SSKL

 Mercedes SSLK

(Solido)

bemutató

 

 Három év győzelmei után a motorsport gyorsan mozgó világa új kihívásokat tartogatott – nem csak – a Mercedes-Benz csapata számára a harmincas évek elején. Ők meg meglépték amit ilyenkor tenni kell: tovább fejlesztették a tökéleteset.

 

 

A Mille Miglia Európa egyik legkeményebb és legrangosabb országúti versenye volt. Az 1635 kilométeres pálya Bresciától Rómáig és vissza – extrém állóképességi teszt a vezető és a jármű számára egyaránt. A verseny a legjobb csapatokat és versenyzőket vonzotta, akik nagy teljesítményű gépeikkel versenyeztek a hírnévért és dicsőségért. 1931-ben a Mercedes-Benz SSKL esélytelennek számított a legjobb olasz pilóták és az otthoni pályákra optimalizált autóik ellen.

Ám a Mercedes-Benz SSKL és Rudolf Caracciola történelmet írt. A Mille Miglián aratott győzelmük nem csupán a sport diadala, hanem a versenyautó-fejlesztés mérföldköve is. A technikai innováció és a kivételes vezetési képesség kombinációja tette lehetővé ezt a sikert. 

 

 

 A német Rudolf Caracciola korának egyik legkiemelkedőbb versenyzője volt. A kivételes járműirányításáról és taktikai intelligenciájáról ismert versenyző uralta az 1930-as évek motorsport világát. Az 1931-es Mille Miglián aratott győzelme úttörő volt, hiszen ő lett az első nem olasz pilóta, aki megnyerte a versenyt. A logisztikai hátrányok ellenére a német briliáns versenyt futott 101,6 km/h átlagsebességgel! Ő lett az első pilóta a Mille Miglia történetében, aki áttörte a 100 km/h-s korlátot. Győzelme szenzáció volt, és bebizonyította, hogy a német mérnöki tudás és a kiemelkedő vezetési képességek felveszik a versenyt a legjobb olasz versenycsapatokkal. A győzelem megerősítette a Mercedes-Benz hírnevét a nagy teljesítményű versenyautók vezető gyártójaként. Az SSKL technológiai alapként szolgált a későbbi fejlesztésekhez, és jelentősen befolyásolta a híres Ezüstnyilak tervezését a következő években.

 

 

 A Mercedes-Benz SSKL(Super-Sport-Kurz-Leicht) megépítéséhez a korábbi sikeres SSK modellt (az SSK volt az utolsó autó, amelyet Ferdinand Porsche a Mercedes-Benz számára tervezett) fejlesztették tovább. Annak érdekében, hogy a jármű versenyképes legyen a Mille Miglia számára, a mérnökök Dr. Hans Nibel vezetésével számos optimalizálást hajtottak végre. A 7,1 literes sorhatos kompresszoros motor 300 lóerőt produkált közel 700 Nm maximális nyomatékkal. Kettős gyújtással rendelkezett, hengerenként két gyújtógyertyával, amelyek közül az egyiket a hagyományos nagyfeszültségű mágnesgyújtás, a másikat pedig akkumulátoros gyújtás táplálta. 

 

A kocsi tömege a számos könnyítő lyuknak és a vékonyabb falú U-alakú préselt acél profilokból készült vázszerkezetnek köszönhetően 1352 kilogrammra esett vissza, ez 125 kilogramm súlymegtakarítást jelentett az alap SSK-hoz képest, és így 20 km/órával nőtt a végsebesség. Az aerodinamikai fejlesztéseknek és a csökkentett tömegnek köszönhetően az SSKL 235 km/h végsebességet ért el.

Az SSK motorjának feltöltője folyamatosan járt és egy kuplung aktivizálta, amelyet a gázpedál teljes lenyomásával, majd a pedál extra nyomásával kapcsoltak be. A gázpedál visszahúzásakor a feltöltő tengelykapcsolója kioldott.

 

   

1928–1932 között mindössze 33 SSK-t építettek, amelyeknek körülbelül a felét versenyautóként adták el. Sokat összetörtek versenyzés közben, majd kannibalizáltak az alkatrészekért. Csak négy-öt teljesen eredeti modell maradt meg, szűkösségük és gazdag örökségük miatt a világ legkeresettebb és legdrágább (7,4 millió USD) autói közé tartoznak; Az S/SS/SSK vonal volt az egyik jelölt az Évszázad Autója díj utolsó előtti szavazásában 1999-ben, amelyet egy 132 autós újságíróból álló zsűri és egy nyilvános internetes szavazás választott ki.  

 

 

 A King Size méretű kisautót egyből kiszúrtam a kopottas társai között a börzén. Megvizsgálva közelebbről kitűnt, hogy meglehetősen jó állapotban van. A fehér-piros színösszeállítás is teljesen szimpatikusnak tűnt és sok apró kiegészítő alkatrészek is csak minimálisan amortizálódtak. 

Megtisztítva és alaposan körbenézve kitűnt, hogy nem érdemes totális restaurálásnak alávetni hiszen egy meglehetősen jó – közel - gyári állapotot mutatott. Az öntvény és a kiegészítők is szépek, precízek, pontosak. A festés vékony, de jól fedi a precízen kialakított öntvényt. A vékony virsligumik és a szép küllős kerekek is mind a gondos tervezésről árulkodnak. 

 Ami viszont pótlandó, az a kormány illetve a szélvédő, valamint egy oldalsó doboz. Mindezeket a tartalékalkatrész készletemből pótoltam. A beltér egyébként egyszerű, de ami van az szépen kidolgozott. Hiába nincs (még) társa ebben a méretben és ebben a kategóriában a gyűjteményemben, azért bekerül a versenyautók közé és lehet, hogy egy új gyűjtési irányt vetít előre.

 

  

 

 

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mercedes 500 E

 Mercedes 500E

(Hot Wheels)

bemutató 

 

 

 

 

 

 

Háttér Az 1970-es évek eleje óta a BMW Motorsport felszereltségű modelljei jelentős szerepet játszottak abban, hogy a cég modern kori riválisa lett a Mercedes-Benznek. A Mercedes ezt követően csatlakozott a versenyhez a Cosworth által fejlesztett 190 E 2.3-16 modellel 1983 végén, de egyébként a csillogó SL kabrióira hagyatkozott, hogy egy kis sztárport szórjon a kínálat többi részére. Azoknak a vásárlóknak, akik egy teljesítmény-hangolású és kozmetikai szempontból felújított Mercedesre vágytak, az AMG-hez kellett fordulniuk, amellyel az anyavállalat félig hivatalos kapcsolatot ápolt, amely eredetileg a motorsport együttműködéséből fakadt. 1988 elején a Mercedes igazgatótanácsa végül úgy döntött, hogy egy BMW M5 riválisát szeretnének kínálni a kritikusok által elismert W124 E-osztály alapján. Az új, Bruno Sacco által tervezett gép kezdetben négyajtós E-osztály limuzinként volt kapható. Nem sokkal később kombi (TE) és kupé (CE) karosszériaváltozatok is csatlakoztak a kínálathoz. Különféle soros négy-, öt- és hathengeres motorokat kínáltak benzin- és dízelüzemű kivitelben. Az 1989 szeptemberi Frankfurti Autószalonon a Mercedes bemutatta a frissített W124-est, amelynek legfigyelemreméltóbb eleme az oldalsó alsó burkolat volt. A Mercedes új E-osztályú M5-ös riválisa sok tekintetben a 1968 és 1972 közötti 300 SEL 6.3 szellemi utódja volt, és hasonlóan ötvözte volna a luxuslimuzin kényelmét a sportkocsik teljesítményével.

 

Mivel a Mercedes sindelfingeni gyára teljes kapacitással működött, és a cég nem volt felkészülve egy kis volumenű gyártási modellre, egy partnerszervezetet kerestek a fejlesztés és a gyártás segítésére. Bár az AMG ideális jelöltnek tűnhetett erre, az affalterbachi cég nem rendelkezett a szükséges infrastruktúrával ahhoz, hogy az említett autót évente ezreknél gyártsák. Ennek eredményeként a Mercedes a Porsche-hoz fordult. A nagy várakozással várt, Porsche által fejlesztett, W124-alapú 500 E-t gyártása 1990 decemberében kezdődött. Csak balkormányos kivitelben kínálták, és több mint kétszer annyiba került, mint az addig csúcskategóriás 300 E szedán. 

