttérgondolattal, hogy hátha egyszer...

 

 

A technikatörténeti rész számos érdekességet is rejt magában. Kezdjük az elején. A modellt 1965-1980 között gyártották (tervezője Gaston Juchet), ez idő alatt közel 1,9 millió példány készült. Az egyik legnagyobb innovációja az ötajtós ferdehátú karosszériakialakítás volt. Ez akkoriban annyira újnak számított, hogy még elnevezés sem volt rá (a hatchback kifejezés csak jóval később született meg). Érdekesség, hogy a Citroen is dolgozott egy teljesen hasonló koncepciójú autón, de amikor tudomást szereztek az R16-ról leállították a fejlesztést. Talán meglátták benne a sikert? Vagy azt a másságot, amit az új karosszériaforma képviselt? Nem szedán, nem kombi, valami a kettő között. De egy közepes méretű családi autókategória egyik  kezdődarabja volt, az bizonyos. A hajtáslánc sem mindennapos, még a mai szemmel nézve sem. Elöl van a váltó (régi Renault megoldás) utána következik csak a motor, kissé benyúlva az utastérbe. Emiatt nem volt a motorszerelők kedvence. Viszont a váltót a kormányról lehetett kezelni egy rudazat segítségével. Ezt a motor-váltó elhelyezkedési megoldást hívják első középmotoros elrendezésnek. Kicsit talán jobb a súlyeloszlás, de különösebb előnye nincs. Eléggé bonyolult elsőkerék hajtást sikerült ezáltal összehozni. Eleinte csak 1,5 literes 55 lóerős, később már 1,6 literes motorral is szerelték.

A futómű is tartogat érdekességeket, ahogy azt már egy Renault-tól elvárhatjuk. A két tengelytávolság nem azonos, vagyis a baloldalon a két kerék tengelyvonala között 70 mm-rel nagyobb a távolság. Erre a megoldásra a torziós rugózás elhelyezkedése miatt volt szükség. Ez egy eléggé franciás megoldás, hiszen a Volkswagen Bogár és márkatársai esetében a németek meg tudták oldani a tökéletes szimmetriát. Még jó, hogy a francia autónál nem látszik egyszerre a két oldal…
Elöl-hátul független kerékfelfüggesztése van, elöl hosszanti, hátul keresztirányban beépített torziós elemek csatlakoznak. Billegős lett így a kaszni, bár a Bogár esetében - szintén négy torziós elemmel szerelve - ez sem tapasztalható.

A gyártás későbbi szakaszában már akár ötsebességes váltóval és elektromos első ablakemelőkkel is lehetett rendelni, ezzel kimerítve minden extra lehetőséget. Viszont az Év autója volt 1966-ban, maga mögé utasítva a Rolls Royce Silver Shadow-t! Hazai vonatkozású csatalakozási pont, hogy mintegy 400-db-ot hazánkba is eladtak hivatalosan a 60-as évek végén.

 

Ahogy az elején sejtetni engedtem, a jelen kisautót megőriztem az utókornak olyan állapotban, ahogy annak idején a szereléseket követően a dobozba kerültek. Vártak a kisautók, vártak.

És miután a prioritási sorból minden más eltűnt előle, eljött az idő, hogy valamit kezdjek velük. Szemrevételezéssel indult ez a projekt is. Mi maradt meg a hőskorból - modellautó címén? A Renault R16 belseje szinte teljesen eltűnt pedig – ahogy emlékeimből felidézem – a két első ülése különálló volt, ezek rögzítésére szolgáltak azok a tüskék amelyek még most is látszanak az alváz belsején. A hátsó pad egyben volt a kalaptartóval, ami alatt pedig egy meglehetős csomagtartóhoz férhettünk hozzá ha kinyitottuk a hátsó, ferde ajtót. A műszerfal és a szélvédő is hiányzott, a kerekek szétolvadtak - a típushiba miatt. És ami a legszembetűnőbb, hogy a motorház fedél is elkallódott az elmúlt 40 év során. Mindent vastag festék borított.

 

 

Óvatosan szétszedtem a korabeli ragasztásokat, a fém részek mentek a nitroba tisztulni. A többi rész meg... olyan nem nagyon volt. Egy belső padlóburkolatról beszélhetünk csupán ami megmaradt tulajdonképpen sérülésmentesen. Ez mindenképpen visszakerül mert némi szerepe is akad.

Szélvédő csak elöl volt, ezzel szemben én most az összes ablakot vékony fóliával pótoltam. A fólia előnye a fröccsöntött műanyag ablakhoz képest, hogy jóval vékonyabb, tehát olyan helyekre is rakható (pl. az ötödik ajtó) ahová eredetileg - akkori - technikai okok miatt nem kerülhetett ilyen.

A legmarkánsabb karosszériamunka a motorházfedél legyártása volt. Ebben az volt a nehézség kihívás, hogy hosszanti irányban a közepén van egy elég széles, határozott mélyedés benne. A fedelet egy szokásos műanyag belépőkártyából alakítottam ki aminek kellő vastagsága volt a mélyedés elkészítéséhez is. A mélyedés két szélénél a törésvonalak mentén - majdnem a végéig - megvágtam az anyagot és így pont egy anyagvastagságnyival kellett lejjebb nyomni a fedél síkjához képest a középső csíkot, hogy a kívánt hatást elérjem. Ebben a pozícióban rögzítettem pillanatragasztóval a három elemrészt egymáshoz. A csiszolás után a csatlakozó élek is finomodtak. 

A hátsó lámpákat valamint az első indexeket eredetileg a kaszni anyagából alakították ki elég részletesen, így azokat csak ki kellett festeni. Viszont az első lámpákat, a hűtőrácsot illetve a lökhárítókat teljesen újra kellett gyártanom. Az eredeti autó képeit megvizsgálva látszik, hogy a hűtőrács a homlokfal elé került, tehát ennek a legyártása talán lehetséges is. Szintén sztirol az alapanyag. Ebből vágtam ki a lámpák helyét és ebbe karcoltam bele a hűtőrács bordáit. A lámpa anyaga átlátszó makettkeretből alakult ki hosszabb-rövidebb csiszolást követően. Szintén a makettkereteket használtam alapanyagul a lökhárítók megformázásához. A kerekeknél a szempont a méret volt egyedül, ezt sikerült kiválogatnom a dobozomból. Kis hunyorítással a kornak megfelelő könnyűfém keréktárcsa látszatát kelti.

Azért örülök, hogy sikerült megmentenem ezt a számomra mindenképpen történelmi kisautót. Ha nem is tökéletesen az eredeti helyzet állt elő, közel járok hozzá.

 

A historikus részletek