Az offroad olimpiája

 Land Rover Defender

(Matchbox)

átalakítás

A 110-es S3-ról már volt szó, ugyanúgy ahogyan a Cameles verzió is megjelent már itt. De a kettő együtt most van itt igazán. Tulajdonképpen A Camel Trophyról beszélünk, ami elválaszthatatlan a Land Roverektől. A kisautó új (régebbi) kerekeket kapott, autentikus festést és matricázást.

 A Camel Trophy 1980-ban indult, amikor három, Jeepekkel felszerelt német csapat fedezte fel az Amazonas-medencét. A Reynolds Tobacco Company a névadó Camel cigaretták anyavállalatának nyugatnémet irodájában kipattant ötlet nyomán megragadta az izgalmat keresők képzeletét szerte a világon. Valójában a dohánytermékek reklámozásának tilalma – különösen a televízióban – késztette az olyan cégeket, mint az RJR, hogy olyan nem szokványos promóciós lehetőségeket keressenek, mint a Camel Trophy.

Az expedíciós stílusú versenyen hat német indult útnak, Brazíliában. A 2500 mérföldes utat nem tudták teljesen teljesíteni a brazil gyártású Ford motoros(!) Jeep CJ5 autóikkal.  De nem számított. A versenyt csak a Camel Cigarettes egyszeri promóciójának szánták és ebből a szempontból zseniálisan sikerült, még ha a verseny nem is. A versenyzők hősként tértek vissza Németországba, és szerte a világon mindenhol megragadták a kalandmániások fantáziáját. Kell-e ennél nagyobb reklám?

 

 

 Az első futam olyan népszerűnek bizonyult, hogy a Land Rover már a következő évben beszállt, hogy segítsen egy második futam biztosításában – ezúttal Szumátrán keresztül.Ezt az eseményt már komoly szervezés és felkészülés előzte meg, amire a többi években is rá tudtak tenni. A változatos helyszínek, nagy kalandok, látványos megoldások a terepjárózás iránt érdeklődők millióit mozgatták meg. És közben többszáz milliószor látták és ejtették ki a főszponzor és a tevés céggel fogalommá érett terepjárógyártó nevét. 

A húsz év során a Land Rover teljes járműkínálatát használták. A Range Rover I és II, a Series III 88, Defender 110, Defender 90, Discovery 200tdi, Discover 300tdi és a Land Rover Freelander járművek mind a jellegzetes homokszínű (Sandglow Yellow) színvilágban jelentek meg. A járműveket a Land Rover Special Vehicles alaposan módosította, számos expedíciós, javító és biztonsági felszereléssel látta el a cél érdekében. A bukókerettel védett fülkén kívül módosított elektromos rendszer, professzionális csörlők, vonóhorogok és megerősített és pluszként elhelyezett megfogási pontok, Mantec légzőcső, Michelin XCL vagy BF Goodrich terepgumik mellett továbbfejlesztett felfüggesztés és sebességváltó alkatrészek, kiegészítő üzemanyagtartályok, Webasto állófűés, Brownchurch / Safety Devices tetőcsomagtartó, Hella spot-, köd- és munkalámpák, zászlótartók, expedíciós szerszámok, Zarges tárolódobozok, magas emelők vagy New Concept légemelők, homok létrák, kötelek, vonórudak, ásók Garmin, Terratrip és egyéb navigáció és kommunikációfelszerelések mellett a matricák és szponzorlogók (Lee Cougan, Perception, Sony, Scott USA, Safety Devices, Land Rover, Fjällräven, Warn, Malaysia Airlines, Superwinch, Shell, Avon) is rákerültek az egységekre. Általában a Land Rovereket csak egyszer használták egy versenyen. Néhány versenyző megvásárolta járművét, de sokan a fogadó országban maradtak. Azok a járművek, amelyek visszatértek az Egyesült Királyságba, nagyon keresettek voltak, mivel alacsony futásteljesítményűek voltak – de azok „Camel Trophy mérföldek” voltak. A Land Rover megfosztotta felszerelésük nagy részétől, mielőtt eladták őket, de megtartották a színüket és a Camel Trophy jelzéseket. A Land Rover együttműködése a Camel Trophy-val tizennyolc évig tartott. A járműveket bal- és jobbkormányos kivitelben is gyártották, a jármű szerepétől, a rendezvény helyszínétől és célországtól függően.

