Sárgában is Ferrari

 Ferrari 365 GT B4 Competizione

(Hot Wheels)

bemutató

 

 

A Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione kétüléses Grand Tourer közúti változatát egyértelmű ambícióval tervezték: túlszárnyalni a Lamborghini gyorsan növekvő népszerűségét. A Lamborghini Miura, Olaszország akkori leggyorsabb autójának 1966-os bemutatkozása hajtotta a Ferrarit abban, hogy új alkotásával túlszárnyalja fő versenytársát. Az 1968 és 1973 között gyártott Ferrari 365 GTB/4 egyértelműen a Lamborghini státuszának megkérdőjelezése volt.

A hosszú távú versenyzésre kialakított sportkocsi könnyű alumínium karosszériával, néhány üvegszálas panellel, plexiüveg ablakokkal és ami még fontosabb, több mint 400 lóerős 4,4 literes Weber karburátoros Colombo V12-es motor hajtotta.  A Lamborghini akkoriban új, középmotoros Miurájával ellentétben a Daytona egy hagyományos, frontmotoros, hátsókerék-hajtás kombinációban készült. 5500-as fordulatszámon elérte a 280 km/h sebességet. A 0-ról 100 km/h-ra történő gyorsuláshoz mindössze 5,4 másodperc szükségeltetett. Az ötfokozatú manuális sebességváltót (a transaxle koncepció alapján) hátra szerelték fel az optimális súlyelosztás érdekében.

A Pininfarina tervezője, Leonardo Fioravanti, aki korábban a Dino Ferrari stílusán dolgozott, volt felelős a 365 GTB/4-ért. Így ez a Ferrari is hagyományos, lekerekített formatervtől a modernebb, több éllel bíró megjelenés felé való elmozdulást tükrözte. Arányai tökéletesen egyensúlyban tartották az eleganciát az erővel, formatervezési nyelvezete pedig generációk GT autóit inspirálta. A korai Daytonák fix fényszórókat tartalmaztak egy akrilüveg burkolat mögött. Egy új amerikai biztonsági előírás miatt, amely betiltotta a burkolatok mögötti fényszórókat, ezt 1971-ben kihúzható, kiugró dupla fényszórókra cserélték. 

 

Az 1406 darab legyártott típus 156 brit jobbkormányos kupét, 122 gyárilag gyártott spydert (ebből 7 jobbkormányos) és 15 versenyautót tartalmaz. A versenyautók három sorozatra oszlanak, mindegyik a módosított könnyű karosszériával és a különböző fokú motortuninggal készült. Az első Pininfarina prototípus kivételével az összes karosszériát az olasz Scaglietti karosszériagyártó gyártotta, amely már korábban is jól ismert volt a Ferrarival való együttműködés terén. Az autókat nem a hivatalos Scuderia Ferrari csapat versenyezte, hanem számos magánversenyző. Különösen sikeresek voltak a Le Mans-i 24 órás versenyen, ahol 1971-ben az ötödik helyen végeztek az összetettben, majd 1972-ben, 1973-ban és 1974-ben GT-osztálybeli győzelmeket arattak. A nem hivatalos Daytona nevet állítólag a média, és nem a Ferrari használta, viszont az idők távlatában meglehetősen hozzáragadt a modellhez. Az 1980-as években egy Daytona replika (később eredeti) kiemelt szerepet kapott a Miami Vice című televíziós sorozatban.Korai tulajdonosai között volt Steve McQueen és Frank Sinatra is. Ma az árak 500 000 és 1,5 millió dollár között mozognak.

 

 

Érdekes ez a csupasárga kisautó. A padlólemez kinyúlik a homlokfalra, ezért illik annak is a karosszéria színével egyezni is. Tökéletesen sikerült, bár fölmerül a kérdés, hogy miért nem lehetett a kaszni anyagából csinálni a homloklemezt, mint anno a Matchbox kisautóknál számos esetben megtörtént. A tavalyi kiadású Rob Matthes által tervezett modellnek nem ez a legszebb színe, a piros jóval autentikusabb, viszont a fehér mindkettőnél gyengébb. A piros dekorja is jobban illik a márkához.  A forma jól felismerhető - persze ehhez azért valamennyire otthon kell lenni a hetvenes évek GT autóinak világában. Ami zavaró tud lenni a kisautó vizsgálatakor, az az első lámpák kivitelezése. Nem túl meggyőző. Az eredeti megoldás sem mindennapi, és úgy tűnik nekem, hogy ebben a méretben elég nehéz kialakítani a karosszéria felületét követő külső burkolat alatt levő ikerlámpákat és az alattuk levő szögletes lámpa együttest. Látszik, hogy próbálkoztak, de ebben a léptékben, ebben a kategóriában ez a maximum. A hátsó lámpákat és a kipufogóvégeket én festettem ki. Az ablakok bár világosak, de nagyon torzítanak, így nem látszik a fekete beltér részletezettsége. Amúgy kellemes kis modellautót ad ki összhatásában, mindenképpen az ajánlott kategóriába tartozik. De inkább a pirosat keressétek, bronz felnivel. Az az igazi. 

