CV2

 Citroen CV2

(Matchbox)

bemutató  

 

 

A Citroën 2CV modellt (franciául: deux chevaux, kiejtés: [dø ʃ(ə)vo], szó szerint „két ló”, jelentése „két adóköteles lóerő”) az autókat egy kicsit is ismerős személyek számára nem kell bemutatni. Mindenki a hosszú élettartamú és sikeres francia autóra gondol egyből, amely megfizethetőségéről, praktikumáról és – igen szépen kifejezve - innovatív dizájnjáról (is) ismert.

 

Az 1936-ban, Pierre Boulanger a Citroen  alelnöke és André Lefèbvre főmérnök által megálmodott modell a gazdálkodók és a vidéki lakosság számára készült, ezért egyszerű, tartós és gazdaságos tömegjárműnek tervezték, sáros és burkolatlan utakra, négy ember és 50 kg mezőgazdasági termék 50 km/h sebességgel történő szállítására anélkül, hogy tojás összetörne a csomagtartóban. Legfeljebb 3 l/100 km benzinfogyasztással!

 Rendkívül egyszerű szerkezeti megoldások, olcsó és könnyen hozzáférhető alapanyagok, robusztus megoldások és könnyen karbantartható technika, üzemanyag-hatékonyság. A háború árnyékában tömegmotorizáció tervezése ezen feltételeken alapult. A prototípusok 1939-re elkészültek, de a második világháború kitörése megakasztotta a piacra dobás terveit. Háború utáni bevezetése és sikere az 1948-as Párizsi Autószalonon történt.

 Azonnal sikert aratott, különösen a francia lakosság és ezen belül is a vidékiek körében, ami jelentős várólistához vezetett. Egy korszak szimbóluma lett a 2CV, kulturális ikonná is vált, a francia találékonyságot és egyszerűséget szimbolizálva, hasonlóan a németországi Volkswagen Bogárhoz.

 A 2CV a minimalista (forma)tervezéséről volt elsősorban ismert, beleértve a hátrahúzható vászontetőt, az egyoldalas ablaktörlőt, egyoldalas fényszórókat, a trapézlemez borítást és a könnyűfém ötvözetekből készült könnyű alvázat. A korához képest kivételesen jó, innovatív felfüggesztése alapvető jellemzője volt, amely kényelmes utazást biztosított még egyenetlen felületeken is. Léghűtéses motorja (eredetileg 9 LE) elöl helyezkedik el, és a négyfokozatú váltón keresztül az első kerekeket hajtja. A csővázas vászon ülések is igen kezdetlegesek, de könnyűek. 

A 42 éves gyártási időszaka (1948-1990) alatt több mint 5 millió darabot adtak el az alapmodellből. Az autót különféle változatokban gyártották, beleértve a különböző motorteljesítményeket és az alapformából kifejlesztett karosszériaváltozatokat.

  A gyakran „kerekes esernyőnek” nevezett, fix profilú, kabrió tetőlemez nélküli karosszériához teljes szélességű, vászon, visszahúzható napfénytető tartozott, amely lehetőséget adott a túlméretes rakományok befogadására is.  1955-ig még az autó csomagtartóját is eltakarta, majdnem a hátsó lökhárítóig leérve. A Michelin a 2CV bevezetésével mutatta be és hozta forgalomba elsőként a forradalmian új radiál gumiabroncs kialakítást.

 A 2CV platform számos változatot hozott létre, ezek változatait együttesen „A”-sorozatnak nevezik. Ezek közé tartoznak a 2CV-alapú, fourgonnette néven ismert kisteherautók, az Ami, a Dyane, az Acadiane és a Mehari. Összesen a Citroën több mint 9 millió darabot gyártott a 2CV-ből és származékaiból. Az Autocar magazin 1953-as műszaki áttekintése „ennek a konstrukciónak a rendkívüli leleményességét írta le, amely a legeredetibb a Ford T-modell óta”. 

 A 2CV mind a dizájnja, mind a története jelentős hasonlóságot mutat a Volkswagen Bogárral, annak tervezési szempontjaival, technikai elveivel. Az 1930-as években megálmodott modellt, amelynek célja az volt, hogy az autók megfizethetőek legyenek az átlagemberek számára, először az ő országaikban: Mindkettő nagymértékű gyártásba került az 1940-es évek végén, léghűtéses boxermotorokkal a hajtott tengelyükkel megegyező oldalon, hosszirányban kardántengely nélkül, pontosan ugyanazon a 2400 mm-es (94,5 hüvelykes) tengelytávon, és platformos alvázzal, hogy megkönnyítse a származtatott modellek gyártását. A Bogárhoz hasonlóan a 2CV nemcsak milliós példányszámban kelt el, hanem a történelem azon kevés autói közé is tartozott, amelyek több mint négy évtizeden át egyetlen generációt gyártottak.