 Az eredeti Camel Trophy Defendert például egyedi belső/külső bukókerettel látták el és a Discovery tetőcsomagtartót a tetőn keresztül a bukóketrecre szerelték fel. A megmaradt CT példányok nagyon ritkák, és felbecsülhetetlen értékűnek tekinthetők. Az archetipikus CT járművek a Defender és a Discovery voltak, amit a klubtagok tulajdonában lévő szám is tükröz. A konvoj húsz csapatjárműből, és hat kísérőjárműből állt. Ezt egészítette ki a konvoj ellátására használt nehézhelikopter. 

   Minden csapat egy azonos, gyári felkészítésű Land Rovert kapott, és így egy ikonikus műfaj született. Az eseményt kibővítették a világ 35 tájáról érkező mintegy 500 versenyzővel, akiknek a zászlói büszkén lobogtak az autóikon. Ez volt az ember és a gép végső próbája, és pilóták milliói pályáztak lelkesen a lehetőségre. 

  

Az eredeti versenyt módosították  azzal, hogy minden versenyzőcsapatnak kötelező feladatot kellett végrehajtania az út során. A kijelölt feladatok között szerepelt a csörlőzés, a folyami gázlón való átkelés, a tájékozódás és az időmérős rally. Emellett – a későbbiekben - nem autós versenyek is voltak, mint a futás, úszás, kajakozás és hegyi kerékpározás. Valójában a fizikai és autóipari bravúrok új kombinációja váltotta ki a sorozat becenevét „A 4×4 olimpiája”.

A Camel Trophy fő hangsúlya inkább az emberi állóképesség és alkalmazkodóképesség próbája volt, mint a puszta versenyé. Minden résztvevő amatőr volt, és bármely résztvevő országból bármely 21 éven felüli jelentkezhetett - feltéve, hogy nem rendelkezik versenyvezetői engedéllyel. A legfontosabb a józan ész és a kalandvágy. 

Az emberi kitartás ezen extrém próbái csapatokat hoztak össze a világ minden tájáról. Minden esetben a nemzeti csapatok mérkőztek meg egymással. A csapatokat az egyes versenyző nemzetek országos versenyeken választották ki, amelyek célja a potenciális jelöltek atlétikai, mérnöki és vezetési képességeinek tesztelése volt. A csapatmunka és a kölcsönös bizalom kulcsfontosságú volt. A verseny teljesen ingyenes volt a résztvevőknek, de pénzdíj sem volt. 

Az évek során az esemény egy sárduzzasztó expedícióból fejlődött ki, de hatással volt arra a környezetre, ahol utaztak, a Camel Trophy számos módon előnyös volt a helyi társadalom vagy környezet számára. 1993-ban például a csapatok egész éjszakán át azon dolgoztak, hogy egy környezeti megfigyelő állomást építsenek a dzsungelben, hogy a biológusok pontosan tanulmányozhassák egy terület növény- és állatvilágát. A konvoj haladása minden esetben újra megnyitotta a használaton kívüli utakat és ösvényeket. Gyakran építettek újjá hidakat és javítottak megrongálódott útszakaszokat. Másutt kísérő geológusok, ökológusok és egyéb szakemberek végeztek felméréseket, mintákat gyűjtöttek, hidakat építettek, távoli falvakban gyógyászati és segélycsomagokat szállítottak, kutatóállomásokat építettek. 

