Munkagépek 07: Taylor Jumbo Crane

 Taylor Jumbo Crane 

(Matchbox)

felújítás

  

A Taylor Jumbo Crane mobil daru esete nem annyira egyszerű, hogy csak úgy megalkották és már indult is emelni a terheket. Adott volt egy 1878-ban alpított Coles nevű cég (ma is létező darugyártó) ami már a századfordulón is gyártott vizes hidraulikus gépeket. Azonban ezek helyhez kötöttek voltak, és olajhidraulika tökéletesítéséig nem lehetett olyan kritikus feladatra használni, mint a daruzás.  

Másrészt létezett egy N.H.Neal és Son of Grantham nevű angol cég akik nehézdízel mechanikus és dízel hidraulikus darukat gyártottak, ekkoriban ők voltak az ország harmadik legnagyobb darugyártói. Hasonlóképpen jó név volt a maga területén az F. Taylor & Son of Glazebury nevű bányászati ​​gépekre specializálódott cég. Hidraulikus hajtásokat fejlesztettek, és bő tíz év tapasztalattal rendelkeztek ezen a területen. És ami a legfontosabb, ebben az esetben, hogy birtokolták egy fontos találmány, a hidraulikus forgótengelykapcsoló szabadalmát.  Coles tehát egyesült 1959-ben velük (megvette őket), így minden lehetőség adott volt, hogy a mobil hidraulikus emelőgépek piacát eluralják a technikai újdonságukkal.

A Taylor's-nak három kis hidraulikus gépe volt, amelyeket főként bányászati ​​üzemekhez fejlesztettek ki. Ezek a daruk meglehetősen jól fogytak, és Coles számára a hidraulikába való átállás alapját képezték. Amikor Coles átvette a Taylor's irányítását, ez a Taylor's Jumbo daru volt a legújabb modell. Az egység hidraulikus gémemeléssel és forgatással, valamint egy hidraulikusan kinyújtható gémhosszabbítással rendelkezett. Az összes kereket védőlemezzel borították abiztonság kedvéért és  oldalvédőket helyeztek el a torony forgórészére. A kis dízel-hidraulikus meghajtású önjáró daru három tonnát tudott emelni. Négy gumikeréken gurult és a hátsók kormányzottak az elsők pedig meghajtottak voltak. Az emelési magasság kicsit több, mint 11m. A fülkébe történő beszállás a fülke frontján át történt.

 A Matchbox is eléggé jól prezentálta a járműipar ezen szegmensét, a darukat, hiszen már a legelső sorozatok közt is találunk ilyen munkagépeket. A Lesney mérnökei nagyon eltalálták ezt a kis modellt. Arányos, szép kis daru, forgó és emelhető gémmel, ellensúllyal – és a hagyományos fix kampóval. Mi több, még a színe is azonos az eredetivel. Valószínűleg egy új fiatal, lelkes mérnök felelt a projektért, mert nagyon igényesen van megalkotva. Vélhetően a vezetésnek is tetszhetett, mert megjelentették King Size méretben is.

 

A kerekei tulajdonképpen egyedinek mondhatók, tömör fekete műanyagból készültek mind elöl mind hátul és vastag RW tengelyeken gördülnek. Maga a géptest egy darabból van. Itt némileg viszont visszavettek a részletességből, mert a karosszérián csak egy-egy bemélyedést tettek a motort láttató rés helyett. Ezt a kortárs dózereknél már meglépték, itt máshol volt a hangsúly. A fülke üvegtelen és minimális beltér kialakítással bír. A gémen is alkalmaztak némi egyszerűsítést az eredetihez képest, viszont ez részben a gyártástechnológiának is betudható másfelől viszont mozgathatóvá tették, ami sokkal nagyobb előnyt jelent. Került bele egy teleszkóp, ami bármely szögben megemelve tartja, illetve az alja egy ellensúlyhoz kapcsolódik, ami viszont mindig vízszintesen áll, mint a valóságban. Ez szintén kiváló megoldás.

A gém végére függesztett kampó viszont – szokás szerint – fix, de ezt már kár lett volna túlbonyolítani. Annyit azonban még megtettek, hogy nem egy rúdon lóg a kampó, hanem – mintegy a kötélzet imitációjaként – két vékonyabb szálra van a kampó erősítve.  Így is nagyon szép, és ami ritka, jól játszható kis darut vehettek a gyerekek a kezükbe. 1964-ben jelent meg először, akkor még teljesen sárga színben. 1967-től már piros szín is került rá, két évig lehetett így megvenni.

 A felújítás során azt a metódust alkalmaztam, hogy az eredeti állapotot állítom vissza, és pluszként dekorációt kap, valamint egy-két olyan megoldást, amit eredetileg - ismert okokból – nem alkalmaztak. Így kapott egy rendes kampót kötéllel és ablakokat.

 

 

 

 

Corvette C6R

 Chevy Corvette C6R

(Hot Wheels)

bemutató

A kisautó immáron a nagyon sokadik Corvette feldolgozás a Hot Wheels által. Bárcsak a Matchbox is ilyen szorgalommal mintázná legalább az angol relációjú gépkocsikat....

A speciális versenyváltozat lemodellezése jól sikerült, de az eredeti versenyautók dekorációját valahogy még nyomokban sem sikerült rávarázsolni a modellre. Ami rajta van, az a gagyi kategória. A hátsó kerék méretében is túllőttek a valóságon. Bár eredetiben is nagyobb, de jóval kisebb mértékben.  Mindazonáltal gyerekszem csalogató a kisautó, gyűjtői szemmel nézve azonban csak a Corvette sorozat tagjaként játszó szerepet töltheti be.

A Chevrolet Corvette C6.R a Chevrolet Corvette C6 Z06 versenyekre felkészített változata volt. A gépet a Pratt & Miller építette, és a Corvette Racing indította az American Le Mans Series és a 24 Hours of Le Mans versenyen. A C6.R eredetileg a GTS osztály specifikációi szerint készült, amelyet 2005-ben GT1-re neveztek át. A C6.R új változata 2009-ben készült el immáron a GT2 osztály számára. A  C6.R-t 2005. január 10-én, a detroiti Észak-Amerikai Nemzetközi Autószalonon mutatták be hivatalosan az új Chevrolet Corvette (C6) Z06 mellett.

A C6.R karosszériáját úgy tervezték, hogy hasonlítson a Z06 utcai modellhez. Az előző versenyváltozat, a C5-R tapasztalatait felhasználva épült.  A versenyautó szerkezete ugyanazokra az acélprofilokra épült, amelyek a Corvette üzemben amúgy is használnak. A C6.R javult az aerodinamika területén is. A Circuit de la Sarthe, a Le Mans-i 24 órás versenyt hosszú egyenesek jellemzik, a leggyorsabb a hírhedt Mulsanne Straight. Itt már nagyon számít a kocsi légellenállása. Az új, áramvonalasabb kaszni jobban működött, kiegészülve a hátsó szárny aero-csomagjával, első elosztójával és hátsó diffúzorával. A motorháztető alatt az új LS7.R motor ült, amelyet a C5-R-ben található LS1.R-hez hasonlóan a Katech fejlesztett ki. Az új hétliteres kisblokkos V8-as CNC-portos hengerfejekkel, titán szelepekkel és hajtórudakkal, kovácsolt acél forgattyús tengellyel rendelkezik.

