General Lee

 Dodge Charger 1969

(Hot Wheels)

átalakítás

 

 

 A második generációs (1968-tól 1970-ig) Dodge Charger tulajdonképpen egy a sok akkori izomautó közül, azonban szerencséjére filmszerepet kapott. Nem is akármilyet. Főszerepet. Aki a 80-as évek elején nőtt fel, valószínűleg ismeri a "The Dukes of Hazzard" (Hazard megye lordjai) című televíziós sorozatot, amelynek ez a modell volt a (technikai) főszereplője.

 

A kocsit a filmben General Lee-nek hívták. Élénk Hemi Orange színével és a dekorációival meglehetősen meghatározó külsővel rendelkezett. Az autó neve az amerikai polgárháború idejéből ismert Robert E. Lee-re, a Konföderációs Államok Hadseregének tábornokra utal. Tetején egy konföderációs harci zászló látható, és van egy kürtje is, amely a „Dixie” című dal első 12 hangját játssza le. A sorozat forgatása során összesen körülbelül 300 példányt használtak el. A Dodge Chargert anno a gyorsaságra építették, nem azért, hogy folyamatos nagyobb sérüléseket szenvedjenek el, így az autók gyakran tönkrementek a forgatás során. Jellegzetes kürtjéről, rendőri üldözéseiről, mutatványairól – különösen hosszú ugrásairól – ismert, valamint arról, hogy az ajtajait behegesztették, így a fiúk ki-be mászhatnak az ablakokon. 

 Az 1969-es Dodge Charger a típus történetének talán legszélesebb választékát mutatta be. Volt egy alapmodell, egy SE (Special Edition) opció, amely több luxust halmozott fel, egy nagy teljesítményű R/T verzió, és két vad, versenyzésre csábító változat is: az 500 és a Daytona. A motorválasztás a Chrysler megbízható sorhatos Slant Six-ével kezdődött, de az ötféle (a csúcs a 425 lóerős) V-8-as kívánkozott inkább bele. Modelltől függően három- és négyfokozatű manuális váltók, valamint a kiváló háromfokozatú TorqueFlite automata váltók voltak. Mindezen lehetőségek ismeretében talán ironikus, hogy az autó egyetlen karosszériás kivitelben, kétajtós keménytetővel érkezett. Az 1969-es Dodge Charger a teljesen átalakított '68-as modell frissítése volt, ami azt jelentette, hogy 117 hüvelykes tengelytávra építették, elöl a Chrysler által ismert torziós rudas felfüggesztéssel, hátul pedig laprugóval. A versenyre előkészített 1969-es 500-asok 19 NASCAR-győzelmet szereztek.  

 

 A Hot Wheels természetesen megformázta ezt az izomautót is. Végtelen sok színnel, fekete, szürke és fehér beltérrel és számos kerékmintával adták ki. Még egy - a jelen kisautóhoz nagyon hasonlító, ám pont nem olyan - változatban is előfordult. A 2004-es kezdetekben még az eleje is nyitható volt, ám ez később megszűnt. Igyekeztek az autót szépre megformálni, de a túlzott méretű hátsó kerék ezt az irányvonalat erősen bojkottálja. Amúgy meg teljesen rendben van a kis gépezet, egynek jó lesz az igencsak hosszúra nőtt izomautó sorozatban.

 

 

Természetesen adta magát a lehetőség, hogy elkészítsem az eredeti General Lee 1/6x változatát. Helyes színnel, helyes dekorációval.

 

904

 Porsche 904 Carrera GTS

(Hot Wheels)

bemutató

Az FIA homologizációs előírásainak megfelelően utcai forgalomba helyezett autókat is kellett – minimum 100 darabot - gyártani ahhoz, hogy a típus a versenyzéshez szükséges engedélyeket megkapja, így ez a Porsche Carrera GTS egy homologizált verenyautó, a 718-as utódja. 