 

Egy fáradságos gyártási folyamat során minden 500 E-t négyszer szállítottak Sindelfingen és Zuffenhausen között. A teljes folyamat autónként 18 napot vett igénybe, ami hatszor hosszabb volt, mint egy standard W124 esetében. A karosszériákat a Mercedes szállította a Porsche-hoz, ahol a karosszériát megerősítették és módosították (hogy befogadja az M119 típusú ötliteres V8-ast) és számos speciális alkatrésszel látták el, beleértve a szélesített sárvédőket is. A karosszériákat ezután visszaszállították a Mercedeshez festésre és rozsdavédelemre. Innen visszatértek a Porsche-hoz a végső összeszerelésre. Elkészülte után minden autót visszaküldtek a Mercedeshez, ahol átvizsgálták, tesztelték és jóváhagyták.

 

 

 A Porsche továbbá áthangolta a felfüggesztést rövidebb rugókkal, merevebb Bilstein lengéscsillapítókkal és vastagabb stabilizátorral mindkét végén. Az első felfüggesztés elrendezése nagyrészt hasonló volt az R129 500 SL-hez. A W124 szedánok között egyedülálló módon az 500 E hátsó része a 300 TE kombiból származó önszintező hidraulikus felfüggesztést használta. Mivel ez hidraulikus rugóstagokat használt a hagyományos lengéscsillapítók helyett, a Porsche egy tandem szivattyút szerelt a motor alá, amely hidraulikus nyomást biztosított mind a szervokormányrendszernek, mind a hátsó felfüggesztésnek. Az alumínium féknyergeket az olasz Brembo gyártotta. ABSalapfelszereltség volt az 500 SL kipörgésgátló szabályozásával (ASR) együtt.

 A motortérben egy hosszirányban elhelyezett, teljes egészében könnyűfém 90°-os V8-as motor kapott helyet, kettős felülfekvő vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel, nedveskarteres kenéssel és változó szelepvezérléssel a szívóoldalon. A kovácsolt hajtórudak lehetővé tették a dugattyúk hűtését porlasztott olajjal. Ezenkívül az 500 E volt az első Mercedes, amely Bosch LH Jetronic üzemanyag-befecskendező rendszert használt, amely elektronikusan vezérelt tömegáram-érzékelőt tartalmazott. A 322 lóerős teljesítmény egy megerősített Type 722 négysebességes automata sebességváltón, egy egytárcsás kuplungon, a fent említett ASR kipörgésgátló rendszeren jutott a hátsó tengelyre.  Mind a négy sárvédő hangsúlyos kerékív-szélesítést kapott, hogy elférjenek a szélesebb 8 x 16 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, melyekre eredetileg Pirelli vagy Michelin gumiabroncsok voltak szerelve. Összességében az 500 E 56 mm-rel szélesebb és 23 mm-rel alacsonyabb volt, mint egy hagyományos W124-es szedán. A Porsche által végrehajtott módosítások ellenére az új modell vitathatatlanul korának legvisszafogottabb szuper limuzinja volt.A 0-ról 100 km/órára 6,1 másodperc alatt gyorsult. A végsebességet elektronikusan 250 km/órára korlátozták.Összesen 10 479 darab készült az ötliteres V8-as motorral hajtott W124-esből, mindegyik balkormányos volt. 

 A Hot Wheels ismét beletalált: nagyon jó és nagyon szép autót modellezett le nagyon jól és nagyon szépen. 2021-től van kínálatban, szürke, piros, fehér, ezüst, fekete színekben.

