Marzal

 Lamborghini Marzal

(Sablon)

felújítás

 

Ferruccio Lamborghini az akkoriban gyártásban levő kétülésesek, a Miura és a 400GT mellé szeretett volna egy négyszemélyes, nagyobb, de elegáns modellt is felvenni a gyártásba. Ez az igénye vezette őt a Bertone Studiohoz, ahol is elkészítették neki ennek a korát megelőző, mégis hétköznapiban is teljesen elképzelhető kocsi terveit. 

 

A TP200 kódú kocsi, a Miura meghosszabbított padlólemezére készült. Ennek a hátsó tengelyvonala mögé helyezték el keresztben a Miura hosszában kettévágott V12-ét. A sorhatos, ötsebességes, kétliteres motor 175 lóerős volt. A súlyeloszlásnak nem tett jót ez a megoldás, bizonytalan lett az úttartása a hátsókerék hajtású kocsinak. A tank és némi csomagtartó előre került, míg a hűtőt hátra tették. A Bertone által épített kocsi megjelenése nem hozott egyértelmű sikert Lamborghininél. Túlzottnak találta többek közt a több, mint 4,5 négyzetméter üvegborítást a kocsin. Emiatt a légkondicionáló alapfelszerelés lett benne, viszont egy-egy kis elefántfülön kívül nem volt nyitható ablaka. A kocsit sorozatgyártásra tervezték, tehát a kaszni acél részei elég merevek voltak az üveg megtartásához. A kocsi belseje elég tágas volt négy személy részére akik a különálló, ezüstösen csillogó bőr ülésekben ülhettek. A fölfelé nyíló ajtónak köszönhetően könnyű volt a ki- és beszállás is. A talpig üveg oldalfal teljes betekintést engedett a bent ülők lábára (is). Ez sem tetszett a megrendelőnek. Az ajtók mechanikája a motortér hátuljában keresztben elhelyezett rúgókból és kormányműhöz használt kardántengelyekből készült bonyolult szerkezetre sikeredett. Ez sem igazán sorozat érett megoldás. Bertone abban az időben hatszögkorszakát élte, így ebben a kocsiban is – következetesen – megjelenik mindenhol a méhsejt szerkezet. A rácsoktól kezdve a dekoráción és kapcsolókon át egészen a műszerekig, minden hatszögalakú. A motorházfedélen levő feketére színezett alumínium hatszögprofilú rácsozat a motor hűtését hivatott segíteni, valamint, - mivel nem volt hátsó ablak, a hátratekintés is ezen keresztül történt(!), ami szintén nem egy szériagyártásra érett megoldás, ezt be kell látnunk.Kívülről a csinos és meglepő külső, míg belül számos probléma, ahogy az a bemutatókra készült autóknál lenni szokott.

 

A kocsi igencsak lapos elejére, a fekete gumi lökhárító és az alumínium csomagtérfedél közé kétszer három quartz-jodid lámpát helyeztek. Akkoriban ez volt a legkisebb, de nagy fényerejű lámpa. A Gandini vezette formatervezésnél és a részletek kialakításánál a dinamikus és gyors autó hatás elérése volt a cél. Jóllehet a Marzal nem került sorozatgyártásra, de a két évvel később megjelenő Espada az alapkoncepció mellett, nagyon sok részletet hordoz magán belőle. Az eredeti kocsit nemrég adta el a Bertone Studio 1,3 millió euróért.

 

 Ferrucio Lamborghini 1916-ban született egy kis olasz faluban. A mechanikai érdeklődése révén a háborúban a gépeket javította. A háború után hazatérve előszőr maradék tartalék alkatrészekből majd saját tervezés alapján készített traktorokat. Az üzlet sikeres volt. Ezidő tájt kezdett érdeklődni a sportkocsik iránt. A tulajdonában levő sportkocsikkal elégedetlen volt. Még a Ferrarijának kuplungjával is sokproblémája akadt. Emiatt személyesen kereste föl Enzo Ferrarit, aki lekezelően elutasította. Tudta jól, hogy ő jobb autókat is tud készíteni, ezért 1963-ban megalakította a Lamborghini Automobil nevű céget. A csillagjegyét a Bikát tette autói jelképévé és a nevük is rendre utal erre. Az első autója a 350GT volt 1964-ben, amit a 400GT követett. Az alumíniumból készült motor 350 LE-s volt és a későbbi modellek motorjainak is ez lett az alapja. Ezek a modellek már ismertté tették a nevét a sportkocsikat kedvelők körében szerte a világon. A sikerek alapján megengedhette magának, hogy egy teljesen új kocsit találjon ki. Ez lett a Miura. A Miura megjelenése és sikere már legendává tette a céget. Az Espada és a Countach a sikeres eladások révén stabilizálta a cég helyzetét a szűkebb időkben is. Később eladta a cégét és borászattal kezdett foglalkozni egészen haláláig, 1993-ig.

 

 És most következzen az én nagy Marzalom története, merthogy már volt szó a típusról, de akkor egy kis átalakítás révén a Matchbox kisautója lett szebb, jobb. Most egy gyerekkori emlék éledt föl és újult meg. Volt róla szó egykoron, hogy a Sablon nevű kisautós cég kiadott egy pár kisautó modellt. Amik egyébként jók lettek volna, csakhogy a kerekeik anyaga megette egymást. Jópár darab megvolt, sőt megvan ebből a sorból nekem is. A gyerekkori lejátszás eredménye alapos restaurálást kíván meg. Így történt most is. 

 

Az 1/43 léptékű kisautó kecses oldalajtajai szendvedték meg leginkább a korabeli "törődést" így azokat mindenképpen pótolnom kellett. A motor - egyébként szépen kidolgozott blokkja is visszakerült a helyére. A hátsó lámpa már egy kicsit összetettebb dolog, mivel a teljes - bár apró - hátsó homlokfal önmagában is érdekes a rajta levő mintázat, logo és felirat miatt. Így ezt a panelt egyben készítettem el matricából, az eredeti alapján. Az első lámpasorból csak egyetlen letört elemet kellett pótolnom, így az nagyjából az eredeti.

 

A beltér itt is megkapta az eredetihez hasonló ezüst-fekete színösszeállítást. Míg a kerekek felni része teljesen elolvadt, csak a gumi maradt meg érdekes módon ezért a felnit a maradék Sablon kerekek közül kerestem össze. Ebből következik számomra, hogy az eredeti és igen jellemző Marzal kerekeket matricából, az eredeti felnik fényképével készítettem el.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Miurák

 Lamborghini Miura 

(Matchbox)

dualteszt

 Régi kedvencem a Lamborghini Miura. Első fogalmam a kocsiról éppen az aranyszínű Matchboxom alapján alakult ki, úgy a hetvenes évek elején. Ilyennek hittem sokáig, mígnem – már az internetkor hajnalán – láttam egy képet az eredetiről. És megdöbbentem. Mennyire más is a valóságban ez a kocsi. Laposabb, izmosabb. Talán a vékony kerekek miatt? Ki tudja? És akkor kicsit alaposabban is utánanéztem a Miura történetnek, ahogy most is tettem, annak apropóján, hogy egymás mellé gurult a tesztasztalomon egy ősi és egy frissnek mondható kiadás.

 

 

A Lamborghini a Miurát 1966 és 1972 között gyártotta. A kocsi terveit Marcello Gandini készítette akit már említettünk ezen blogon is. Maga a kocsi az európai kétüléses, csúcsminőségű középmotoros sportkocsi kategória vezető darabja hivatott lenni a gyáriak elgondolása szerint. Megjelenésekor a kapható leggyorsabb közúti autó volt, a V12-es négyliteres, középen keresztben elhelyezett motorjával. Érdekesség, hogy a gyár mérnökei szinte stikában, a szabadidejükben csiszolgatták a terveket, mert a cégtulajdonos Ferruccio Lamborghini egy nagykategóriás luxusautót kívánt gyártani inkább. A sportkocsikat a szomszédban már gyártották őszerinte, és itt a nagy konkurensére a Ferrarira gondolt. De, mint az már történelemként ismert, valahogy mégis csak sikerült megnyerni a főnököt az ügynek, hogy bízzon a három mérnöke tudásában, és így elkészült a bemutató darab P400 néven. Sok vesztenivalója végül is nem volt, mert a motor a korábbi modellekből jött, így „csak” a többi alkatrészt kellett kitalálni, megalkotni és összeilleszteni egy mutatós járművé.

A kocsinak előző évben csak az önhordó alvázát a beépített impozáns látványú motorral együtt villantották meg. Apránként méricskélték tehát a fogadtatást. Az 1966-os Genfi Autoshow szakmai közönsége elismerően nyilatkozott immár a Bertone iroda által tervezett alumínium és acél kombinációjából készült karosszériával kompletten megjelenő kocsiról. A kecses megjelenésről, a pillekönnyű karosszériáról és az ígért hatalmas teljesítményről beszéltek leginkább. Tulajdonképpen ez alkotja a sportkocsit magát - ha szűken vesszük. Meg a jóvágású belső tér. Tehát – a következő évtől - elkezdték gyártani Miura néven és a Countach megjelenéséig a legsikeresebb Lamborghini volt. Ekkor újult meg a Lamborghinik jelvénye is. A Miura szó egyébként bikát jelent. Filmes karrierje többek között az Olasz meló című filmben tárgyiasult. 