Az új versenyszabályok alapján az eredeti gyári szerkezetek nagyobb részét kell használni a versenyautó építésénél. A motornál 600 lóerőben maximálták a teljesítményt így a gyári C6 uniframe nagy részét felhasználva készítették el az autó szerkezetét, ami magában foglalta a legtöbb gyártási hidroformázott profilt is. A jól megtervezett sorozatgyártású autóalkatrészeknek köszönhetően nem csökkent a merevség, és nem is növekedett a tömeg sem. A kaszni méretei némileg megváltoztak, a hossza 50,8 mm-rel nagyobb, mint a közúti autóé. Ez főként a nagy első spoiler és a hátsó szárny enyhe túlnyúlásának kombinációjából tevődik összeAz alap Z06 volt a legkönnyebb a hatodik generációs Corvette-ek közül a versenyautó azonban még 320 kilóval könnyebb lett.  Mindezen könnyítési eredmények a versenyautó karosszériájának köszönhetőek, mert könnyű szénszálból, kevlárból, nomexből és alumínium kompozitból készült. A versenyautó összes üvegét polikarbonát váltotta fel. A hátsó szárny teljes egészében szénszálból készült, és közvetlenül az autó vázához vannak csavarozva a rájuk kifejtett nagy erőhatás miatt. A szárny állítható, hogy megfeleljen a különböző versenypályák magas vagy alacsony légellenállási követelményeinek.

Agrárszektor

 Claas Combine Harvester LR205

(Matchbox)

bemutató

 

A mezőgazdasági gépgyártó céget 1913-ban alapította a négy Claas testvér Németországban. Rögtön az első szabadalmuk egy bálahurkoló mechanizmus kidolgozása volt, ami talán az alapja a mai bonyolult, sokfunkciós kombájnoknak. A kombájnok népszerűsége a háború utáni időszakban folyamatosan nőtt. A Super, Europa és Matador csak néhány a nevek közül, amelyek a Claas fejlődését jellemzik és amelyeken keresztül a világ egyik vezető kombájngyártójává váltak. A kombájngyártás zenitjén, 1965-ben több mint 22 000 gép gördült le az üzemi gyártósorról a vállalat harsewinkeli központjában. A Matador modellel lépett a gyár a nagyméretű kombájnok korszakába. A mezőgazdasági szektorban tapasztalható fokozódó racionalizálás nagyobb teljesítményű és korszerűbb nagy kombájnokat igényelt. A Matador 2,6-3,6-4,2-6 méteres munkaszélességével szó szerint óriás volt a maga idejében. 5,8 literes  87 lóerős Perkins/Ford dízelmotorral szerelték, és egy 2690 literes gabonatartályt foglalat magába. Egy órán belül a Matador Gigant akár 0,5–1,1 ha (6000–13 200 négyzetméter) területet is learathat és begyűjthet, ha 2–4,5 km/h sebességgel mozog. Hossza majdnem 10 méter a tömege 5,3 tonna. Átlagos üzemanyag-fogyasztása 9,6 l/h. Az 1962–70-es gyártási években összesen több mint 35 000 Matador kombájn készült.

 

 A Matchbox kínálatában ez a kis gép 1967 és 1972 közt szerepelt, és ez idő alatt nem változtattak rajta. Az 1:106 léptékű kizárólag piros színű modellnek sárgaa nagyobbik, felnis, első kereke, míg hátul a hagyományos RW kerék található. Ez sem változott az évek során. A sárga felnihez jól illeszkedik a sárga, műanyag forgókés elöl. Ez úgy van kialakítva, hogy az alatta levő tálca egyik szélén van egy rés amibe a forgókés nagyobb átmérőjű része beleilleszkedik annyira, hogy leérjen a talajhoz. Így menet közben forog a kés is. Az eredeti gép egy Matador Gigant lehet a fotók alapján. Egy ilyen mezőgazdasági gép annyira bonyolult kialakítású és olyan strukturált a felülete a sok berendezés és tartozék miatt, hogy a kisautógyártónak természetszerűleg le kell egyszerűsíteni a megjelenést egy még kezelhető szintre. Ez így nagyon is rendben van, tulajdonképpen a modell létrehozása önmagában is egy bátor cselekedet már, az összetettség miatt.

 

 

 

A motorszállító

 Motorcycle Transporter és Hondarora

(Matchbox K-6)

bemutató

 

A több mint harminc éve, általam birtokolt motorszállítót annak idején Nyugat-Berlinből kaptam valamikor a hetvenes évek közepén - a dobozán még rajta van egy tintával írt szám is ami valószínűleg az árát jelenthette DM-ban. Német a fölirat is a doboz kis fülén. A doboz el van látva (angol nyelvű)  instrukcióval a bonyolult mechanika kezeléséhez (inkább az öregedő szülők részére). Ez a játék akkoriban nagy szám volt – gondolom nem csak nekem, hiszen a Matchbox ellátottság, különösen a SuperKings sorozatban meglehetősen gyenge volt idehaza.

 Maga a koncepció is eléggé meglepő volt, hiszen akkoriban motorkerékpárt nemigen szállítottak nálunk átlátszó tetejű furgonokkal. Csak a képzavar kedvéért: milyen lett volna mondjuk egy metálsötétkék narancs plasztiktetejű, hatkerekű, ültetett Zuk hátuljában egy csillogó piros-fekete MZ Trophy vonulása valamelyik városunk utcáján. Ez az a kép, ami abszolút elképzelhetetlen volt akkoriban. Maximum egy sci-fi szerző agyában foganhatott meg efféle járgány. De mint körvonalazódott bennem, tőlünk nyugatabbra sem igen volt rá hivatalosan bemutatott mintapéldány. Azóta persze már cipelnek mindenféle utánfutókon és pickupok hátuljára fölhányva mindenféle motorokat, tehát a dolognak ez a része manapság már hétköznapi. Viszont kimondottan erre a célra épített – a szóban forgó modellhez hasonló - motorszállító furgont még nem láttam az óta sem. A kereső mindössze egy használható képtalálatot adott erre a műfajra, de az is egyedi építésűnek tűnik.

 

 

 Első látásra egy korrekt, szép tervezésű és kivitelezésű autó, de lehet, hogy nem a motorszállítás az erőssége. Korát megelőző orr rész dizájnnal kezdődik, majd egy átlagos belterű fülke következik. Tömzsi megjelenését ha fölülről nézzük máris gyanús valami. Nagyjából nyitott a kocsi hátulja, a rakomány fölött. Így már biztos, hogy egy esetleges eső esetén a fedett nyitott plató szépen megtelhet vízzel. Nézzük csak meg az arányokat. A belepréselt motornál látszik, hogy kilóg a... kormány! Tulajdonképpen a motor egy számmal nagyobb. Ha már Hondát szállít, a finom kidolgozású matrica az oldalán is sugallja azt.

 

 

 

 A plexiburkolat – még ha nem is rendeltetésszerűen de – lepattintható, így egy furcsa pickupot vagy furgont kapunk. A hátfal egy kicsit fölemelve lebillenthető és így egy rámpán(?) lehet a motorkerékpárt ki- és betolni. Nem, ez nem rámpa, ez csak hátfal, a rámpát azt külön kellene odatenni ahhoz, hogy egy ekkora motort bármilyen módon oda fel lehessen transzportálni. Kissé szűkös a hely itt feltornászni egy CB750-est. Bár van egy kerékrögzítő vájat is kialakítva, de inkább csak darabra mondható kielégítőnek, ugyanis ebben a formában soha nem kerülhet bele a moci első kereke. Belenézve a mélyére, a fülke hátuljánál látszik valamennyire a szerszámokkal imitált műhelypad a plató elején levő pulton.

 

Azt nem lehet tudni ma már, hogy annak idején a Matchbox fejlesztői valamilyen prototípus vagy koncepcióautó alapján mintázták meg ezt a kocsit (ahogyan azt számos esetben tették) vagy teljesen saját kútfőből ötlötték ki. Mindenesetre azt láthatjuk, hogy ez a motorszállító a SuperKings sorozaton belüli transporter szériába tartozik a (léptékzavaros) traktorszállító (K-21) és a versenyautó szállító (K-7) mellett. Gyaníthatóan mindegyik fantázia szülötte bár már akkor léteztek ehhez hasonló koncepciójú ám meg nem valósult szállítófurgonok, és a versenyautók szállítására is (pl. Cobra) voltak már jóval korábban ilyen speciális járművek. Valószínűleg ezúttal ezek is inspirálták a fejlesztőket. Érdekesség, hogy ugyanezen alapautóra a plexiburkolatot elhagyva és egy dupla vonókampót installálva egy teljesen más koncepciójú autómentőt állítottak elő K-11 kóddal. Ezért is szerepel talán az autó alján a K-6/11 kódfelirat. Érdekes, hogy a megnevezés a kocsi alján eltér a dobozon láthatótól. Az 1:35 léptékű (maga az autó, a motor az más) modell 1974 és 1982 között volt kapható és mindez idő alatt kizárólag ebben a színben létezett. 

A modell 1974-ben jelent meg, az én példányom is ebből az évből való alján is ez az évszám szerepel, viszont a dobozán meg 1975. Ahogy utánanéztem a variációknak, kitűnt, hogy egy féle színkombinációban viszont azon belül kétféle változatban jelent meg a motorszállítónk. A másik változatnál a motorházfedélből kiemelkedik egy irdatlan nagy motor felsőrész, erősen eltúlzott szívótorokkal a jobb hatás kedvéért. Más változást nem tudtam felfedezni a variációk között. Az nem derült ki számomra, de gyanítható, hogy a kiemelt motorú változat jelent meg később.

A szóban forgó motorkerékpár egy Honda CB750 Hondarora, erről itt lehet többet megtudni. Érdekesség, hogy a motorkerékpár külön is kapható volt (MB-18). Talán ebből is adódhat a némi lépték egyeztetésbeli ügyetlenség, amit az avatott szemlélő észrevehet. Nyilván nem akartak egy újabb motort kreálni a szállítóba, és a szállítót sem lehetett a motor léptékében elkészíteni. Nem nagy hiba de feltűnhet a helyzet visszássága amikor a motor csak oldalra hajtott kormánnyal fér be a kimondottan erre a célra gyártott szállítóeszközbe és még így is kilóg a kormányrúd vége. Talán ezért is dizájnolták meg alakítgatták az egész - egyébként nagyon szépen kivitelezett - burkolatot is ilyen, a funkciótól távol eső formájúra. Az én józan eszemmel a funkció előrébb van mint a dizájn.

 

Az alváz is fémből van így a kisautó elég súlyos darab, ahogy a látszat is ezt sugallja. Két kis érdekességre vagy finomságra felhívom azért az olvasó figyelmét. Az egyik a lámpa rácsozata, olyan mint régen a versenyautók "összepókhálózott" első lámpaüvegei. Finom! A másik a hátsó dupla kerekek fölött a karosszériában a viszonylag nagyméretű szellőzőrács. Kizárólag dizájnelem, mert azon a fertályon semmi ilyen funkcióra nincs szükség. Még talán egy apró érdekesség, ha már elkezdtem a részletek kibontását: Ha megnézzük az alját, a hajtáslánc is érdekesen alakul. Mintha nem lenne teljesen befejezve a kitalálás gondolatsora. Most négy- vagy hatkerék hajtású legyen? Mintha egy kardántengely hiányozna a leghátsó híd előtt. De ez legyen a legnagyobb hibája. Összességében nagyon szép a kidolgozása. A sajátom folyamatosan dobozban vészelte át az évtizedeket, gyakorlatilag a „tapogatott” de nem igazán játszott kategória büszke tagja. Annyira nagy kincsnek tartottam mindig is ezt az egyetlen SuperKings méretű Matchboxomat, hogy valóban csak nagy ritkán vettem elő megnézegetni. Ez az önmegtartóztatás most mutatja csak igazán az eredményét, hiszen elsőtulajos, jó állapotú, nullkilométeres, kis szériás ritkaság boldog birtokosa vagyok.

 

 

Ellenfele a hó

 Chevrolet Highway Maintenance Truck

(Matchbox)

felújítás

 A kis hókotró közepesnél jobban lejátszott állapotban került hozzám. Ordított a felújítás után. No meg az eredetileg fehér kerekek is nagyon szégyellték magukat és szégyenkeztek a gyártójuk miatt, így nem hagyhattam annyiban a dolgot és elkezdődött a felújítás folyamata.