 

 

F50

 Ferrari F50

(Bburago)

felújítás

A Ferrari F50 (Type F130) egy 1995-től 1997 között gyártott középmotoros sportautó. 4,7 literes szívómotoros Tipo F130B V12 520 lóerős motor hajtja, amelyet az 1990-es Ferrari 641 Forma-1-es autóban használt 3,5 literes V12-ből fejlesztettek ki. Az autó dizájnja az 1989-es Ferrari Mythos koncepcióautó evolúciója, ami eredetileg ​​egy utcai használatra átalakított Forma-1-es autó lett volna. Összesen 349 példány készült belőle.  Az F40 örököse és utódja, amit Forma-1-es technikák alapján építették, felhasználva az ott szerzett tudást.

 

 

 

A forma megalkotására a Pininfarinát bízták meg, így Lorenzo Ramaciotti rajzolta meg az autót az iroda megbízásából. Mivel a Ferrari ötven évnyi versenyzői múltja során felhalmozott minden tudást be kellett építeni, a fejlesztési folyamat sokkal tovább tartott, mint az F40 esetében. Míg a 288 GTO-ra épülő F40 és annak acélváza technológiailag nem volt kifinomult, az F50 ​​teljes egészében könnyű anyagokból, például szénszálból, kevlárból és epoxigyantából készült. Az F50 ​​az utolsó autó volt, még Enzo Ferrari életében építettek. Az autó kereskedelmileg nagy siker lett, amely a leglelkesebb "Ferraristák" számára készült, és akkori ára 450 000 euró környékén volt.

 A motor a hátsó kerekeket hajtja, és egy hatfokozatú kézi sebességváltóhoz csatlakozik a Ferrarinál hagyományos H-mintázatú, száraz, dupla tárcsás tengelykapcsolóval és korlátozott csúszású differenciálművel felszerelve. Mivel a kormánykeréken elhelyezett váltókar technológia még gyerekcipőben járt, a Ferrari még nem merte felszerelni az F50-et az akkoriban újonnan bevezetett F1-es félautomata sebességváltóval. A 105 literes gumi üzemanyagtartályok a motor két oldalán vannak elhelyezve. Olyan segédrendszerekkel, mint a blokkolásgátló, a szervofék és a szervokormány az F50 ​​nem rendelkezik. A Ferrari úgy gondolta, hogy ez nem illik az F50 ​​purista jellegéhez.Az F50 ​​ellenmondásos megjelenésében nagy szerepe volt az orr-részt formáló számos légbeömlőnek, míg a hátsó rész klasszikusabb volt, az F40 általános arányait idézte, különösen a túlnyúló spoilerrel.

 A Bburago modellje teljesen elfogadható részletezettségű, megfelel játéknak is de már beleférhet a gyűjtői kategóriába is. Az utolsó képen látható erősen lejátszott állapot erősen kívánta a felújítást. Semmi extra nem került rá, egyedül a szélvédő került bele pótlásként.

 

F40 KS

 Ferrari F40

(Matchbox King Size)

felújítás

 

  Az F40 érdekes és kissé elhallgatott története már innen kiderülhetett, így itt csak a King Size méretben megvalósított Matchbox verzió kerül terítékre.

 

A King Size méretű Ferka igen megnyerően mutat. Kellően vaskos, nehéz darab, bár ez az eredetivel való összehasonlítás során inkább gyengítő jellegű, mivel az némileg laposabb és nyúlánkabb. Amúgy a kisautó részletei rendben vannak, látszik, hogy ebben a méretben már jobban odafigyelnek rá. Nagy, széles kerekek immáron kifestett felnivel jól hozzák az eredetit. A motortér részletes és csillogós panelja is jól látszik a hatalmas hátsó ablakon keresztül. A beltér kialakításánál is igyekeztek valami egyedit megformázni. A lámpák a helyükön vannak, így összességében is teljesen rendben van, jól illeszkedik a kortárs sportautók közé a vitrinben.

A felújítás előtti állapotról ez a fotó tanúskodik.

Szivarferka

 Ferrari 312 F1 36V V12

(Pilen)

felújítás

Bonyolult név egy ilyen egyszerű kisautónak. De nézzük meg azért egy kicsit közelebbről is. Érdemes lesz.

A Scuderia Ferrari S.p.A. a Ferrari luxusautó gyártó Forma-1-es versenyeken részt vevő versenyosztálya. Ez a legrégebbi túlélő és az egyik legsikeresebb Forma-1-es csapat, amely az 1950-es Forma-1-es szezon óta minden világbajnokságon részt vett. A csapatot Enzo Ferrari alapította, kezdetben az Alfa Romeo által gyártott versenyautók számára. 1947-re a Ferrari elkezdte saját autóit építeni. A Forma-1-en kívüli fontos eredményei közé tartozik a Sportautó Világbajnokság megnyerése, a Le Mans-i 24 órás, a 24 órás Spa, a Daytonai a 24 órás, a 12 órás Sebring, a Bathurst a 12 órás versenyek, a Grand tourer autók versenyei és az országúti pályákon való versenyzés. a Targa Florio, a Mille Miglia és a Carrera Panamericana. 

 1967-ben járunk, a Ferrari 312-ese az előző évi modell frissített változata. A 312-es jelzés, amelyet számos későbbi autónál használnának, egy 3 literes, V12 hengeres motort jelzett. Könnyebb volt és műszakilag kifogástalan, de kevésbé mozgékony, mint angol ellenfelei, ezen túl nagyon tudni kellett vezetnie John Surtees-nek, mert nem volt könnyű feladat ez sem. Ő megoldotta, sikerre vitte. A főtervező Mauro Forghieri radikális változtatásokat eszközölt: a korábbi hengerenként két szelep helyét három vette át (két szívó és egy kipufogó), a szokatlan formája miatt „spagettinek” gúnyolt kipufogórendszer a motor tetejére került. 390 lóerős motor hajtotta az acél csővázas, alumínium panelekkel borított gépet. A teljesítmény növelése érdekében a hengerfejek folyadékdinamikáját a szívó- és kipufogónyílások felfordításával módosították: a beömlőnyílások most a két vezérműtengely és a kipufogónyílások között voltak a V közepén. 

Amúgy az 1967-es évvel egy legendás korszak örökre lezárult a Száguldó Cirkusz történetében, ez volt ugyanis a „szivarautók” utolsó szezonja, 1968-tól minden csapatot egyre jobban izgatott az „új őrület”: az aerodinamika és a leszorítóerő tudománya. 

 

A kisautó a Pilen spanyol cég munkája. Nem bonyolították túl, de ez akkoriban nem is volt cél. Közepesen finom megmunkálás, gumi kerekek. Viszont ami érdekes az a kerekek felfüggesztése. Máshol még nem láttam ezt a megoldást. 

Normál esetben a kerekek közös - ideális esetben teljesen egyenes - acél tengelyen vannak, mely tengelynek a két vége a kerekekben végződik. Itt egészen más a helyzet. Meglepődve láttam, hogy a minden kerékhez külön tengely, pontosabban féltengely tartozik, amely ráadásul nem is egyenes a hagyományos értelemben. A kerék a szokott módon rögzítve van kicsúszás ellen, de befelé haladva érdekes törések vannak a tengelyben. A vége pedig a kocsi közepetáján merőlegesen le van hajtva. A két féltengely egy keresztirányú, "U" alakú horonyban van, melynek a közepén van két kis luk. Ide lehet beilleszteni a lehajtott végeket. Ha a tengelyek a helyükön vannak akkor a horony közepére egy kis fedél kerül. A tengely nem szorosan illeszkedik a vájatba így a rögzítési töréspontja mentén tud mozogni valamennyit. Ez a keréknél már pont egy komoly mértékű mozgást eredményez. Tehát kaptunk egy független kerékfelfüggesztési rendszert. Ha fölemelem a kisautót, a kerekek lefittyednek, ha leteszem akkor stabilan fölfekszenek, ha megnyomom akkor enyhén rugóznak. Ilyen egyszerű. Vagy bonyolult talán és ezért nem alkalmazzák mások. 

A kisautó alján valami oknál fogva nem jelenítették meg a Ferrari "312" kódját, így nem volt könnyű beazonosítani. Ráadásul a részletek sincsenek mindenütt a helyükön... A kisautó nagyon romosan került hozzám, kellet bele új műszerfal, kormány, sofőr, ablak.