2014. január 20., hétfő

02-M3

Mellettem az utódom: Hot Wheels BMW M3 (E30) és BMW 2002


Ez most egy olyan kettő az egyben szupergazdaságos poszt hiszen a főszereplők ötven százaléka már teljesen nyitott könyv a kisautós blogokat rendszeresen olvasók között. A másik ötven százalékra pedig az alábbiakban derül fény. A 02-es ugyan már ismert akár gyári akár átalakított színekben, de ebben az eredetihez hasonló sárgában még nem játszott nálunk. Sőt, sehol sem. Pedig a valóságban is jól mutat ilyen színezéssel. Erről a gépről tehát a képek fognak mesélni. De mi van az utódjával?

Az elv ugyanaz, csak a kor változásával finomodik a dizájn

Az utcai versenygépek
A BMW újkori történelmének számos kiváló darabja van, azonban – a márka iránti rajongáson túl – csak néhány olyan modell van ami valóban a csúcsok csúcsát jelenti számomra a kék-fehér színekben, immár történelmi távlatokban is. A 02-n és a 3.0-n kívül a legelső M3 jelzésű BMW tartozik ezek közé. Meg a 635 CSi, de az eggyel fölsőbb osztályban játszik. Való igaz, hogy azóta is (egy bizonyos lángok, felületek és vonalak keverékéről elhíresült érát kivéve) számos vonzó és technikailag is csúcsokat döngető verzió került ki a fejlesztőktől és szinte naponta újabb verziók bukkannak fel, mégis az a korszak és annak a ma már patinás hangulatú de még mindig igen tetszetős darabjai maradnak az örök autós etalonok ebben a szegmensben.
A fent említett négy modell erősen kapcsolódik egymáshoz, még ha térben és időben eltérő is a megjelenésük.Véleményem szerint az M3 első kiadása leginkább 02-höz tud kapcsolódni, akár evolúciós vonalon, akár megjelenését, akár az autós mezőnyben betöltött szerepét tekintve.
Frontszpoiler itt is ott is. Micsoda párhuzamok

A projekt
A modell az 1986-os E30-as hármas sorozat kiemelkedő tagja. Újdonságként jelent meg a palettán 1987-ben a már ismert három és négyajtós valamint vászontetős testvérei mellett. Talán valahol egy új osztályt is nyitott, a két (vagy akkor még inkább csak a Mercedes) konkurense meglepődésére. Komoly meetingeken, eladási és igényfelmérési statisztikákat vetítve a vászonra rajzolódott ki a bajorok fejében, hogy kell egy sportosabb, dögösebb verzió is a polgáriabb felfogású hármas sorozatba. Eddig is voltak kék-fehér barát tuningcégek (Schnitzer, Procar) akik a meglévő gyári vasakat piszkálgatták, tekergették a jobb teljesítmény érdekében. A gyáriak túlléptek azon, hogy rájuk bízzanak mindent. A sikert is beleértve. Nem kicsit versenyautónak (DTM, BTCC) is szánták az M-es hármast. Ezért alapul vették a hármas szériamodellt és és annak vázára, a sportkocsis szempontokat figyelembe véve építették meg az M3-at. M, mint BMW Motorsport GmbH, vagyis a cég saját sport és tuningtagozatot hozott létre a modell kapcsán, a jövőbe mutató sportverziók tervezésére és gyártására (itt jegyzendő meg, hogy azóta a konkurensek is rendelkezne majdnem hasonló kötöttséggel bíró házi, (fél)hivatalos tuningcéggel). Ennek a sornak az első tagja ez a kocsi. Talán kísérletinek is nevezhetnénk, de annyira összejött a dolog nekik akkor, hogy ezt a jelzőt inkább a professzionálisra cserélném. Mondjuk volt miből építkezni, mind a technikai hátteret, mind az alapokat, mind a tapasztalatot tekintve, tehát nem a nulláról indultak neki. Természetes volt, hogy az autó homológ lett a Gruppe A túraautó kategóriával. Ilyen vonalon is nagyobb tervei kezdtek megvalósulni a cégnek ezzel a kocsival.


A hátsó lámpák trendisége változott a legtöbbet a kettő között eltelt időben. A hátsó szpoiler szögletessége jól kijön
Az M3-as kapcsolat
Mármint köztem és a típus között, egy saját tulajdonú korabeli angol nyelvű prospektus. Néhány kép belőle igencsak kifejezi a kocsi lényegét. A versenypálya érzés a közutakon, az erő, a dinamizmus. Mindez eleganciába csomagolva. Íme néhány kép az említett ismertetőből:



Az átváltozás
Tizenkét új karosszériaeleme volt az eredetihez képest (csak a tető és a motorházfedél maradt a régi). A karosszériát a sárvédőknél kiszélesítették. Nem csak éppen, hanem rendesen új formát kaptak az elemek. Jellegzetes szögletes hátsó szpoilert illesztettek a csomagtartó fedélre és az elejére is felkerült egy nagyobb kötény. A kiszélesített nyomtávhoz széles, 16 collos kerekek illeszkedtek, jellegzetes BBS (pókhálós) felnikkel. Vékonyabb üvegezés, könnyített elemek a súlycsökkentés érdekében. Jól dolgoztak a szakik mérnökök, elérték a 6,15 kg/lóerő arányt, ami még ma is jónak számít. A „C”oszlop is megváltozott a jobb levegőáramlás érdekében. Elérték a 0,33 cw értéket. A beltérben is történt némi változás a sportosítás jegyében. Bőrbelső, más műszerek, megváltozott középkonzol jellemezték. És természetesen belül is ott feszültek az „M” logo színei, ahol csak lehetett.