Úgy tűnt, hogy valaki nagyon komolyan vette a kisautó funkcióját és valami olyan anyagot tett bele ami igencsak tartósnak és ragaszkodónak bizonyult. Ami még akár elfogadható is lenne. De ez a massza kőkeménnyé változott rajta. És ami még nagyobb gond volt, hogy jutott belőle mindenhová.

 Az autó elejére, az oldalára a hűtőrácsára a hátsó traktusokba, kis résekbe de még a belsejébe is. Több, mint egy hetet áztatva az oldószerekben sem sikerült vegyileg eltávolítani, így mechanikus eltávolításra – lekaparásra - volt szükség. Az eredeti kék szín nem annyira jellemző egy ködben, hóban dolgozó munkagépre így a szín megváltoztatása egyértelműnek tűnt. A hátsó puttony anyaga félfényes szürke ami viszont teljesen elfogadható. A narancs festésen kívül a lámpákat is kiszíneztem, és némi dekorációval láttam el, ami az ilyen járműveken megszokott. A fülke tetején levő, az ablak anyagából készült villogót is kissé élénkebbé varázsoltam. A tolólap íves homloklemezét fehér-piros csíkozással láttam el, ami szintén egy bevett felület ezeknél az alkatrészeknél. Ezután már csak a fehér színű abroncsok feketére történő befestése volt hátra.

  A kisautó Chevrolet Highway Maintenance Truck látta meg a napvilágot 1991-ben, piros színben, szürke platóval és tolólappal, Convoy kerekeken. Azután számos szép és kevésbé szép színben illetve a kiegészítőkkel együtt számos színkombinációban találkozhatunk vele. A kisautó eredetije egy Chevrolet C50 teherautó a hetvenes évek végéről a nyolcvanas évek elejéről. A kidolgozása teljesen elfogadható, megfelel a korának. már találunk rajta például hátsó lámpa kezdeményeket, amelyek annyira nem voltak jellemzőek a Matchbox teherautóinál. A padlólemez már műanyagból van, ebből alakították ki a tankot és az első lámpatartó rácsot rajta a lámpákkal. Ez egy igen jó részlet, pirospontot érdemel, hiszen nagyon valóságközeli megoldás, amit más – hasonló funkciójú - kisautóknál elsumákolnak. Az ablak anyagából villogó nő ki a fülketetőből, emiatt persze legtöbbször a szélvédő is narancssárgás árnyalatú. De van szürkéskék szélvédő is, ekkor azonban a villogó sem az előírás szerinti sárga színű. A tolólap benyúlva a motortérbe egy függőleges tengelyre van rácsúsztatva, így némi vízszintes mozgásra ad lehetőséget. Ami jópofa dolog lenne, ha a valóságban nem a sokkal inkább előforduló függőleges mozgás lenne az irányadó.

 A Chevrolet C-szériás teherautóit (C50/70/80) először 1960-ban mutatták be, és azóta biztos helyük van a klasszikus, teljes méretű teherautók között. 1967-ben történt csak változás, amikor a Chevrolet bemutatta a közepes és nagy teherbírású teherautó-sorozatok teljesen új generációját. Ezek a teherautók új, könnyű teherbírású modellek stílusában tervezett 96"-os BBC-fülkét kaptak.  A modellpaletta azután csak csekély mértékben változott egészen a nyolcvanas évekig. A tengelytávban igen pazar kínálattal bírt, hiszen 6 (!) változatban volt kapható.

Három különböző benzinmotorral volt elérhető, a soros hathengeres 170 lóerőstől a V8 200 vagy 235 lóerős változatáig. A dízelorientált vásárlók választhattak a 130 lóerős Detroit Diesel és a 165 lóerős Toro-Flow motor között. A sebességváltói között szerepelt a Chevy négysebességes kézi, a New Process ötfokozatú kézi és az Allison ötfokozatú automata sebességváltója.