1990-re a szervezők a párás dzsungelek után új színterek felé fordultak, hogy megünnepeljék a Camel Trophy második évtizedét. Ezúttal a legvégső napjait élő Szovjetunió lett a helyszín. Még szigetállam maradt, és soha nem rendeztek ott nemzetközi eseményt a Camel Trophy jegyében. Az esemény egy hatalmas híd Kelet és Nyugat között. Moszkva két hatalmas Antonov An-124 Ruslan teherszállító repülőgépet küldött Angliába, hogy leszállítsák a fényes, új Land Rovereket az eseményre. Amikor a konvoj megérkezett Moszkvába, ők voltak az első autók, amelyek nem a politikai elit vezetésével mentek át a Vörös téren; a csillogó új 200tdi Discoverik látványa volt az egyik első kézzelfogható jele a moszkovitáknak a vasfüggöny túloldalán létező járművekről.

A hegyikerékpározás, a kajakozás és a tájékozódási futás akkoriban nagy divat volt, gyakran közvetítették a televízióban. A Camel Trophy márka, amely ma már a kalandruházat széles skáláját öleli fel, a szervezők fejében e tevékenységek felkarolásával járt. Így 1997-ben a Discoveryket másképp szerelték fel, és a formátumot is megváltoztatták. Az 1990-es rendezvényen történt bemutatkozása óta a Discók alapvetően ugyanúgy voltak felszerelve. Új és egyedi Safety Devices állványt terveztek egy 2 személyes Perception kajak és egy Lee Cougan mountain bike tárolására. A konvoj eltűnt, ahogy a határozott tranzit-stílusú útvonal is. A cél nem az volt, hogy bejárjanak valami bejáratlant, hanem inkább a terület felfedezése. A csapatok térképet és korai GPS rendszert kaptak és nyolc megállóból álló útvonalon navigáltak, ahol a tevékenységeket a járműveken kívül végezték. 1998-ra a járművek is változnak. Az új Freelander sok országban megjelent 1997-ben és már akkor is népszerűnek tűnt. Bár közel sem volt olyan terepjáró, mint a Discovery, a Defender vagy a Range Rover, tökéletesen megfeleltek erre az új stílusú eseményre. Kis méretük miatt azonban a Freelandereket inkább a jármű alapú kihívásokra használták; minden csapatnak volt egy Defender 110-ese is, amelyen hordhatta mountain bike-ját, kenuját, hótalpját, síléceit és snowboardjait. Kicsit kirakatízűvé kezdett válni a dolog. Kevés olyan szponzori kapcsolat van, amely olyan sikeresen kiállta az idő próbáját, mint a Camel Trophy és a Land Rover. Sokan fantáziálnak a dicsőséges időkről, a lökhárítóból lebegő nemzet zászlajával, a vastag fekete betűkkel az első sárvédőre írt nevükkel. Csak néhány száz embernek volt valaha ilyen kiváltsága. Mások ezreit inspirálták, és arról álmodoztak, hogy egy nagy, sárga Land Roverrel a vastag, csúszós sáron keresztül lötyögnek a dzsungelben. Talán eljön még egyszer az az idő is, de addig is az akkumulátortechnikának kell óriáslépésekkel fejlődnie, hogy egy ehhez hasonló kalandsorozat létrejötte egyáltalán felmerülhessen.

A Camel Trophy-ban használt járművek:

1980: Ford U50

1981: Range Rover

1982: Range Rover

1983: Land Rover Series III 88

1984: Land Rover Defender 110

1985: Land Rover Defender 90

1986: Land Rover Defender 90

1987: Range Rover TD

1988: Land Rover Defender 110

1989: Land Rover Defender 110

1990: Discovery 200tdi

1991: Discovery 200tdi

1992: Discovery 200tdi

1993: Discovery 200tdi

1994: Discovery 200tdi

1995: Discovery 300tdi

1996: Discovery 300tdi

1997: Discovery 300tdi

1998: Land Rover Freelander

1999: elmaradt

2000: -

 

Camel Trophy helyszínek

 1980: Trans-Amazonian Highway

1981: Szumátra

1982: Pápua Új-Guinea

1983: Zaire

1984: Brazília

1985: Borneó

1986: Ausztrália

1987: Madagaszkár

1988: Sulawesi

1989: Az Amazon

1990: Szibéria

1991: Tanzánia, Burundi

1992: Guyana

1993: Malajzia

1994: Argentína, Paraguay, Chile

1995: Guatemala, Mexikó

1996: Kalimantan

1997: Mongólia

1998: Tierra del Fuego

1999: Az esemény nem került megrendezésre

2000: Tonga-Szamoa

 

 

 

JAG coupe

 Jaguar XC

(Hot Wheels)

átalakítás

 

 Bár a Jaguar XJ modellje és annak a kétajtós változata elég ismert és jellemző vonalakkal rendelkeznek, könnyű fölismerni. Az átlagember azonnal a prémium osztályba sorolja az autót, amiben alapvetően igaza is van. De hogy versenyezzenek is egy ilyen luxuskupéval?

 

 

 

 Pedig - nem biztos, hogy versenyzési céllal - készült kétajtós változata is a limuzinnak, erről itt már volt szó. Akkor a Matchbox modellezte le a kupét, civil változatban. A Hot Wheels most rátett egy lapáttal, és elkészítette a kupé versenyváltozatát. A versenyváltozat nem nélkülözi a valóságalapokat. Volt Jaguar XC versenyautó anno. Nem túl sok, a kutatásaim alapján mindössze néhány darabról van szó. 

 

 

 

  

 

A Jaguar autók nem csak az eleganciájukról ismertek, hanem bizonyos körökben a sportosságukról is. A cégnek a története során volt is, van is kapcsolata a motorsporttal, a versenyzéssel. A sikerességük pedig hullámzó, talán összefüggésben van az adott korszak anyagi lehetőségeivel is.

A British Leyland 1973-as átszervezésével a Jaguar Cars Limited egy időre eltűnt, mint cégnév. A Jaguar egyszerűen a Leyland Cars vállalat részévé vált. Az E-Type és a Mark II 1960-as évek közepi eltűnése óta egyetlen Jaguar sem vett részt az első vonalbeli motorsportban az Egyesült Királyságban. A cégvezetők föltalálták a melegvizet és ismét definiálták, hogy elméletileg mind a Jaguar, mind a British Leyland imázsát növelné, ha egy Jaguar sikeresen visszatérne a versenyzésbe. A British Leyland motorsport részlege a megvalósításra egyre inkább olyan külső vállalkozókat vett igénybe, akiknek aktuális tapasztalatuk volt ebben, az autók előkészítését és a versenycsapatok irányítását magukra vállalták. A Broadspeed-i Ralph Broad sikeresen szerepelt a Triumph Dolomites csapatában a brit limuzinversenyzésben, így ő lett ebben az esetben a terv végrehajtója. Saját elképzelései voltak a Jaguar V12-es motorjának egy igazi versenyautóhoz való fejlesztési lehetőségéről, ezért őt választották arra, hogy vezesse a Jaguar versenyzésbe való visszatérésének kísérletét, és az XJ12 kupé változatot – röviden XJC-t – az Európa-túraautó-bajnokságon (ETCC) rajthoz állítsa. A fejlesztés 1975-ben kezdődött, az autót pedig 1976 márciusában mutatták be.

A Touring Car Championship szabályain belül maradva Broad jelentősen módosította az autókat, és többek között manuális sebességváltóval szerelte fel őket. Az alap kupéból kialakított versenygép a tuning során 540 lóerősre húzott V12-es motorja erősebb volt, mint a kortárs BMW-k, de sajnos ismét bebizonyosodott, hogy csupán a nagy teljesítmény nem minden, a győzelemhez a megbízhatóság is igencsak szükséges. Az autók debütálására a silverstone-i Tourist Trophy versenyen került sor 1976 szeptemberében. Derek Bell egy ideig vezette a versenyt, amíg a kardántengely meghibásodott. Ez volt az autó rövid pályafutása során visszatérő téma. Mindig látványos, gyakran gyors indítást mutatott, de megbízhatóság a pályán maradáshoz vagy a tiszteletre méltóan magas helyezés eléréséhez szükséges lett volna. Az XJ versenyautó 1977-ben ugyanebben a szellemben folytatta. Az autók rendkívül gyorsak, de megbízhatatlanok maradtak; a Nürburgringen a csapatnak nem kevesebb, mint öt V12-es motort sikerült beindítania, csak az edzésen. A szándékosan nagyon konzervatívan közlekedő Rouse/Bell autó mégis második lett a versenyen, ezzel minden idők legjobb eredményét elérve. Sajnos a BL/Jaguar számára ez a korai kudarc olyan kedvezőtlen volt, hogy 1977 végén nem kívántak több forrást biztosítani a versenysportra akkor, bár Ralph Broad személyesen soha nem változtatta meg a véleményét, miszerint további fejlesztéssel az autó győztes lehetett volna.

   

 

 A Hot Wheels és a Matchbox is ugyanannak a kétajtós XJ autónak készítette el a modelljét. Külön külön tették ezt, így még csak köszönőviszonyban sincsenek az öntvények egymással. Bár egy cég, mégis kétféleképpen mérték meg és arányították ugyanazt az autót. Érdekes kapcsolat lehet a cég két márkacsoportja között. De biztosan nem gazdaságos ez a kapcsolat, ha kétszer csinálják meg ugyanazt. A végeredmény piacrontó eredményét nem is említve. Érdekesen alakult a két kisautó projekt. Míg a MB az elegáns utcai változatot tartotta fontosnak megjelentetni, addig az amerikaiak a versenyváltozatot látták érdekesebbnek, eladhatóbbnak. Ebben az esetben ez pont jó így. Ami viszont érdekes, hogy a modellezés során nem ugyanazt a mérési alapot használták vagyis mindkét részleg maga mérte és modellezte az eredetit, ki így, ki úgy értelmezve a mért adatokat, formákat, így  - furcsa módon – nem egyformák a két modell főbb vonalai. Talán a versenyváltozat kiegészítői némileg leplezik a különbségeket, de azért egymás mellé téve már látszik némi eltérés. Amúgy a versenyváltozat kialakítása teljesen korrekt. Ami talán legelőször feltűnik, az a nagy hátsó légterelő szárny és a csomagtartó fedélen levő két kerek valami. Előszőr látva azt gondoltam, hogy valami extra hűtő ventilátorai kerültek oda, de utánakutatva kiderült, hogy a kétoldali – nagykapacitású – üzemanyagbetöltő csatlakozóját helyezték oda, ahogyan az ebben a versenyágban megszokott volt.

 Az eredeti dekorációt nem tartottam megfelelő színvonalúnak, ezért átdekoráltam.

 

 

 

„bohóccipő”

 BMW Z3 Coupe

(Majorette)

felújítás

 

 

A kétüléses sportautók Z sorozata az 1985-ben alapított és mindössze 60 fős BMW Technik fejlesztőcsapat létrehozását követően jött létre, amelyet új járművek és technológiák avantgárd koncepcióinak tervezésére és fejlesztésére szántak.