Érdekesség, hogy készült gyárilag egy targatetős változat is ami egy alumínium cég bemutató autója ZN75 néven. A többi tető nélküli modell csak egyedi átalakítás. Az autó egyébként biztosan nagyon vonzó még mindig gazdagabb körökben, hiszen az egykori sah féltve őrzött példányát Nicolas Cage vette meg anno 490.000 dollárért. A modell története során több fejlesztés is történt, motorikusan, technikailag és külsőleg is egyaránt -ahogy ez lenni szokott – így különböző kódú modellekkel találkozhatunk. Érdekes megemlíteni a kocsi első és hátsó nyíló elemeit, nagyon tetszetős megjelenésűek. 

A formája teljesen keresztülhatol a történelmen, mert néhány éve egy retrováltozat is megjelent belőle. És láss csodát: addig reszelték a mai modern formákat és szélcsatornás szappanalakú cad-es dizájnokat, míg a végén kijött ugyanaz a kocsi. Biztos, hogy már modern technika van a még modernebb anyagú karosszéria alatt, de a forma időtállónak bizonyult. Ha egy Miurát elkezdenek megváltoztatni, az már nem Miura lesz. És ezt így tartom helyesnek, őrizz(ü/é)k meg ami szép és jó volt régen és ne akarjunk mai stílusokat sablonosan ráerőltetni.

 

  Még az is lehet, hogy talán ez az aranyszínű kisautó volt az első Matchboxom annak idején, vagy a második a kis kék Land Roverem után. Mindegy is, a lényeg, hogy elsőtulajos a kocsi, bár több, mint két évtizeddel ezelőtt már átesett egy kezdő restaurátor (én) által történt megújításon. Bér a hibák szembetűnőek, a kocsi mit sem vesztett számomra értékéből. Érik a helyzet egy második megújulásra is, addig azonban nézzük meg, mit mutat az új verziójához képest. Talán már nem szokatlan, hogy időnként összehasonlítok régi és új verziókat, valamint az eredeti mellé is odateszem őket. Úgy gondolom, ez a blog némileg technikainak is nevezhető, így ez a látásmód nem esik messze az olvasóktól sem. Amúgy meg egy autómodellnek el kell viselnie az eredetivel való összehasonlítás során felszínre törő kritikákat is.

Nos, nézzük a formát és az arányokat. A rajzhoz hasonlítottam az eredetit, az ötven éveset és a mostanit. A rajz az eredetihez képest kicsit csúcsosabbnak mutatja az elejét, így ha az új kiadáshoz mérjük akkor az teljesen rendben van. Érdekes, hogy a régi kiadás is szinte teljesen a helyén van ebből a szempontból. Ez alól talán csak az alul kiszögletesített hátulja a kivétel. Valószínűleg a keskeny kerekek bontják meg a kocsiról kialakult „aránytalanságot” sugalmazó korábbi véleményemet.

 

  Tartom ugyanis, hogy egy autón levő kerék döntően befolyásolja az egész kocsi megjelenését. Leronthatja de fel is emelheti jelentős magasságokba is a látványt. A blog elején előadott reakcióm tehát ennek köszönhető, mivel az ősi kiskocsi így elnézve mai szemmel is rendben van.

A hátsó lámpák viszont kihívást jelentettek a Matchbox embereinek, az kifogott rajtuk. Akkor is és most is. Ezért is csodálkozom, hogy az újabb kiadás hátsó lámpáit sem reszelték addig, amíg az eredetihez nem kezdett hasonlítani. A réginél sem sikerült, de legalább ez motiválhatta volna őket a helyes irányba. A rendszámok helye is valahol a hasra ütés és a „csukott szemmel rábökök a helyére” típusú helymeghatározás következményeként lett ott, ahol lettek végül is. A réginél a kipufogókra is rádobtak még egy adaggal, de ez még elmegy a vonzóvá tétel miatt. Az oldalsó légbeömlőt csak az újabbikon alakították ki. 

 Elölről nézve viszont van különbség az új javára. Az optikai szélesítő hatást is szolgáló hűtőrács az újabbikon hozza a valós arányt, a réginél erősen lecsökkentették. Talán ezzel csaptak be engem is optikailag? A jól beazonosítható első lámpáit szépen kialakították mindkét modellnél, a narancs színű példánynál gyári festést is kapott, ami nagyban dob az összképen. A feketén én színezem ki.

 

 

A régi kerekekről most nem szólok, mert önmagukban mutatják a kort melyben hozzácsatolták a kocsihoz őket. Az újnál meg ott vannak a részletek, az osztások a helyükön, csak nem látszanak a kifestés nélkül. Megérte volna, mert szépen adja az ötös/hármas osztás az összhatást.

Az ajtók - a régivel szemben - az újnál nem nyílnak. Nem is bánom, nem tartom jónak a mozgó részeket ilyen léptékben. A beltér mindkettőnél kiváló, ami még jobban feltűnik a kidolgozottságában mindkét esetben, az a műszerek kettős fekvőhenger árnyékolója. A lapos szélvédőn jól látszanak is. A modellek első éle is különbözik, az újabb ívesebb, a régi inkább koságörbére hasonlít. Az igazság a kettő között van valahol.