Félig Porsche, félig Volkswagen

A Porsche 914

A hatvanas évek második felében vagyunk, Németországban ahol a Porsche már igencsak jó, de drága sportkocsikat gyártott. De az aktuális 912-es a 911 gyengébb, 88 lóerős négyhengeres változata volt éppen az olcsóbb sportkocsijuk, ami nem igazán telitalálat a jövőre nézve ebben a szegmensben. Másrészről a testvércég a Volkswagen sem rendelkezett ütőképes, sportosabb kivitelű modellel. A Type 34 Karmann Ghia leváltásásra volt ítélve. Ebben, a némileg közös helyzetben fogtak össze, hogy közös fejlesztéssel létrehozzanak egy olyan sportkocsit, ami valamilyen szinten folytatja a tradicionális VW/Porsche hagyományokat de már előremutatóbb dizájnnal és technikával rendelkezik. Értelemszerűen a leváltandó modellek, mindkét részről a tervezésükkor érvényes trendet követve, az ívelt, hajlított formákkal rendelkeztek, amit a hetvenes évekre vetített dizájntrend, a szögletesség fog leváltani. Ezt az irányt kell tehát követni a tervezésnél. Marad a boxermotor, a léghűtés, de egy kétszemélyes roadster lesz belőle, targatetővel, trendi formával, modern megoldásokkal. Mindezt lehetőleg nem túl drágán, hiszen a VW nem a drága autóiról híres, a Porsche pedig az eddigi árszintje alá akar menni a modellel. Ahogy akkoriban a reklámszöveg Dr. Ferry Porschet idézte: „Olyan autót akarok tervezni, ami a fiatalok számára is elérhető”. 

Sikerült is közös (terv: Porsche, technika: VW) fejlesztéssel tető alá hozni a kocsit, így 1969-ben be is mutatták. Azért, hogy mindkét fél elvárásai teljesüljenek a Porsche Amerikában a saját nevén (914/6) forgalmazta a modellt, míg a partnere – főképpen Nyugat-Európában – VW-Porsche 914 néven árulta. Ezen a ponton már a technika vonala felé sodródva a lényeges különbséget is megláthatjuk a kétféle verzió között. A európai kocsit négyhengeres az amerikait hathengeres (911T  Type 4) boxer hajtotta. 1,7-1,8- 2,0 literes, középre helyezett motor volt bennük, a legnagyobb teljesítményük 110 lóerő volt. Ez a teljesítmény akkor 207 km/órás sebesség eléréséhez volt elég. Ötsebességes kézi váltóval szerelték. Az 1970-es modellévtől D-Jetronic befecskendezőt valamint katalizátort kapott. Elől még torziós rugózású, hátul már tekercsrugós kialakítású volt a felfüggesztés. A fentieknek és a jó dizájnnak köszönhetően egy nagyon lapos kocsit tudtak alkotni. 1975-ben az addigi préselt acéllökhárítókat műanyag lökhárítókkal váltották fel. Az USA-piacos változatokon a lökhárítóra ütköző-babák kerültek, mivel az ottani előírások ezt megkövetelték. Ezen felül a biztonsági öv becsatolására figyelmeztető rendszerrel is ellátták.

A karosszériát a Karmann gyártotta, innen került aztán egy része Stuttgartba, ahol is a Porsche összeállította a maga verzióját és vitte ki a tengeren túlra. Az európai változatot a Karmann szerelte össze. 1970-ben a 914-es alapára 12 250 német márka volt.

Érdekesség, hogy a kéziféket a vezető ülése mellett balra helyezték el, így egy pótülés  szerűség kialakításához is elég hely maradt középen. Így az autó hivatalosan három személyes volt. Gyakorlatilag azonban inkább csak az asszimetrikus (a jobb oldali ülés tulajdonképpen másfél széles, és egészen eltérő a formája a vezetőöléstől) kialakítású üléseknek köszönhetően lehetett szükségmegoldásként egyáltalán oda beülni.

A targatetőt úgy alakították ki, hogy becsúsztathatólegyen a hátsó csomagtartóba. Összesen mintegy 120 000 darab (3300db 914/6) készült a két változatból összesen, 1976-ig. Ez volt az első nagyszériában gyártott középmotoros sportautó.

1970-ben a Porsche egy hathengeressel benevezett a 24 órás Le-Mans-i versenyre is ahol a kategóriájának hatodik helyét szerezte meg. Több sportsikerről nincs hír. Ami azért is érdekes, mert készült egy külön, limitált sorozat, kimondottan verseny célokra. Azért, hogy a FIA-nál homologizáltatni lehessen GT osztályban, 914/6 GT "R" néven forgalmazták azt a 32 darab gyári versenyváltozatot. Ezeken kívül pedig hivatalosan körül-belül 400 darab GT Porsche átépítőkészletet hoztak forgalomba az egyéb versenyautó építőknek. A sárvédő szélesítések és a karosszéria megerősítése mellett egy plusz olajhűtőt is alkalmaztak, illetve hengerenkénti kétgyertyás gyújtással építették

 

A sokak számára zavaros piaci pozicionálás, a megmunkálási hiányosságok és a karosszériánál fellépő korrodálásra való hajlamosság alacsony presztízst biztosítottak a modellnek, így valójában utód nélkül ért véget a középmotoros német sportautó vonal. Erre rátett még a sokak szerinti Bauhaus design is ami bár előremutató volt mégis a hétköznapi – Porsche vásárló - ember számára nem kicsit furcsa volt az akkori formavilághoz képest.

 Akkor most vegyük szemügyre a kisautót. Bár az aljára 914/6 van írva láthatjuk, hogy ez a megnevezés már kevés. A kisautó sárvédő szélesítését elnézve ez bizony a GT változat. Vagyis egy még ritkább változatot alkottak meg kicsiben. Arányait és részleteit tekintve is pontos a mű. Még a borulókeretet is beletették, ami tovább erősíti a GT megjelenést, sőt egyenesen versenyautóként szerepelteti.  Erre utalnak a számok is az autón. A többi matrica is korrekt, nem hivalkodó, nem sok viszont élethű és pontos. Az meg, hogy ki mennyire színesre festi meg a saját versenyautóját már egy másik kérdés. Itt kimondottan szép a kék-ezüst versenycsík.

Nagyon tetszenek a széles kerekek, bár a felni már korántsem annyira élethű, inkább csak trendi. A kaszniszélesítésekkel együtt még inkább kifejezik a kocsi valóságban is meglévő laposságát. A sarkokba helyezett kerekek meg - már-már gokart jelleget adva - a stabilitás  érzetét fokozzák. A csomagtartófedélen levő gyors-zárakat is megformázták, meg is festették. De eltűnt a bukólámpa helye, ami talán a versenyváltozat mivoltának tudható be. Viszont nem kapott festést a lámpa sehol sem. Az ajtó alján levő "Porsche" felirat pedig az egyik legszebb pontja a kisautónak a sok közül. Nagyon pontos, finom munka és ami lényeges, hogy az eredetiben is az autók oldalát díszítő dekorhoz nagyon hű.  Elgondolkodtató és merész megoldás a tető nélküliséget bemutatni egy versenyváltozatnál.