 Tökéletesen átjön az eredeti forma, ezáltal az eredeti autó hangulata. Mintaszerűek a részletek, jók a tamponnyomatok - kivéve a hátsó rendszám helyén levő HW logo. A többi viszont - ami nem általános - nagyon finom munka, és ami lényeges, hogy még az első lámpák is jó grafikájúak. A hűtőrács szintén remek grafikai munka. A szín különösen kiváló, bár ezt fotón visszaadni képtelenség. Nagyon szépen szemcsézett mélyzöld árnyalat. Az autó alja egy nagyjából sík fekete műanyaglemez, és kész. Külön szerencse, hogy a lökhárító és az alatta levő kaszni-rész a kaszni anyagából van és meg sem kísérelték a padlólemezből kialakítani.

 A beltér sötétszürke, ami nem annyira jellemző, bár volt ilyen. A fehér-bézs-fekete vonalon találhatunk inkább beltereket a valóságban. Igyekeztek formálgatni a belteret, a kormány kivételével sikerült is. A kerekekbe lehetne talán leginkább belekötni. Az ilyen felni nem volt annyira jellemző, több küllő autentikusabb lett volna. Összességében nagyon szép kis darab, javaslom mindenkinek a begyűjtését.

 Az eredetiről néhány részlet és fotó itt:

https://supercarnostalgia.com/blog/mercedes-benz-w124-500e-e500

 

https://newsroom.porsche.com/en/2021/history/porsche-commissioned-project-mercedes-benz-500-e-30th-anniversary-24575.html

 

Sprinter Police

 Mercedes Sprinter Traveliner Police

(Welly)

bemutató

 

 

A Merci Sprinterérről már volt szó itt, meg itt, így most csak a kisautót nézzük meg közelebbről. A korábbiakban a Siku jeleskedett a modelljeivel, de ebben az esetben a Welly kisbuszát nézhetjük meg közelebbről. 

 

 

 

Arányait, részleteit, kidolgozottságát tekintve teljesen rendben van ez is, kiváltképpen ha mint gyerekjáték tekintünk rá. Mert az is valójában. Annak viszont nagyon jó. Az ablakok vékonyak, festett keretük van, ami valósághűbbé teszi az egészet. A kerekei könnyűfém felni imitációk, ami szintén kiemeli a tucatkerekek (MB, HW) világából. A beltérben is igyekeztek mindent megformálni, elég ha a nyitott ajtón keresztül a kormányra és a műszerfalra tekintünk. A lámpák mindenhol külön elemként kerültek rá, nem festettek. A színezés... hát, amennyiben ez német rendőrautó akkor az ezüst-szürke alap autentikusabb lenne, némi világító sárga dekorációelemmel. De talán ez lehet az egyetlen amibe bele lehet kötni. Nagyon szép kis járgány sikeredett belőle, ajánlom mindenkinek.

Francia bikát szállító

Mercedes Benz Horsebox

(Majorette)

felújítás

 

Az alapvető különbözőségek mellett sok érdekes párhuzam is megtalálható volt a nagyobb európai kisautógyártók (Majorette-Matchbox-Corgi) között. Például a témaválasztás, például a kivitelezés. Ahogy ez a kis állatszállító modell is mutatja.

A Matchbox rajongók számára alapvető darab az AEC Horsebox. Ami bár alapvetően lovak számára van címezve de tehenet is tud szállítani. Meg bikákat. Nos, ennek az autónak a francia változatát vizsgáljuk meg most, Mercedes Benz Horsebox néven. A francia 1/100-as léptékű, az angol viszont nagyobb méretű, 1/92-es léptékű.

 

 

Első ránézésre teljesen hasonló a két kisautó, hogy melyik volt előbb, az hamar kiderül. Míg az angol gyártónál 1969-ben már megjelent, később több színben is, addig a franciák csak 1978-tól 1988-ig kínálják és csak egy színben: sárga fülke, barna doboz. Bár a valóságban is a felépítmény deszkaburkolatú volt, így mindkét gyártó ezt mintázta meg, meglehetősen szépen. Az állatszállító rész rámpája az angolnál balra nyílik, a franciánál jobbra, bizonyára a kormány helyzetétől függően. A Mercedes fülkéje fölött egy szabad tárolórekeszt alakítottak ki, ahová – gondolom – a szalma/szénabálákat lehetett elhelyezni. Hogy miként jutott fel a bála olyan magasságba azt nem tudom. A hátsó rész, vagyis a lámpák a Matchbox AEC esetében teljesen sematikusak, csak a bódérögzítő fülek szolgálnak lámpaimitációként. A Majorette Mercinél viszont odafigyeltek rá és kialakították a lámpatesteket is.

