959 Dakar

Átalakítás: Matchbox MB-7  Porsche 959

Szemben a korábbi 959-esről szóló írásommal, ezúttal van miről mesélni. A kisautó tisztességesen átalakult, megváltozott.

A Porsche cég a 959-essel először a rallit célozta meg mint azt már olvastuk korábban is, de végül a géposztály (Audi Sport Quattro és társai) tulajdonképpen megszűnt mire az autó beérett valamint a gyár sem tartotta igazán költséghatékonynak ezt a versenyágat. No meg talán a paraméterei sem voltak olyan brutálisan jók, mint a versenytársaké. Azért még vannak rallis lehetőségek a világon, többek között a Dakari sivatagi show. Itt már a Pajerokkal és a G-Mercikkel kell megküzdeniük.

Sivatag felé közeledve

Azon túl, ide talán még fejlettebb technika szükséges, kimondottan sivatagi kialakítással. A Porsche számára ez esem jelentett gondot, hiszen az előzményekben szerepel egy 911-ből – 959-es technikával - kialakított 953 jelű versenygép, amely 1984-ben megnyerte a sivatagi versenyt. A számok kuszának tűnnek, de logikusak: a meglévő technikára (911) alapozva egy vadonatúj technika (959) homologizációja miatt épül egy új kóddal (953) a versenyautó. Tehát volt kiindulási alap, a győztes technikára alapozva alakították ki a Prodrive brit autóspecialista cég segítségével a 959-es Dakar verzióját. 1985-ben idő előtt kiesett mindhárom gép a versenyből, de a következő évben már az 1. (René Metge), és 2. (Jacky Ickx) helyet szerezték meg a 13000 kilométeres versenyen. A harmadik kocsi ötödik lett, de ő akkor már szervizautóként működött.

Ilyen helyeken ilyen magasság kell

Technikai szempontból nézegetve a dolgot

Alumínium, kevlár és nomex - no meg a lényegesebb helyeken szuper erős és vékony acél - anyagokból összerakott karosszéria rejtette a hathengeres 2849 köbcentis boxermotort. Ehhez csaptak két turbofeltöltőt és így 400 lóerőt tudott a kocsi. Érdekes, hogy vizes és levegős kombinált hűtőrendszere volt. Hatsebességes váltóval és egy elektro-hidraulikus középső differenciálművel + a PSK jelű  kuplunggal a motor mind a négy kereket hajtotta, mindig a kívánt eloszlással az első és a hátsó tengelyek között. 330(!) literes tank volt beleépítve a mindössze 1260 kilogrammos kocsiba. Volt olyan szakasz ahol elérték a 242 kilométer per órás sebességet is.

A futómű igen magas kialakítású volt viszont – a korábbiakkal ellentétben - nem lehetett állítani a magasságát. A gyár mindent beleadott, hogy kellőképpen igazolhassa bárki számára a koncepciójuk életképességét. Az eredmény önmagáért beszél, hiszen a kocsiból még egyet sem adtak el és máris egy ismert és sikeres modell volt. A Rothmans festésű kocsik még egy ideig folytatták a versenyzést különböző gazdag versenyzőknél, majd gyűjtőknél találtak végső garázsokra. Az utcai példányok kis számuk miatt máig ritkaságok és ez az árukon is meglátszik.

Ahová készült a gép

Design szempontból nézve

A kocsi a külsejét tekintve egy összetett képet mutat. Mindenek előtt őrzi a hagyományos Porsche formát. Ez talán a leglényegesebb momentum az egészben, e nélkül nehezebben eladható a stuttgarti sportautó. Ehhez a sztenderd alakhoz kapcsolódik egy teljesen jövőbe mutató karosszéria. Jól eltalálva azt az összhangot és kapcsolódási felületeket amely átviszi a múltat a jelenen át a jövőbe – a külsőt tekintve. Hatalmas szpoilerek elöl, oldalt, hátul. Vékonynak tűnő lemezfelületek, nagy beszívó nyílások. Ez már a technikát tükrözi. A kocsi erősen megnövelt szélessége pedig egyértelműen a versenymúltra utal. A lámpák is a hagyományoshoz hasonlóak csak egy kicsit jobban megdöntve, egy kicsit hátrébb mozdítva és máris ott látjuk a régi Porschénkat, ami mégis egy kicsit mintha más lenne. Olyan modern. Egy olyan mixtúra alakult ki, amely nagyon ütős és kompromisszum mentes. Mindazonáltal ugyanúgy megállja a helyét a sivatagban, a betoncsíkon vagy a közutakon is. Tehát a kocsi sikeresnek ígérkezett már a tervezésnél.

Cím nélkül

Marketing szempontból nézve

A kocsi már bőven ismert volt az emberek előtt és elismerték a szereplését, az eredményeit, amikor is ténylegesen legyártották az első utcai, eladásra szánt példányokat 1988-ban. Üzleti szempontból tehát igen hatékony reklámmal, igen jól felcsigázva a kedélyeket kezdték el a forgalmazást. A kocsi, a sokrétű versenyeknek köszönhetően kiforrott technika volt. Nem hétköznapi, még csak azt sem mondhatjuk, hogy előre tervezett, de összességében jól sikerült propaganda lett belőle.

Utcai vs. verseny

Modellezős szempontból nézve

A Matchbox verzió átalakítása egyrészt a levadászott sokadik Porsche lehetőségéből másrészt a múltkori posztom kommentjeiből leszűrhető igényből is adódott. Miért ne alakítsam át sivatagivá az utcai 959-est a felújítás során? Mert mit is kell csinálnom vele?

Az eredeti magasságban már új kerékkel

Vagy széles vagy convoy

Nagyon széles a padlólemez is

Új kerekek, magasított futómű, új festés, élethű dekoráció és kész. Az élet azért ennél bonyolultabban és főképpen lassabban adta ki a végeredményt. Hátulról előre haladva, a dekoráció a fotók alapján Corelben megszerkesztve készült el, szinte teljesen az eredetinek megfelelően. A kerekek a jól ismert Convoy terepgumis verziók. A kaszni kiemelése pedig az alváz átalakításával történt. Melegítés és hajlítás Így már nem illeszkedik körben a kasznihoz hanem attól elemelve távtartókon keresztül rögzül hozzá a kívánt magasságban.

Elmondható, hogy ismét bővült a Matchboxpark egyedülálló Porsche sora egy ritkán megjelentetett változattal.

Kimondottan jól esik neki az új kerék

Itt látszanak jól a kaszni-kerék távolság különbségek

Versenyre készen

Ide már egy aláfutásgátló is elkelne

Ilyen színben még nem volt

Sivatagra és autópályára

Porsche garázs