   Eleinte még önindító sem volt benne, csak kézi tekeréssel lehetett a motort életre kelteni.  Csak egy féklámpája volt, és csak szürke színben volt kapható. Az üzemanyagszintet egy mérőrúddal ellenőrizték, a sebességmérőt pedig a szélvédő oszlopához rögzítették. Az egyetlen másik műszer egy ampermérő volt.  Természetesen a fejlesztés nem állt meg, évről évre tettek bele valami újítást, amit már a kor kényelmi, műszaki és jogszabályi igénye elvárt. Bár soha nem lett „igazi” autó, mégis bizonyos igényeknek tökéletesen megfelelt, így ma is nagy kultusza van. 1981-ben egy sárga 2CV6-ost vezetett James Bond (Roger Moore) a Csak a szemednek! című filmben. A filmben szereplő autót egy Citroën GS boxermotorjával szerelték fel, amely több mint kétszeresére növelte a teljesítményt. Az egyik jelenetben az ultrakönnyű 2CV felborul, és gyorsan kézzel visszaállítják. A Citroën a filmmel egy időben piacra dobott egy különkiadású 2CV "007"-et, amelyet alapfelszereltségű motorral szereltek fel, és sárgára festettek, az első ajtókon "007" felirattal és hamis golyónyom-matricákkal.

 

Örömteli, hogy a Matchbox – néhány évtized késéssel - megjelentette az ő Minijük francia megfelelőjét. Szép lett, azonnal és messziről is felismerhető a forma. Közelebbről megnézve azonban a sokszor szidott széles egyenkerekek tűnnek nagyon bántónak. Mekkora szám lett volna ez a kisautó a vékony Superfast kerekekkel anno. Valójában ingerel engem is, hogy egy újabb példányt „visszaalakítsak” vékony kerekűvé. Talán majd sor kerül rá egyszer.

 

Az öntvény szép, jók a részletek. A sárga szín mindig nehéz eset, a fedőképessége a leggyengébb. Sajnos ez itt is tapasztalható az éleknél. Szerencsére az eredeti autó is meglehetősen szabdalt, sok élet tartalmaz így ez kicsiben sem árt az összhangnak. 

 

Az a pár tamponnyomat is korrekt, nem sok , de szép. Az alja semmilyen, vagy legalább is nagyon csillogó, ami ebben az esetben túlzás, hiszen eredetiben leginkább szürke színű volt a lökhárító de legalábbis ritkán krómozott. Itt meg pont olyanra csinálták ami utoljára jellemző a típusra.

A beltér nem ígér túl sokat, hiszen eredetileg is minimáldizájnos. Ámde, ott van bent a meglepi: a hátsó ülésen van egy leginkább kosárra hasonlító tárgy és mellette egy valamilyen csomag. Bár az ablakok nem vastagok de mégis a kis ablakokon keresztül ennél többet nem lehet megállapítani. Pirospont az ötletért és a kivitelezésért.

A vászontető festését azonnal elvégeztem, hiszen ez a kasznival azonos szín ebben az esetben megtévesztő. Hasonlóképpen a kerekeit is kifestettem, hiszen nem volt jellemző az eredetire sem a csillogó felni. teli felnin gurultak, ami fehér vagy halványszürke színű volt alapvetően.

 

 

 

Méhari

Citroen Méhari

(Politoys)

felújítás

 

 

1968. május. A lázadás, a szabadság és a kreativitás, valamint a könnyedség ideje volt a galloknál. Amíg a diákok kivonultak Párizs utcáira, a Citroën piacra dobta a hasonló jellemzőkkel felruházott Méharit a gyönyörű Deauville-ben. Az Atlanti-óceán partján fekvő tengerparti üdülőhely tökéletes hátteret biztosított a rút kis kacsa 2CV e sokoldalú, off-road testvérének bemutatásához. Bár még inkább a Dyane 6-ot kellene itt említeni, amitől a Méhari a mechanikai alkatrészek nagy részét kölcsönözte.