  

 

 A sorozat első tagja a rövid életű Z1volt, majd 1995-ben a BMW bejelentette az utódját, a Z3 modellt. Valamivel később a gyártó bejelentette ennek a modellnek egy érdekesebb változatát, a Z3 Coupé-t, és a Z3 M Coupé-t is. Ez a variáns volt az egyetlen shooting break karosszéria-stílusú sportautó, amelyet a német autógyár készített. A kupé eredetileg néhány BMW mérnök szenvedélyes projektjeként indult, akik munkaidő után dolgoztak az Z3 zárt változatán. A végtermék lenyűgözte a menedzsmentet, így rövid időn belül gyártásba került.  

 

 

 

A Coupé (E36/8) modellek gyártása 1998 januárjában kezdődött. A szokatlan oldalprofilú – hivatalosan shooting break  kategóriába sorolt - modellt a kritikusok „bohóccipő” és „kenyérfurgon” becenevekkel ruházták fel. A kupé karosszéria csak a 2.8, 3.0i és M típusú Roadsterekhez illő motorokkal volt elérhető. A motorok teljesítménye változott, mivel a motorarchitektúra három generációját ölelte fel, és a 325 lóerős csúcsot a facelift M Coupéval érte el. A roadster modellekhez hasonlóan ez is csak hátsókerék-hajtással és automata vagy kézi sebességváltóval volt elérhető. Ezekből a BMW M Coupe modellből 2002-ig nagyon kevés készült (6291 db), ami ritkább, mint a legtöbb hasonló kategóriájú autó.

 

 

 

 A Z3 M Coupe néhány jellemzője megegyezett az M Roadsterrel, az első lökhárítót alsó légterelővel és krómozott vízszintes lamellákkal egészítették ki. A lökhárító alsó részén található nagy légbeömlőkkel módosították az autó elejét. A kiszélesített első és hátsó sárvédők lehetővé tették a nagyobb kerekek elhelyezését is. Az autó hátsó része volt a leginkább megváltoztatva. 

 

 

 

A 3,2 literes, 321 lóerős „S50”sorhatos az ötfokozatú kézi sebességváltón, egylapos Sachs tengelykapcsolón és a 25%-os zárású differenciálművön keresztül hajtja a hátsó kerekeket.

 

shooting break:  Lényegében egy kétajtós kombi, még finomítva a dolgot egy 2 ajtós sportkocsi, amelynek nem lapos a hátsó kiképzése, hanem inkább kombiszerű. Persz ez manapság már a végtelenségig legömbölyítve értendő, vagyis alig-kombi. A terepjárók létezése előttről ered a kifejezés, amikor is az arisztokraták párban, lovaskocsikkal jutottak el a vadászterületekre. Ezeknek a kocsiknak két ajtaján kívül volt egy hátsó csomagtartóféle a felszerelések szállítására.    

  

Mint minden Z3-nál, a felfüggesztést elöl MacPherson rugós tagok biztosították. A Z3 M Coupe kissé merevebbre lett beállítva, mint a Roadster. A 3,2 literes E36 M3 Evolutionból a hatalmas, hűtött féktárcsákat is átemelték. Az eredeti E36 M3-hoz képest talán a legfigyelemreméltóbb frissítés egy Double Vanos rendszer hozzáadása volt, amely folyamatosan változtatta a szelepek időzítését mind a bemeneti vezérműtengelyen, mind a kipufogón. Ez volt a BMW-ben eddig látott legfejlettebb motorvezérlő rendszer, amely akár 20 millió parancsot is képes végrehajtani másodpercenként. 

 

A Majorette kisautójának eredetije tehát meglehetősen csúcs gép volt. Vajon a Majo át tudta vinni kicsiben ezt az érzést? Nézzük meg, hogy mennyire követi le az eredetit.