 

Az állatok már elkóboroltak belőle, így a sok szállítójárműre mindösszesen ez a két bika jutott dekorációnak. A felújítás a kopott festés miatt vált szükségessé. Mivel a barna deszkabódéhoz a sárga fülkeszín jól illik, megtartottam a színt a felújítás során.

 

G Merci

Mercedes G

(Matchbox)

átalakítás

 update

Sok verzióban megjelent a Matchbox kiadásában is ez a terepjáró, de mindannyiszor valamilyen hivatalos köntösben: mentő, rendőr, tűzoltó, katona. De nem feledkezhetünk meg arról, hogy az egyszerű polgárok is használták. Jó, nem a legegyszerűbbek, inkább a tehetősebb réteg. Az egyszerűbbekhez akkor került, amikor a nyugaton már kiszolgált járgány és - némi sufnituning után - off roadozni kezdett a nagy magyar posványban. De a gyárilag szabadidős terepi tevékenységekre készített verzió is igen jól nézett ki világéletében.

A kocsi történetéhez nincs mit hozzátenni ez már egy több korábbi posztban teljes mértékben közkinccsé vált. Az én verzióm viszont a jól sikerült hosszú tengelytávú Matchbox G Merci megrövidítése. A kétajtós vagyis rövid tengelytávú változat, és abból is a nyitott verzió megformálása némileg talán jobb arányokkal, mint azt a hongkongi gyártó tette. Ehhez semmi mást nem kellett tenni, mint megrövidíteni az eredetileg harcászati célra dekorált, de már erősen lejátszott kisautót.

Lehet a rövidebb is jó?

A munka a számolással kezdődött. A katalógusadatok alapján kitűnt, hogy a két tengelytáv között 450 milliméter különbség van. Ezt 1:64-be átszámítva mintegy hét milliméter differenciát jelent. Az első ajtó hátsó éle és a hátsó kerék első pontja közötti részen – milyen érdekes – pont ekkora fölösleges távolság van az autón. Ezt kellett kivágnom. Na meg a tető fém részét szabdaltam át illetve vettem le a fölösleges darabokat. A kapott két félautó találkozási éleit párhuzamosra csiszoltam és összeragasztottam. Ezután a padlólemez megrövidítése következett. Itt már érdekesebb volt a helyzet, mert a keréktartó acél lapocska rögzítőtüskéje nagyon közel lett volna a kaszni vágási síkjához, így ezt egy kicsivel odébb vágtam szét. Természetesen az acéllapot is megrövidítettem. 
 

A padlólemez is megrövidülve, a kaszni is megrövidülve. Szerencsére szinkronban történtek a dolgok, így a két rész jól illeszkedett egymáshoz. A szélvédő keret valamint az első ajtók kerete megmaradt, csakúgy mint az eredetinél. A belső tér bár igen leegyszerűsített, a rövidítés után meghagytam olyannak amilyen volt. A kaszni hátsó ajtajánál módosítást végeztem, mivel eredetileg duplaajtós oldalranyíló volt de nyitott verziónál csak egyajtós lefelé nyíló lehet. Pluszként rákerült egy pótkerék is a hátsó homlokfalra, ahogy a nagyoknál is van.

 

A kocsit nem dekoráltam agyon, hiszen az én olvasatomban ez a verzió egy jobb módú tulaj telekjárója, amivel az amatőr terepjárózás élvezetéért kanyarodik le hétvégenként az aszfaltutakról és piszkolja össze egy kissé az alját. Ezért kapta ezt az elegánsnak is mondható (Mercedesszürke) színt, nehogy összetévesztődjön valamilyen gátőr szolgálati járgányával.