 

 

 

 Hiányzott egy ilyen járgány nagyon a francia autópalettáról. A briteknek ott volt a Mini alapú Moke, a németeknek a Bogár alapú Kübelwagen (az amerikai eredetű Buggyt most meg sem említem), és az olaszoknál sem tétlenkedtek ilyen homokjáró kialakításában. Fogta magát az iparos, Roland de la Poype gróf összefogott Jean-Louis Barrault tervezővel és Jean Darpin technikussal, hogy megtervezzék a 2CV-n alapuló járművet, amelyet eredetileg készletként terveztek eladni. Minden várakozás ellenére a márka főnöke, Pierre Bercot kifejezetten elégedett volt vele.

 

Így a 2CV alvázára egy plusz (kasznitartó) csővázat szereltek fel, amelyhez aztán hozzácsavarozták a karosszériát alkotó ABS (akrilnitril-butadién-sztirol) műanyag kádat. Egy bordás kád, amely még masszívabb volt a bordázottsága okán, akárcsak a HY teste. Ez az újszerű építőanyag könnyű volt, nem horpadt, és nagy és összetett formákká lehetett alakítani. A Méhari tudatosan megválasztott vidám, hetvenes évek felé mutató színeinek köszönhetően tűnt ki. Ezeknek a színeknek az elnevezése is érdekesek: a Hopi (piros), a Montana (zöld) és a Kalahari (bézs), a Tibesti (zöld), Kirghiz (narancs), Hoggar (bézs), Atacama (sárga) és Azur (fehér és kék). Mindegyik színt egy-egy sivatagi régióról nevezték el.

 

 

 

  Akárcsak a dromedár, amelyről a nevét kapta, a Méhari is haszonelvű jármű. Megnövelt menetmagassága tökéletes szállítóeszközzé tette ezt a könnyű autót. Könnyen szállított 400 kg hasznos terhet, a be- és kirakodást pedig megkönnyítette a kád kialakítása, az ajtók és oldalfalak hiánya. A léghűtéses, 602 köbcentis kéthengeres motor az első kerekeket hajtotta. Egyszerű, de masszív felfüggesztési rendszere meglepően jó terepképességeket kínált, többek között a könnyű karosszéria (570 kg) és a nagyon alacsony súlypont miatt. Az elsőkerék-hajtás jó tapadást tett lehetővé, és ha az autó valaha is elakadt, ketten könnyedén kiemelték a szorult helyzetéből. 

 

  

De a Méhari alapvetően szórakoztató autóként szerzett hírnevet. Valójában akkoriban szinte minden francia tengerparti üdülőhely utcáin találkozhattak velük. A Citroën Méharit 1968-tól 1988-ig gyártották. Összesen 140 000 példány gördült le a sorról, ebből mindössze 1213 négykerék-meghajtású (!). A négykerék hajtású egységek külsőleg abban különböznek a többitől, hogy a pótkerék a motorháztetőn van, egy kiformált mélyedésben. A látszat azonban csalóka lehet. Bármily egyszerűnek is néz ki a Méhari, a felépítése sokkal bonyolultabb, mint gondolnánk.

 

 

 

 Eltávolítható vászonteteje és a lehajtható szélvédő még szabadabb érzést kölcsönzött az utasainak. Azonban a „happy beach life” mellett a kis súlya ideális járművé tette a francia hadsereg számára ejtőernyős bevetésre is (több ezer darabot vásárolt belőlük), de ezen felül természetesen a francia csendőrség is használta, amint azt abban a bizonyos filmben (Le gendarme de Saint Tropez) is láthattuk. A 2 vagy 4 üléses változatban kapható Mehari egyfajta svájci bicska. Szabadidő-jármű, de bizonyos speciális igényekhez könnyű haszonjármű is lehet. Egyszerűsége azt jelentette, hogy valójában soha nem cserélték ki, és a felhasználók hosszú éveken át megtartották. És ha mindez még kevés volna akkor megtalálhatjuk ezeket a világ legfárasztóbb állóképességi versenyein is. A sokoldalúsága ellenére a gyártása sajnálatos módon 1987-ben leállt, és egyelőre azóta sincs utódja. 

 Csak ne tegyünk egy szivárgó körömlakklemosó tartályt sehova a műszerfalra vagy a padlóra, ha nem szeretnénk, hogy az aceton az ABS műanyagot folyadékszerű pasztává változtassa!