 

A 904 valójában csak kódnév, mivel a Peugeot már foglalta a középső szám közepén levő nullát a saját kódrendszeréhez. Összesen 116 darab Porsche 904-es készült1963-65 között. Ez volt az utolsó olyan Porsche, amit Ferdinand Alexander Porsche tervezett, és az utolsó olyan modell, amibe négyhengeres, léghűtéses boxermotor került beépítésre. Egy korszak lezárulását jelentette az is, hogy a 904-es volt az utolsó utcai autóból épített versenyautó. A műanyag karosszériája az alacsony költségű gyártás mellett technikai újdonságként is értékelhető. A karosszéria hordozója csővázas megoldás helyett könnyebb és olcsóbban gyártható, hagyományos acél padlólemez, amely két hosszanti tartóra hegesztett összekötő kereszttartóból áll. A BASF által gyártott, üvegszállal erősített poliészter gyantával kombinált műanyag karosszériát Speyerben a Heinkel üzemében szerelték össze a padlólemezzel. Az összeszerelésnél a csavarozás mellett ragasztási technikát is alkalmaztak, ezzel nagyfokú merevséget sikerült elérni. A kétüléses kupé középmotoros elrendezésű. A motor az utastér mögött és a hátsó tengely előtt hosszirányban elhelyezett, a váltó a motor mögött van, a gépkocsi hátsókerék meghajtású. A jobb tömegeloszlás érdekében az üzemanyagtartály, az olajhűtő és a szükség-pótkerék az első fedél alatt helyezkedik el. Az előírások értelmében a GT osztályú autóknak csomagtérrel is rendelkezniük kellett, ezért a hátsó rendszámmal együtt lenyitható fedél mögött egy mini csomagteret alakítottak ki.Az összes legyártott gépkocsi ezüst-szürke fényezést kapott, a későbbiekben néhányat más fényezéssel láttak el. A belső felszereltség puritán, csak a versenyzéshez szükséges dolgok találhatóak meg benne. A jó oldaltartást adó üléseket a karosszériához fixen rögzítették, azonban a pedálsor, illetve a kormányoszlop az autó hossztengelyével párhuzamosan állítható. A széria változat kétliteres motorja 155 lóerős és egy 5 fokozatú váltón keresztül hajtja a hátsó kerekeket. 

 A Hot Wheels - Fraser Campbell tervezte - 2024-es kiadású kisautója nagyon szépen sikerült, de pont a szép piros színe a hibája. Hiszen gyárilag nem volt ilyen szín.  Szerencsére kiadták az autentikus szürkében ezüstben is. Aztán a sötét ablak anyagából kialakított lámpák sötétje is zavaró, ezért azt kicsit korrigáltam. Amúgy az érdekesen elhelyezett lámpatestek mind a helyükön vannak pontosan, csakúgy mint a kipufogó. A kerekek szokásosan szélesek, ami sportos a jelleget megadja de nem autentikus. A beltér  - amennyire látható az ablakokon keresztül - éppen csak megvan, ez elfogadható. Az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy a külső megjelenésekben volt több változat is, így a "B" oszlopokon levő légbeömlők is helyesek (itt a másik verzió), csakúgy mint a bal hátsó részen levő üzemanyag betöltő fedél. Összességében egy nagyon aranyos kis autót élvezhetünk.

 

Alvis tuning

 Alvis Stalwart 

(Matchbox)

átalakítás

 

A hatkerekű tömör terepjáró aszfalton kívül is és akár vízben is mozgóképes eredetileg katonai jármű már volt terítéken. Egy újabb példány került hozzám, lepukkant állapotban. Mindjárt egy variációs lehetőségen kezdtem el gondolkodni. Ez lett belőle.

 

 

Az eredetiről készült képeket böngészve nem találtam olyan fotót ahol a plató oldalfalak nélküli lett volna. Nyilván az angolok (ki más használna ilyen járgányt) nem tudtak elszakadni a kétéltűség lehetőségétől, ami szorosan záródó plató oldalfalakat feltételez. Én viszont megtettem ezt és lett egy sima platós Stalwartom, ami a korábbiaknál nagyobb tárgyak szállítására is alkalmas - persze csak a szárazföldön. 

 Az átalakítás során két dolgot még elkövettem azért a plató-oldalfal mentesítés mellett. A jó megfigyelők észrevehették, hogy az első lámpája a helyére került. Valamilyen rejtélyes oknál fogva a Matchbox mérnökei, hirtelen összecsapták a tervezést és bárhova is odabiggyesztették a lámpáját. Ezt lemartam-csiszoltam onnan és egy megfelelő méretű reflektort illesztettem a valós helyére.

A másik érdekesség a kocsi ajtaja, ami nem az oldalán van hanem a tetején. De gyárilag bezárt állapotban, ez érthető. Nos én kinyitottam ezt az ajtót és így lett teljesen egyedi a kisautóm. A színezése inkább sivatagi, mintsem hegyvidéki de ebből a fajtából is elég kevés létezik, így mindjárt mutatósabb lett.

Miurák

 Lamborghini Miura 

(Matchbox)

dualteszt

 Régi kedvencem a Lamborghini Miura. Első fogalmam a kocsiról éppen az aranyszínű Matchboxom alapján alakult ki, úgy a hetvenes évek elején. Ilyennek hittem sokáig, mígnem – már az internetkor hajnalán – láttam egy képet az eredetiről. És megdöbbentem. Mennyire más is a valóságban ez a kocsi. Laposabb, izmosabb. Talán a vékony kerekek miatt? Ki tudja? És akkor kicsit alaposabban is utánanéztem a Miura történetnek, ahogy most is tettem, annak apropóján, hogy egymás mellé gurult a tesztasztalomon egy ősi és egy frissnek mondható kiadás.

 

 

A Lamborghini a Miurát 1966 és 1972 között gyártotta. A kocsi terveit Marcello Gandini készítette akit már említettünk ezen blogon is. Maga a kocsi az európai kétüléses, csúcsminőségű középmotoros sportkocsi kategória vezető darabja hivatott lenni a gyáriak elgondolása szerint. Megjelenésekor a kapható leggyorsabb közúti autó volt, a V12-es négyliteres, középen keresztben elhelyezett motorjával. Érdekesség, hogy a gyár mérnökei szinte stikában, a szabadidejükben csiszolgatták a terveket, mert a cégtulajdonos Ferruccio Lamborghini egy nagykategóriás luxusautót kívánt gyártani inkább. A sportkocsikat a szomszédban már gyártották őszerinte, és itt a nagy konkurensére a Ferrarira gondolt. De, mint az már történelemként ismert, valahogy mégis csak sikerült megnyerni a főnököt az ügynek, hogy bízzon a három mérnöke tudásában, és így elkészült a bemutató darab P400 néven. Sok vesztenivalója végül is nem volt, mert a motor a korábbi modellekből jött, így „csak” a többi alkatrészt kellett kitalálni, megalkotni és összeilleszteni egy mutatós járművé.

A kocsinak előző évben csak az önhordó alvázát a beépített impozáns látványú motorral együtt villantották meg. Apránként méricskélték tehát a fogadtatást. Az 1966-os Genfi Autoshow szakmai közönsége elismerően nyilatkozott immár a Bertone iroda által tervezett alumínium és acél kombinációjából készült karosszériával kompletten megjelenő kocsiról. A kecses megjelenésről, a pillekönnyű karosszériáról és az ígért hatalmas teljesítményről beszéltek leginkább. Tulajdonképpen ez alkotja a sportkocsit magát - ha szűken vesszük. Meg a jóvágású belső tér. Tehát – a következő évtől - elkezdték gyártani Miura néven és a Countach megjelenéséig a legsikeresebb Lamborghini volt. Ekkor újult meg a Lamborghinik jelvénye is. A Miura szó egyébként bikát jelent. Filmes karrierje többek között az Olasz meló című filmben tárgyiasult. 

Érdekesség, hogy készült gyárilag egy targatetős változat is ami egy alumínium cég bemutató autója ZN75 néven. A többi tető nélküli modell csak egyedi átalakítás. Az autó egyébként biztosan nagyon vonzó még mindig gazdagabb körökben, hiszen az egykori sah féltve őrzött példányát Nicolas Cage vette meg anno 490.000 dollárért. A modell története során több fejlesztés is történt, motorikusan, technikailag és külsőleg is egyaránt -ahogy ez lenni szokott – így különböző kódú modellekkel találkozhatunk. Érdekes megemlíteni a kocsi első és hátsó nyíló elemeit, nagyon tetszetős megjelenésűek. 

A formája teljesen keresztülhatol a történelmen, mert néhány éve egy retrováltozat is megjelent belőle. És láss csodát: addig reszelték a mai modern formákat és szélcsatornás szappanalakú cad-es dizájnokat, míg a végén kijött ugyanaz a kocsi. Biztos, hogy már modern technika van a még modernebb anyagú karosszéria alatt, de a forma időtállónak bizonyult. Ha egy Miurát elkezdenek megváltoztatni, az már nem Miura lesz. És ezt így tartom helyesnek, őrizz(ü/é)k meg ami szép és jó volt régen és ne akarjunk mai stílusokat sablonosan ráerőltetni.

 

  Még az is lehet, hogy talán ez az aranyszínű kisautó volt az első Matchboxom annak idején, vagy a második a kis kék Land Roverem után. Mindegy is, a lényeg, hogy elsőtulajos a kocsi, bár több, mint két évtizeddel ezelőtt már átesett egy kezdő restaurátor (én) által történt megújításon. Bér a hibák szembetűnőek, a kocsi mit sem vesztett számomra értékéből. Érik a helyzet egy második megújulásra is, addig azonban nézzük meg, mit mutat az új verziójához képest. Talán már nem szokatlan, hogy időnként összehasonlítok régi és új verziókat, valamint az eredeti mellé is odateszem őket. Úgy gondolom, ez a blog némileg technikainak is nevezhető, így ez a látásmód nem esik messze az olvasóktól sem. Amúgy meg egy autómodellnek el kell viselnie az eredetivel való összehasonlítás során felszínre törő kritikákat is.

Nos, nézzük a formát és az arányokat. A rajzhoz hasonlítottam az eredetit, az ötven éveset és a mostanit. A rajz az eredetihez képest kicsit csúcsosabbnak mutatja az elejét, így ha az új kiadáshoz mérjük akkor az teljesen rendben van. Érdekes, hogy a régi kiadás is szinte teljesen a helyén van ebből a szempontból. Ez alól talán csak az alul kiszögletesített hátulja a kivétel. Valószínűleg a keskeny kerekek bontják meg a kocsiról kialakult „aránytalanságot” sugalmazó korábbi véleményemet.

 

  Tartom ugyanis, hogy egy autón levő kerék döntően befolyásolja az egész kocsi megjelenését. Leronthatja de fel is emelheti jelentős magasságokba is a látványt. A blog elején előadott reakcióm tehát ennek köszönhető, mivel az ősi kiskocsi így elnézve mai szemmel is rendben van.

A hátsó lámpák viszont kihívást jelentettek a Matchbox embereinek, az kifogott rajtuk. Akkor is és most is. Ezért is csodálkozom, hogy az újabb kiadás hátsó lámpáit sem reszelték addig, amíg az eredetihez nem kezdett hasonlítani. A réginél sem sikerült, de legalább ez motiválhatta volna őket a helyes irányba. A rendszámok helye is valahol a hasra ütés és a „csukott szemmel rábökök a helyére” típusú helymeghatározás következményeként lett ott, ahol lettek végül is. A réginél a kipufogókra is rádobtak még egy adaggal, de ez még elmegy a vonzóvá tétel miatt. Az oldalsó légbeömlőt csak az újabbikon alakították ki. 

 Elölről nézve viszont van különbség az új javára. Az optikai szélesítő hatást is szolgáló hűtőrács az újabbikon hozza a valós arányt, a réginél erősen lecsökkentették. Talán ezzel csaptak be engem is optikailag? A jól beazonosítható első lámpáit szépen kialakították mindkét modellnél, a narancs színű példánynál gyári festést is kapott, ami nagyban dob az összképen. A feketén én színezem ki.

 

 

A régi kerekekről most nem szólok, mert önmagukban mutatják a kort melyben hozzácsatolták a kocsihoz őket. Az újnál meg ott vannak a részletek, az osztások a helyükön, csak nem látszanak a kifestés nélkül. Megérte volna, mert szépen adja az ötös/hármas osztás az összhatást.

Az ajtók - a régivel szemben - az újnál nem nyílnak. Nem is bánom, nem tartom jónak a mozgó részeket ilyen léptékben. A beltér mindkettőnél kiváló, ami még jobban feltűnik a kidolgozottságában mindkét esetben, az a műszerek kettős fekvőhenger árnyékolója. A lapos szélvédőn jól látszanak is. A modellek első éle is különbözik, az újabb ívesebb, a régi inkább koságörbére hasonlít. Az igazság a kettő között van valahol.