A kereke a Majo egyenkereke volt, így azokat első körben kicseréltem egy sokkal mutatósabb és sokkal autentikusabb szettre. A beltér színét nem változtattam meg valami sötétebbre, így is megfelel(het) a valóságnak. Az ablakpanel egy darabot alkot a két első fényszóró burkolatával. Ennek megfelelően meglehetősen vékonyra sikerült kialakítani, ami azért nem túl gyakori. A hátsó, harmadik ajtó ablaka természetesen gyárilag hiányzik. Ezt a hiányt megszüntettem. A többi pluszt a lámpák és az egyéb részletek kifestése, kiemelése jelentette. Az átfestés elkerülhetetlen volt látván az eredeti színt+dekorációt. A választott sárga szín úgy vélem eléggé illeszkedik a sportos, fiatalos coupe stílusához. A kocsi padlólemeze sematikus kialakítású, viszont nagyon passzentosan illeszkedik a fém kasznihoz.

 Számos színben kiadták, de – az én eredetimhez hasonlóan – „versenydekorral is létezett. A nyitható hátsó ajtó inkább a játszós feelinget segíti elő, mert kinyitva már elég vaskosan bénán néz ki. Sajnos a nyitható részek sokszor torzítják el az amúgy jó formájú és részletezettségű modelleket.

Mindenesetre örvendetes, hogy a sok roadster mellé bégre beállhatott egy Coupe is a sorba nálam is.

 

Lucky Strike

 Mini Van

(Hot Wheels)

átalakítás

 

 

A LuckyStrike egy cigarettamárka amelynél 1871-ben használták először ezt az elnevezést, mint R. A. Patterson richmondi dohánykeverékét. 1916-ban az American Tobacco Company nevű dohánygyár új, sötétzöld dobozos termékét nevezte el ezen a néven. 1942-ben a doboz zöld színét fehérre változtatták. A közkedvelt reklámkampányt a „Lucky Strike Green has gone to war” szlogennel megváltoztatták, a cég szerint azért, mert a zöld festékre szükség volt a katonai ruháknál a második világháború miatt. Később kiderült, hogy ez a magyarázat hamis, a zöldet azért váltotta fehér, hogy a női dohányosok számára is vonzó legyen a Lucky Strike. 

 

 A Lucky Strike logót egy híres ipari formatervező, Raymond Loewy alkotta meg, az ő munkája volt a Coca-Cola logója is. A Lucky Strike számos technikai sportágban jelen volt támogatóként – a gyorsasági motoroktól kezdve, a túraautókon át a Forma 1-gyel bezárólag - az igencsak jellemző festésű versenygépekkel.

 

 

  Adott a Hot Wheels zárt dobozos Minijének (született Ausin Mini Countryman Estate) furcsán franciásan elnevezett (Fourgonette)  példánya, rendkívül zavaró festéssel. Ez a festés nem maradhat így, ettől meg kell menteni a világot. Így kezdődött a történet.

 

 Mivel egy korábbi kis Mini már kapott egy érdekes dekorációt, itt még tovább kellett gondolkodni valami ütős dizájnon. Kis autó, de viszonylag nagy szabad felületekkel rendelkezik. Nem szerettem volna valami korabeli eredetit lemásolni (nem is volt ilyen), így egy kicsit maibb érzetű matricázást terveztem rá.  

 

1971-ben a klasszikus Mini Countryman – az eredeti Mini kombi változata dupla hátsó ajtókkal – gyártásának utolsó szakaszába ért, miután nagyrészt felváltotta az ¼ tonna teherbírású Mini Clubman Estate. Míg az ikonikus Countryman és Traveller (fa díszítésű) modelleket hivatalosan 1960 és 1969 között gyártották – az eredeti Mini kombi változata dupla hátsó ajtókkal –  1971-re a piac az új, szögletes homlokú Clubman Estate felé tolódott el. Az 1971-es modell az 1275 köbcentis A-szériás motort használta.

 

 A hosszabb Traveller alvázra épült, de oldalsó ablakok nélküli modell népszerűnek bizonyult az 1960-as évek Nagy-Britanniájában, mint olcsóbb alternatíva a személygépkocsival szemben: haszongépjárműnek minősült, és mint ilyen, nem kellett rá forgalmi adót fizetni.