 

Az 1/43-as léptékű, tehát King Size méretű kisautó több, mint ötven éve van már nálam. Ezalatt rengeteg kisautós kalandban volt része, melyet szinte teljesen épen átvészelt. talán a robosztus felépítésének köszönhető mindez. És tulajdonképpen ez az egyetlen gyengébb pontja is, hiszen a valóságban ez az autó inkább néz ki egy törékeny lélekvesztőnek, mint combos off-road erőgépnek. A kerekeinek vastagsága tehát túlméretezett, de ez abszolút betudható a játékszer kategóriában szokásos egyenkerekeknek. A kaszni megformálása tökéletes és itt nagyon fontos megemlíteni, hogy az eredetihez hasonló bordázottságot sikerült teljesen élethűre megformálni kicsiben is. A beltér itt is egyszerű, de a kormányt már pótolnom kellett. Szerencsére a valóságban sem az oly jellemző egyküllős kormány került az autóba, hanem egy vékonyka kétküllős, amit nem volt nehéz pótolni. A tető szürke műanyagjának tartófülei kissé megkoptak, de szerencsére a tető azért nem kallódott el.

 A felújítás tehát időszerű volt már így öt évtized múltán. A festék leáztatás igen hosszadalmasra sikeredett, mivel a szokásos oldószerben több, mint egy hónapot ázott és így sem sikerült a festék felét sem leoldani. mechanikai módon elég nehéz ügy lett volna a csiszolás ezért a drótkorong hozott csak valamilyen elfogadható eredményt. Az eredeti piros színt most hanyagoltam és egy sokkal életszerűbb, vidámabb színre fújtam át. A rápattintható műanyag tető kicsit komolyabb kivitelű mint a valóságban, de olyan kis gyatra vászontákolmányt nem lehetett volna elkészíteni ebben a léptékben, így ez csak előnyére válik a kisautónak.

  A Polistil S.p.A. (eredeti nevén Politoys) egy olasz játékmárka és egykori gyártó cég, amelynek székhelye Milánóban található. Minden méretű fröccsöntött járműre szakosodott. A Politoys, mint vállalat eredete kissé homályos. A vállalat 1960 körül "Politoys APS" néven indult, és 100 műanyag autó gyártását kezdte meg 1:41 méretarányban. A trendeket követve a vállalat 1964-ben a fém présöntvényekre tért át. 1970 körül a cég nevét Polistilra változtatták. A Politoys 1:43-as méretarányú M-sorozatának 1965-ös indulásával a cég vitathatatlanul az évtized egyik legelismertebb neve lett. 1993-ban leállították az olasz gyártást, és a tiszteletreméltó Polistil eltűnt.

 

DS MB

 Citroen DS 21

(Matchbox)

bemutató- dualteszt

 

A DS-ről már volt egy nosztalgikus megemlékezés korábban, itt most inkább egy összehasonlításféle történik csupán.

De nem könnyű ezt megtenni, mert a két kisautó között van ötven év! Más korok, más elvek, más technológiák, más szempontok, más gyártó. Ennyi más után azért akadnak közös pontok is. Önmagában nézve a MB újkori kiadású DS-ét, teljesen rendben levőnek találhatjuk. Talán a kerékvastagságba lehet belekötni - mint mindig - de azon túl ok. Feltételezzük, hogy "magas" fokozatba van állítva a futómű. A krómok a helyükön (persze némi általam történt kiegészítéssel együtt), tamponnyomatok rendben de az a beltér irtózatosan csillog. Bizony kár volt egy panelre tenni a lökösökkel.

A Majorette modellje jóval filigránabb, és talán ez áll közelebb az eredeti autó fílingjéhez. A kerekei sem olyan feltűnőek, itt biztosan a "lapos" üzemmódot mintázták meg. Nyomatokról ez esetben természetesen még nem beszélhetünk és a festése is már elég viharvert. Mindazonáltal egyiket sem mondanám ki jobbnak a másiknál.

 

 

 

CX Rescue

 Citroen CX

(Matchbox)

átalakítás (update)

 

 Az átlagos, vagy megnövelt kombiautóba senderített, bármilyen küldetéssel és felszereltséggel bíró mentőegység kialakítása és használata valószínűleg nagyon erős a franciáknál, hiszen nem csak a valóságban látunk számos példát rá, hanem a kisautó történelem is sokféle kialakítást megmutat számunkra.

 Persze mentőautó is készült a kombiváltozatból. Kisebb-nagyobb hátsó tér módosításokkal számos variációban találkozhatunk velük. Ezeket is szívesen mintázták meg a kisautógyártók. Az én átalakítási alapom is egy ilyen kékfényes jármű volt, egy mentőautó. Mivel az előző életét már kiszolgálta, nálam jött el az idő, hogy újjászülessen egy másik funkcióban. Bár ez csak kissé más, mivel egy versenypályákon, autóversenyeken használt gyorsbeavatkozó egységről van szó. Itt is van kékfény, mentős szakember, és sok technikai eszköz ami a roncsok közé szorult versenyzőt hivatott mielőbb kiszabadítani és elsősegélyben részesíteni, amíg a nagy és jól fölszerelt igazi mentőautó meg nem érkezik.

  A Matchbox a kis kombi Citroent 1979-1985 között tartotta kínálatban, bár a lemezelt oldalú változat csak elég későn, 1983-ban érkezett. Kékes szürkés metálszínek jellemezték eleinte, majd megjelent az élénksárga (ami nagyon nem jellemző erre a kocsira, de hát....) és végül a mentő változat fehérben.

Nos, mindezek után néhány szó essen a módosításokról. Első és legfontosabb, hogy kiegészítettem a hátsó ajtó hiányzó sarkát és egyúttal fixen be is építettem a kaszniba. Egyrészt mert – az anyagjellemzőkből adódóan - nagyon bumfordi volt a kialakítása, másrészt meg sok funkciója nem is lehetett a szűkös nyitási lehetőségek miatt. Ennek okán ha már úgy is csak a műszaki és humán mentős cumók vannak belül, akkor minek rá ablak. Ezt is megszüntetve talán kissé teherautós lett a fazonja, de mindenképpen jót tett a hátsó rész arányainak.

 

Az ablakpanelból csak az első részre volt szükségem ezért ott is eltávolítottam a fölösleget. Mivel nálam a Matchbox lemezelt oldalú verziója volt, nem a sima kombi, így az ablakok megszüntetésével nem kellett foglalkoznom. Az ablakpanel meg egyforma mindkét verziónál és szerencsémre eléggé épségben megúszta a korábbi viszontagságokat. Viszont belekerült egy hátlap a vezetőülés mögé, ezzel is lezárva a hátsó részt.

Az ilyen kocsiknál célszerű a feltűnő dekoráció, hogy a még pályán levő többi versenyző is idejében meglássa a helyszínre igyekvő vagy éppen ott álldogáló speciális járművet. A dekorációt a feltűnőségi elvek alapján találtam ki és valósítottam meg. A motorháztetőn levő tükörképes feliratok inkább csak érdekességként jönnek szóba, mert nehéz elképzelni egy akármilyen pályaversenyautót amint a tükrében egyszer csak megjelenik egy kombi Citroën és a pilóta nem tudja hirtelen, hogy mi is az. Sokféle dekorációja volt már ennek a kisautónak, de ilyen még nem. Íme.

 

A CX Break alapesete

Az 1974 és 1991 között legyártott közel 1,2 millió különböző fajta CX jelű Citroën nem kis sikerről tanúskodik. Még az év autója címet is elnyerte 1975-ben. A cégnél nem (volt) ritka a jó formaterv, az áramvonalas és előremutató DS irányzat kötelez. Így sok ponton az előd megoldásai, jellemzői köszönnek vissza, akár továbbfejlesztve is. A CX elnevezés az egyébként Cw névvel illetett légellenállási tényező francia megfelelője. Ez is utal az igencsak előremutató formatervre, az áramvonalas karosszériára. '74-ben azért még ez nagy szó volt, amikor az aerodinamikus karosszériák maximum a koncepcióautók szembetűnő jellemzőjeként villantak meg, az utakon meg újdonság volt az egyes Golf meg a D Kadett. 

 

 

A hidropneumatikus rugózási rendszeren már nem csodálkozhatunk, de az egyküllős kormánykerék, a digitális műszerfal, a teljesen szokatlan belső design, a furcsa kapcsolók, az idegennek ható tervezési és működtetési logika nagyon kiemelte még a kategóriájának többi kortársa közül is.

Ötajtós, break (azaz kombi) és a 25 centivel hosszított tengelytávú, egyéb speciális célokra használt változatai voltak. A Robert Opron tervezte karosszéria kialakítására az SM formavilága és néhány egyéb technikai megoldása (például az ott megjelent sebességfüggő kormányszervo) is hatott. Az áramvonalas karosszériát a Kamm-féle hátfalkialakítás teszi még érdekesebbé. A kocsi 20 centiméterrel rövidebb, mint az elődje a DS, köszönhetően a keresztben beépített motornak. Itt említendő meg, hogy eredetileg Wankel-motorosra tervezték, ezért is kisebb a motortér a szokásosnál, de szerencsére – a végső gyártásba adás előtt - végül meggondolta magát a gyártó, így került bele a jó öreg bevált soros (2 és 2,2 literes karburátoros) négyhengeres. Csak később a GTi verziónál jelent meg a motorpalettán a 2,5 literes 128 lóerős injektoros verzió, és erre került rá a turbofeltöltő pár évvel később.