Kissé döntöttebb a kék szélvédője

A mozgatótechnika
A motorja az a 2,3 literes 192 lóerős, tizenhatszelepes motor volt, ami Nelson Piquet F-1-es autójában a BMW-nek a világbajnoki címet hozta. Később, természetesen ennél erősebb, 235, sőt 295 lovas verziók is születtek négy és hathengeres erőforrásokkal egyaránt. Elkérték a tesztek során a 230 km/h-ás sebességet is. Mindezt egy alsó-középkategóriás utcai autó felépítéssel. A fejlesztők szomorúságára azonban a homologizációs szabályok lehetőségei miatt a turbófeltöltőt nem tehették rá. Érdekesség, hogy a beletervezett kipufogót át kellett tervezniük, mert a nürnburgringi terheléses tesztek során annyira felmelegedett, hogy a kitágult csövek hozzáértek a futómű egyes elemeihez.
A rugózását is átalakították a sportosabb kívánalmaknak megfelelően, alumínium, elemekkel. Némi alkatrészek jöttek az erősebb ötös sorozatból is. Speciális, erősebb fékekkel szerelték fel. Ötsebességes Getrag 265 jelű váltója volt, 25%-os differenciálművel. Az amerikai verziók eltérő specifikációjú sebességváltóval készültek.


Mindkét felni a helyén van, kár, hogy gyárilag nincsenek kifestve

A kocsi hétköznapjai
A pályafutása során természetesen több fokozatban fejlesztették is, a változó versenyszabályok következtében. Ennek megfelelően a szérián belül voltak limitált mennyiségű speciális sorozatok is (Europa, Ravaglia, Cecotto, Europameister). A gyári versenycsapat mellett több privát versenyző is rajthoz állt a világ és egyéb versenyeken ezekkel az autókkal. A versenyváltozatok simán 300 lóerő fölött vltak, ami már a nagyobb testvér a 635 teljesítményéhez volt mérhető. A magyar Cserkúti Józsefnek isvolt egy ilyen piros M3-asa, hegyi és pályaversenyekre. A modell egyébként még ralliversenyeken is feltűnt olykor, bár a murvás részek nem igazán voltak a legjobb terepek ennek az aszfaltra termett kocsinak.
A viszonylag magas ára ellenére simán eladták az első ötezer darabot ami a homologizációhoz kellett. A legfőbb utcai és pályabéli konkurense a Mercedes 190E 2,3-16 volt és a mai napig is ahhoz lehet leginkább hasonlítani. Érdekesség, hogy – fából vaskarika – kabrió változat is készült belőle. A sorozat utolsó, 17970. darabja 1992-ben gördült ki a gyártóműhelyből, átadva a helyét az újabb hármason alapuló M-nek.


Nagyon finoman kirajzolódik a küszöbelem formavilága

Mindezek lemodelleződve
A hosszúra nyúlt és részletekbe menő rajongás után nézzük ugyanezt az autót kicsiben. Röviden megfogalmazva a vélemény: kiváló. Élek, síkok, vonalak, lámpák, arányok mind a helyükön vannak. Még a beltér is sportosságot sugall a kagylósított üléseivel, de szerintem feketében vagy egy sötétszürke színben biztosan még csinosabb lenne az összkép.


Kicsit talán szélesebb a felni mint ami szabályos

Ez az a kép, amit tervezve nem lehetett volna elkészíteni. Véletlenül került az állat a képre, de teljesen fotogén, így maradhatott

Bár talán az egyetlen negatívuma a modellnek a színe, ami olyan sötét lett, hogy a részletek csak nagyon nehezen kivehetőek átlagos fényviszonyok mellett, nézőtávolságból. Ezen segítve egy kicsit kifestettem a kocsin azt, ami amúgy is más színű szokott lenni, mint a kocsi karosszériája. Így egyből helyre kerültek az apróbb részletek is, a jellemző béemvés dolgok: a duplalámpa, krómozott vesék a fekete hűtőrácson, nagyfelületű hátsólámpák. Egyből hozza a feelinget. Ja és még valami: a nagyon csúnya gyári dekort lemostam róla a nulladik másodpercben ahogy hozzám került. Se színben, se formában, se kivitelben nem ütött meg semmilyen mértéket, pláne nem azt ami egy M3-at jellemez. Itt is a kevesebb a több elvet alkalmaztam, a gyár helyett.

Kifestettem a felnik küllőit és így valóban egy kis szépséget kaptam. Egy olyat, ami méltó a nagy előd finomságához, erőteljes megjelenéséhez. Bár ezüstszínben, sárgás kerekekkel és pirosban is megjelent a kisautó, a színverziók közül – a sötét árnyalat ellenére – mégis a kék a legszebb számomra. Arról nem is beszélve, hogy egy ilyen árnyalatú kék is szerepelt annak idején a kocsi rendelhető színei között. Szép és jó formájú európai mintájú kisautó egy amerikai izomgépekhez és eltorzított hotrodok kiadásához szokott gyártótól. Érdekes lenne mellétenni egy Hot Wheels gyártású 190-es Mercit, mintegy a valóság megjelenítéseként és a kor újbóli örömteli felidézéseként.


Dinamizmusok

Nehéz lenne választani a kettő között


1 megjegyzés: